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1，內燃機的工作原理

燃料在氣缸內燃燒，產生高溫高壓的燃氣，把內能轉化為機械能，然后燃氣推動活塞做功，把機械能轉化為內能

內燃機是一種動力機械，它是通過使燃料在機器內部燃燒，并將其放出的熱能直接轉換為動力的熱力發動機。你可以去維庫儀器儀表網詳細了解下哦，網址是hi1718

內燃機的工作原理

2，內燃機的工作原理是什么

柴油機（內燃機）的工作原理 00:00 / 06:1970% 快捷鍵說明空格: 播放 / 暫停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 單次快進5秒 ←: 單次快退5秒按住此處可拖拽不再出現可在播放器設置中重新打開小窗播放快捷鍵說明

內燃機的工作原理是什么

3，內燃機工作原理

內燃機工作特點是，燃料在氣缸內燃燒，所產生的燃氣直接推動活塞作功。下面，以圖示的汽油機為例加以說明。開始，活塞向下移動，進氣閥開啟，排氣閥關閉，汽油與空氣的混合氣進入氣缸。當活塞到達最低位置后，改變運動方向而向上移動，這時進排氣閥關閉，缸內氣體受到壓縮。壓縮終了，電火花塞將燃料氣點燃。燃料燃燒所產生的燃氣在缸內膨脹，向下推動活塞而作功。當活塞再次上行時，進氣閥關閉，排氣閥打開，作功后的煙氣排向大氣。重復上述壓縮、燃燒，膨脹，排氣等過程，周期循環，不斷地將燃料的化學能轉化為熱能，進而轉換為機械能。 http://www.enpinfo.com/engine/doc/base/200611/2260.html 該地址為圖解網址

