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1，實時路況都有什么

就比如道路上的車流，和一些突發狀況啊，這些用騰訊路寶就可以及時的收到信息。最新的騰訊路寶還有電子狗功能，可以有效避開電子眼和測速儀，這樣我駕車的時候就輕松多了。開車的時候要是方便的，還可以上報一下路況，服務大家，方便大家。

實時路況，是針對當今城市交通道路擁堵暢通情況所提出的一個概念。實時路況也是交通信息頻道的簡稱。在歐洲，實時路況已經是一項成熟的車載智能交通導航技術。實時路況能實時反映區域內交通文字路況，指引最佳、最快捷的行駛路線，提高道路和車輛的使用效率。

實時路況都有什么

2，百度地圖上的兩個圖標各代表什么意思

百度地圖上的兩個圖標各代表的意思。如下參考：1.打開百度地圖，進入當前頁面，找到右側的工具箱，選擇第一個工具箱——道路狀況(交通燈標識三個點)。2.綠色的道路狀況良好。道路顯示為綠色，表示當前道路狀況良好。從圖中可以看出，除了一小部分道路外，其他交通都很順暢。3.黃色的道路條件。這條路用黃色標示，表示交通通常很慢。從圖中可以看出，部分路段運行緩慢，其余路段運行正常。4.紅色的道路條件。這條路用紅色標示，表示交通擁擠。這幅圖顯示了一條車道上的交通堵塞和另一條車道上緩慢的交通。5. 灰色的道路條件。道路用灰線和施工標志提示，表明該路段正在施工。請及時繞行。

百度地圖在開啟狀態下，會不斷地刷新定位點。由于定位點的位置是根據接收到的衛星數據或網絡數據等臨時計算出來的，每刷新一次，都可能會有新的數據，也就可能會有新的結果，因此定位點就會不斷地動來動去。有時移動的幅度還可能比較大。

一個是車流量大堵車，另一個應該是交通事故堵車

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3，我國道路現狀

　具體來說，當前道路交通安全工作存在的問題主要體現在五個方面：　　一是道路交通科學規劃工作有待加強。由于歷史等各方面原因，一些城市缺乏科學規劃，道路建設滯后，公交分擔率低，道路、停車供需矛盾突出。一些地方注重短期建設，忽視長期影響，新建、改建、擴建工程不進行交通影響評價，造成一些道路交通擁堵“瓶頸”和安全隱患路段。　　二是安全隱患還比較突出。有的載貨汽車側后防護裝置被非法改裝，強度大大減弱；汽車安全氣囊尚沒有國家標準；“大噸小標”現象雖有所遏制，但依然存在。一些臨水、鄰崖、坡陡、彎急路段，事故多發。一些交通運輸企業掛靠經營問題突出，不履行對駕駛人的安全管理和教育職責，駕駛人聘用把關不嚴。據統計，在一次死亡10人以上重特大道路交通事故中，80％是由營運車輛及其駕駛人交通違法行為導致的。　　三是農村道路交通安全薄弱。農村拖拉機、三輪汽車、低速貨車無牌無證、違法載人現象普遍，事故多發。農村公路標準低，安全防護設施落后。2003年以來發生的一次死亡10人以上的重特大道路交通事故中，發生在農村公路的占54％。　　四是管理水平和執法能力仍有待提高。道路交通科學管理的理念、機制、手段、方法，以及管理人員的素質、能力還不適應經濟社會發展的需要，交警警力不足的問題比較突出，特別是農村和高速公路警力不足問題更加嚴重。到2009年底，全國農村公路達333．6萬公里，但管理農村公路的警力只有2．1萬人，人均管理近160公里；有的新建高速公路雖已開通，但交警警力配備沒有同步跟上。　　五是公民交通安全意識有待強化。機動車交通違法違規行為仍很突出，自行車、行人遵守交通規則意識淡薄。近年來因機動車未禮讓行人導致事故致死人數年均增長5％。交通安全宣傳教育的責任和義務還沒有得到很好地落實，尚未形成全社會交通安全宣傳教育工作格局，特別是公益宣傳相對較少。

我國道路現狀

4，我國公路現狀

隨著技術的不斷發展和運營的需要，公路隧道趨勢是越修越長、越修越寬，技術越來越難、越復雜。公路隧道的修建涉及到結構、防排水、巖土、地質、地下水、空氣動力、光學、消防、交通工程、自動控制、環境保護、工程機構等多種學科，是綜合復合技術，需要多學科進行聯合研究、進行攻關。　　目前，我國公路隧道修筑技術已有長足的發展，對圍巖動態量測反饋分析技術，組合式通風技術，運營交通簡易監控技術，新型防水、排水、堵水技術，圍巖穩定技術，支護及襯砌結構技術等都有許多成功實例，其中大部分成果已處于國內領先水平，還有一些成果已達到國際先進水平。　　在大規模的建設過程中，國內隧道建設也暴露出一些不足。首先是規范落后于現實。公路中的許多規范已經陳舊，編寫規范的人多屬脫離現場較長，深刻了解內在規律的人不多，理論不結合實際的多，因此，不要急于編規范。中國之大，隧道地處情況之復雜，變化很大，用一本規范是打不了天下的，所以，要看清目前規范的水平不高，不要急于功利，要在發展中去總結，有量的積累，才能有質的提高，才能有好的規范產生，當前，國家要求各行各業，每5年必須修改規范的原因也在于此。重視隧道動態設計、動態施工。　　重視隧道設計前的水文地質調查、勘測的預設計（初步設計）工作，必須進行施工中的地質超前預提及變位量測工作，及時進行信息化反饋施工設計。這種動態設計、動態施工、動態管理是符合地下工程不確定性客觀規律的，是克服施工中不確定性因素的重要手段，是確保安全、可靠、適用、優質建成工程的關鍵。　　必須減少公路隧道運營通風、防災、照明、監控的投入量。首先要客觀確定汽車的類型和通過量，根據隧道不同長度確定設備投入規模，本著低投入、高產出、不管理的原則建設。通過調查實踐建議：對小于1公里長的短隧道不設任何運營設備，照明用反光石代替、運營靠自然通風；對1至3公里的中長隧道，只設簡單照明加反光石，采用在洞口設2至3組縱向射流式通風機，隧道側墻每隔200米左右設報警電話或接通維修班的報警按鈕；對3至10公里的長隧道仍采用多組縱向射流通風。增設一條口徑200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、設手機通訊線及報警電話。照明可適當加強，山區隧道不設監控系統；大于10公里的特長隧道可另行研究。總之營運設備的投入要慎重，要因地制宜，窮省有窮的辦法，富省有富的辦法，可以設計將土木工程一次建成。設備可預留、緩上，必須通過運營現場監測以確定規模和時間。　　重視TBM和盾構機的引入和應用。大于6公里以上長隧道，今后將日益增多，應把小型TBM＋鉆爆施工技術，過江公路隧道盾構施工技術引入公路修建領域，以加速公路網的快速合理修建。當前我國已有成功的直徑8．8米TBM在硬巖、軟弱圍巖施工實例；有直徑6．23米復合式土壓平衡盾構修建地鐵穿越鐵路、江河、房屋的施工實例。鐵路、地下鐵道的修建技術應在公路隧道修建中引用。　　“十五”期間，我國鐵路、公路等領域合計約有總長3000公里的隧道工程需要修建，隧道長度大于10公里的約占10％左右。上述問題如果得以及時解決，我國隧道建設將會有一個更大飛躍。