內燃機工作原理

4，內燃機的工作原理是什么

1860年前后，有關內燃機的發明設想很多，但大都未能解決實用性的問題。這是因為當時對內燃機工作原理的研究很少，缺乏理論指導；另外，當時也缺少能在氣缸內迅速燃燒的燃料。1862年，法國人德羅夏公布了他的內燃機理論。提出了提高效率和經濟性能的條件：點火前要升壓，燃燒后要迅速膨脹到最大膨脹比……他還提出了四沖程內燃機的工作流程：活塞下移，進燃氣，活塞上移，壓縮燃氣；點火，燃氣迅速燃燒膨脹，推動活塞下移做功；活塞上移排出廢氣。這是德羅夏對內燃機理論做出的貢獻，可惜他沒有制造出內燃機。\x0d\x0a第一臺四沖程內燃機是德國人奧托于1876年根據德羅夏的原理制造出來的，因此通常把內燃機的發明歸功于奧托。\x0d\x0a奧托(Otto，NikolausAugust1832．6．10-1891．1．26)是德國工程師。1861年，他制成了第一臺煤氣內燃機。3午后與蘭根合作研制成改進發動機，并于1867年在巴黎博覽會上獲得金獎。1876年奧托制成第一臺四沖程內燃機，這是第一臺可以替代蒸汽機的實用內燃機。奧托內燃機結構小巧緊湊，性能穩定可靠，轉速為80～150轉／分，機械效率為12％～14％，重量功率比為200千克／馬力。奧托內燃機通常用汽油做燃料，故也稱為汽油機。1859年，美國打出了第一口油井。從此，石油工業很快發展起來，汽油和柴油逐漸成為普通商品，并成為內燃機發展的物質基礎。奧托內燃機誕生以后，在17年中共制造、銷售出5萬多臺。\x0d\x0a內燃機的發展史也是一部不斷改進和完善的技術發明史。1885年，德國人戴姆勒按奧托機原理研制出定容內燃機，利用他發明的表面汽化器形成的汽油霧為燃料，轉速可達800轉／分，壓縮比達3：1。次年，德國人本茨(K．Benz)又發明了混合器和電點火裝置，使汽油機更臻完善。到了20世紀，為適應汽車工業和飛機工業的需要，內燃機更是取得了長足的發展。\x0d\x0a最初20年的發展課題是提高功率和降低重量功率比。采取的主要措施是提高轉速、增加缸數。這一階段內燃機的轉速已達到1500轉／分，由此提出的點火、起動、汽化及冷卻等技術問題也逐一得到基本解決。“多缸制”是降低重量功率比的主要技術措施。先后出現的4缸、8缸直線型，V型排列及12缸、16缸V型排列；使重量功率比逐步降低到4千克／馬力，達到了飛機實用水平。法國人塞甘設計的星形排列風冷飛機發動機，至1920年其重量功率比達到1千克／馬力。\x0d\x0a20世紀30～50年代的主要研究課題是解決內燃機的“爆震障”難題，以進一步提高壓縮比。壓縮比是吸人氣缸的混合氣與壓縮后混合氣的體積之比，這個參數影響著內燃機的功率及機械效率。然而，當壓縮比提高到4：1左右時，由壓縮產生的高溫使混合氣無需點火就會發生劇烈的爆燃。爆燃時發動機產生劇烈沖擊，影響發動機正常運轉并損壞發動機。“爆震障”難題是美國通用汽車公司的米格雷和鮑義德解決的。他們在汽油中摻入少許四乙基鉛，以干擾氧和汽油分子的化合過程，從而使壓縮比從4：1提高到8：1，使辛烷值(也稱抗爆值，評定內燃機氣缸中?昆合氣抗爆震性能的指標)在1920-1950年間從55提高到85，大大提高了汽油機的功率和效率。\x0d\x0a在這個時期，還有一個研究課題是在汽油機上加裝增壓器。飛機在高空飛行時由于空氣稀薄而供氧不足，嚴重阻礙了飛機的發展。20年代起，英國就出現了用空氣壓縮機向汽油機供氣的增壓設備，可使氣壓達到1．5個大氣壓。30年代末發明燃氣渦輪后，用其驅動增壓器，可使氣壓增至1．6個大氣壓。增壓器的采用，使汽油機的重量功率比降至0．5千克／馬力，功率增至3500馬力，轉速增至3400轉／分，油耗降至0．2千克／馬力·小時，而維修壽命也從20年代的200小時增至70年代的3000小時。\x0d\x0a1956年，內燃機發展史上出現了一項革命性的新設計，這就是德國人萬克爾(F．Wankel)發明的旋轉活塞發動機，也稱轉子發動機。在萬克爾轉子發動機中，等邊三角形的轉子在特殊形狀的氣缸中旋轉。在轉子邊和缸體曲線壁之間形成月牙形的燃燒室。轉子的3個頂角裝有彈簧和密封片，密封片與缸體內壁永遠保持滑動接觸和密封。燃燒室的容積隨著轉子的旋轉而依次增大和縮小。從化油器吸人燃燒室的混合氣，隨著轉子旋轉使燃燒室縮小而被壓縮，壓縮到最小時火花塞點火，隨即推動轉子旋轉使燃燒室增大……這種發動機直接使輸出軸旋轉，大大減小了振動，同時革除了曲軸連桿和配氣機構。其零件數減少了40％，重量減輕了50％，體積小了一半，轉速高、功率大、油耗小，因而引起各國重視。\x0d\x0a從100多年的內燃機發展史中我們看到，是連續不斷的一項又一項發明，推動著內燃機技術的不斷進步。這歷史再一次印證了那句名言：“發明創造是人類社會進步的階梯。”今后，只要人們的創造活動不終止，內燃機的發展和進步就不會停止。

5，內燃機的工作原理是什么

工作原理是讓燃料在機器內燃燒產生熱量向外界傳輸機械能。常見的內燃機有4個工作程序1：吸氣沖程，活塞下行形成氣缸內壓力小于于大氣壓的差，這個壓力差俗稱真空度，由于真空度的存在使機器外的空氣進如氣缸。當活塞下行到最后位置進氣閥門關閉吸氣沖程完成。在機器運轉中由于速度的關系在吸氣沖程完成時氣缸內的氣壓是大于大氣壓的，在設計上設置了一個進氣門關閉的延遲時間就是為了提高進氣量。2：壓縮沖程，吸氣沖程完成后活塞上行壓縮空氣達到一定溫度使燃料燃燒，此時有兩種情況，一種是外界給于點火，另一種是壓縮到一定時候使其自燃.3做功沖程，壓縮后燃燒的空氣使活塞下行從而將熱能轉換成機械能，這種是通過連桿活塞組和曲軸實現的，在高溫高壓的燃氣的作用下推動活塞下行通過連桿使曲周做圓周運動，這個圓周運動就是人們所需要的機械能，其能量同過于曲軸連接的設備輸出，其中一部份轉換成勢能儲存在與曲軸相連的飛輪中，這個勢能以飛輪慣性旋轉的形式釋放為內燃機的吸氣，壓縮，排氣這三個沖程提供能量。4：排氣沖程，在飛輪慣性的驅動下活塞上行將燃燒后的廢氣從打開的排氣閥門中排出，當活塞行至上終點位置時整個內燃機的工做循環完成，在飛輪慣性的作用下將開始新的一輪工作循環

內燃機是一種動力機械，它是通過使燃料在機器內部燃燒，并將其放出的熱能直接轉換為動力的熱力發動機。廣義上的內燃機不僅包括往復活塞式內燃機、旋轉活塞式發動機和自由活塞式發動機，也包括旋轉葉輪式的燃氣輪機、噴氣式發動機等，但通常所說的內燃機是指活塞式內燃機。活塞式內燃機以往復活塞式最為普遍。活塞式內燃機將燃料和空氣混合，在其氣缸內燃燒，釋放出的熱能使氣缸內產生高溫高壓的燃氣。燃氣膨脹推動活塞作功，再通過曲柄連桿機構或其他機構將機械功輸出，驅動從動機械工作。

6，內然機的工作原理

內燃機的工作原理內燃機工作特點是，燃料在氣缸內燃燒，所產生的燃氣直接推動活塞作功。下面，以圖示的汽油機為例加以說明。開始，活塞向下移動，進氣閥開啟，排氣閥關閉，汽油與空氣的混合氣進入氣缸。當活塞到達最低位置后，改變運動方向而向上移動，這時進排氣閥關閉，缸內氣體受到壓縮。壓縮終了，電火花塞將燃料氣點燃。燃料燃燒所產生的燃氣在缸內膨脹，向下推動活塞而作功。當活塞再次上行時，進氣閥關閉，排氣閥打開，作功后的煙氣排向大氣。重復上述壓縮、燃燒，膨脹，排氣等過程，周期循環，不斷地將燃料的化學能轉化為熱能，進而轉換為機械能。

求采納哦主體由蒸發器、吸收器組成的下筒體；冷凝器、低壓發生器組成的上筒體；高壓發生器、低溫熱交換器、高溫熱交換器、溶液泵、冷劑泵、抽氣系統等組成。制冷機工作時，主體處于真空狀態。蒸發器內，冷凝器來的低溫冷劑水吸收來自用戶的冷媒水的熱量，使冷媒水溫度降低；同時，冷劑水蒸發成冷劑蒸汽。吸收器內，溴化鋰濃溶液吸收蒸發器內冷劑蒸汽后變成稀溶液。稀溶液在溶液泵的作用下，經過高、低溫熱交換器的加熱升溫后，最后送至高壓發生器內進行加熱。高壓發生器內，稀溶液通過火焰和煙氣的加熱，成為高溫中間溶液；同時，產生大量的高溫冷劑蒸汽。中間溶液經高溫交換器一吸收器來的稀溶液換熱后，降溫進入低壓發生器，被來自高壓發生器的高溫冷劑蒸汽進一步加熱濃縮，成為濃溶液。濃溶液再經低溫交換器與吸收器來的低溫稀溶液換熱，成為最終濃溶液進入吸收器。同時，低壓發生器內，冷劑蒸汽放熱后成為高溫冷劑水與產生的冷劑蒸汽一同進入冷凝器內被冷卻，成為低溫冷劑水。冷劑水經降壓節流后進入蒸發器，這樣就完成了一個制冷循環。直燃機在冬季主要是高發部分工作。主體夏季運行才用。下面簡單說一說直然機冬季運行原理。直燃機高發內部的溴化鋰溶液在燃燒機加熱下變的沸騰蒸發。由于溴化鋰的特殊性它蒸氣溫度較高。而經過高發蒸氣部分的溫水和衛生熱水管道在蒸氣的加熱下升溫，在溫水泵和衛生熱水泵的作用下。管道內部的水快速流走。蒸氣的熱傳給溫水和衛生熱水管道內部水而凝結為水流入溶液。由于溫水和衛生熱水管道內部高速流動的水不斷。所以蒸氣凝結后的水也不斷。由于燃燒機的燃燒，溶液的沸騰也不斷。這幾方面同時進行，周而復始。只要不手動停機，加熱就進行著。溫水和衛生熱水在一定時間內就達到你要的熱度。直燃機的冬季運行原理基本就這樣。

內然機的工作原理：混合好的油氣噴入汽缸，點火（汽油機是高壓火花點火。柴油機則是依賴高溫高壓點火，不需要火花塞），爆炸做功，推動活塞，活塞上下往復運動時通過連桿，帶動曲軸轉動，就實現了將活塞的往復直線運動變成人們所需要的連續旋轉運動。為了工作平穩以及輸出更大的功率，汽缸往往多達4個、6個設置12個缸，有效避免了單個活塞做功完畢返回時空行程的斷續工作所產生的曲軸轉動的不均勻性。有了內燃機的旋轉運動，就可以帶動車輛移動、發電機發電、船舶的螺旋槳轉動等多種機械工作。

7，內燃機工作原理

進氣——壓縮（點火）——做功——排氣。

【內燃機的工作原理】　　氣缸蓋中有進氣道和排氣道，內裝進、排氣門。新鮮充量(即空氣或空氣與燃料的可燃混合氣)經空氣濾清器、進氣管、進氣道和進氣門充入氣缸。膨脹后的燃氣經排氣門、排氣道和排氣管，最后經排氣消聲器排入大氣。進、排氣門的開啟和關閉是由凸輪軸上的進、排氣凸輪，通過挺柱、推桿、搖臂和氣門彈簧等傳動件分別加以控制的，這一套機件稱為內燃機配氣機構。通常由空氣濾清器、進氣管、排氣管和排氣消聲器組成進排氣系統。　　為了向氣缸內供入燃料，內燃機均設有供油系統。汽油機通過安裝在進氣管入口端的化油器將空氣與汽油按一定比例(空燃比)混合，然后經進氣管供入氣缸，由汽油機點火系統控制的電火花定時點燃。柴油機的燃油則通過柴油機噴油系統噴入燃燒室，在高溫高壓下自行著火燃燒。　　內燃機氣缸內的燃料燃燒使活塞、氣缸套、氣缸蓋和氣門等零件受熱，溫度升高。為了保證內燃機正常運轉，上述零件必須在許可的溫度下工作，不致因過熱而損壞，所以必須備有冷卻系統。　　內燃機不能從停車狀態自行轉入運轉狀態，必須由外力轉動曲軸，使之起動。這種產生外力的裝置稱為起動裝置。常用的有電起動、壓縮空氣起動、汽油機起動和人力起動等方式。　　內燃機的工作循環由進氣、壓縮、燃燒和膨脹、排氣等過程組成。這些過程中只有膨脹過程是對外作功的過程，其他過程都是為更好地實現作功過程而需要的過程。按實現一個工作循環的行程數，工作循環可分為四沖程和二沖程兩類。　　四沖程是指在進氣、壓縮、膨脹和排氣四個行程內完成一個工作循環，此間曲軸旋轉兩圈。進氣行程時，此時進氣門開啟，排氣門關閉。流過空氣濾清器的空氣，或經化油器與汽油混合形成的可燃混合氣，經進氣管道、進氣門進入氣缸；壓縮行程時，氣缸內氣體受到壓縮，壓力增高，溫度上升；膨脹行程是在壓縮上止點前噴油或點火，使混合氣燃燒，產生高溫、高壓，推動活塞下行并作功；排氣行程時，活塞推擠氣缸內廢氣經排氣門排出。此后再由進氣行程開始，進行下一個工作循環。　　二沖程是指在兩個行程內完成一個工作循環，此期間曲軸旋轉一圈。首先，當活塞在下止點時，進、排氣口都開啟，新鮮充量由進氣口充入氣缸，并掃除氣缸內的廢氣，使之從排氣口排出；隨后活塞上行，將進、排氣口均關閉，氣缸內充量開始受到壓縮，直至活塞接近上止點時點火或噴油，使氣缸內可燃混合氣燃燒；然后氣缸內燃氣膨脹，推動活塞下行作功；當活塞下行使排氣口開啟時，廢氣即由此排出活塞繼續下行至下止點，即完成一個工作循環。　　內燃機的排氣過程和進氣過程統稱為換氣過程。換氣的主要作用是盡可能把上一循環的廢氣排除干凈，使本循環供入盡可能多的新鮮充量，以使盡可能多的燃料在氣缸內完全燃燒，從而發出更大的功率。換氣過程的好壞直接影響內燃機的性能。為此除了降低進、排氣系統的流動阻力外，主要是使進、排氣門在最適當的時刻開啟和關閉。　　實際上，進氣門是在上止點前即開啟，以保證活塞下行時進氣門有較大的開度，這樣可在進氣過程開始時減小流動阻力，減少吸氣所消耗的功，同時也可充入較多的新鮮充量。當活塞在進氣行程中運行到下止點時，由于氣流慣性，新鮮充量仍可繼續充入氣缸，故使進氣門在下止點后延遲關閉。　　排氣門也在下止點前提前開啟，即在膨脹行程后部分即開始排氣，這是為了利用氣缸內較高的燃氣壓力，使廢氣自動流出氣缸，從而使活塞從下止點向上止點運動時氣缸內氣體壓力低些，以減少活塞將廢氣排擠出氣缸所消耗的功。排氣門在上止點后關閉的目的是利用排氣流動的慣性，使氣缸內的殘余廢氣排除得更為干凈。　　內燃機性能主要包括動力性能和經濟性能。動力性能是指內燃機發出的功率(扭矩)，表示內燃機在能量轉換中量的大小，標志動力性能的參數有扭矩和功率等。經濟性能是指發出一定功率時燃料消耗的多少，表示能量轉換中質的優劣，標志經濟性能的參數有熱效率和燃料消耗率。　　內燃機未來的發展將著重于改進燃燒過程，提高機械效率，減少散熱損失，降低燃料消耗率；開發和利用非石油制品燃料、擴大燃料資源；減少排氣中有害成分，降低噪聲和振動，減輕對環境的污染；采用高增壓技術，進一步強化內燃機，提高單機功率；研制復合式發動機、絕熱式渦輪復合式發動機等；采用微處理機控制內燃機，使之在最佳工況下運轉；加強結構強度的研究，以提高工作可靠性和壽命，不斷創制新型內燃機　　變氣門，變升程，變相位，甚至停掉幾個缸的技術，都沒能做到在行進中連續變缸徑，但有等效的。　　這種發動機有一個桶形缸體，桶底后，桶底中間有圓孔。還有一個缸體，好像一根筷子穿過一張厚的圓餅并粘合，筷子就是軸，這個軸也穿過桶形缸體底部的孔，餅形體也納入桶中，封閉成一個空心圓柱體的缸腔。這個缸腔的容積是可以變化的，比如只要固定桶，用機械裝置或者液壓裝置抽動軸就可以實現。　　桶底從圓孔的邊到桶的內避割條縫，插入一個矩形板；餅面從圓邊到軸割條縫，也插入一塊矩形板，兩塊矩形板可以把缸腔一分為二，成為兩個密封缸腔，第一密封缸腔和第二密封缸腔。其中一個密封缸腔從桶壁的矩形板本側開口，充入高壓氣體，或充入油氣混合物并點燃；第二密封腔從桶壁上與前一開口相隔一個矩形板的位置開口放氣。固定桶，矩形板就牽引餅和筷子轉動，反過來也行。　　第一個密封腔從最小、充氣到轉過一定相位（轉角）就停止供氣，可以用閥門或者控制油氣供應量來實現。由于高壓氣體膨脹，裝置會繼續轉動，第一密封缸腔內的氣壓會降低，直到稍微低于環境氣壓，這樣會產生轉動阻力。于是第二個矩形板需要在頭部靠近邊緣開一個孔，安裝單向閥，向內補氣。如果當初的氣壓適當，在第二塊矩形板轉到第二開口的時候，第一密封缸腔的氣壓正好等于或接近于環境氣壓，這是最經濟的。第三種情況是還有少量余壓。　　當兩個矩形板快要相遇的時候，需要避讓。于是從桶的裙部內圓刻成曲線滑槽，裝上滑動塊，滑動塊與第二塊矩形板連接；從軸穿出桶底的一側套裝一個空心圓柱體，外圓面刻曲線滑槽，裝上滑動塊，與第一塊矩形板連接。滑槽由圓和擺線構成，控制矩形板前沖、頂住和抽回。桶底和餅都夠厚，所以不會抽脫。第二塊矩形板在轉動方向上，和餅一塊轉動；在軸向上，則由桶上的滑槽控制，所以變換容積的時候仍能抵住桶的底部。同樣道理，第一塊矩形板總是能抵住餅的內表面。　　這種裝置在一個著力面上沿弧形軌跡，把高壓氣體的內能轉化為動能，是一種動力機械裝置。反過來，也可以在機械的帶動下反向轉動，制取壓縮空氣，或者作為一個剎車器。做一個容量小的壓氣裝置，制取高壓油氣，配上點火裝置，再做一個容量動力機械裝置，將燃燒后大量高溫高壓氣體的內能轉化為動能，就是一臺發動機。　　它做功的軌跡是一段弧，而且可以無級的改變容量，也就意味著可以改變發動機排量。配合油門，可以改變燃燒后氣壓，靈活改變轉速；改變排量，配合變速器，在一定范圍內可以適應各種負荷，而且采取上述“最經濟的”方式。如果多套矩形板對置使用，可以減輕軸的彎曲；它是連續排氣的，因而噪音低；可以多套缸錯相聯軸，動力平穩。它可以最大限度的減少余壓排放，而且在不同負載下都能采取最經濟的工況，所以是好用節能技術。　　作為一類發動機，不同于蒸汽機、活塞發動機和三角轉子發動機。叫作“可變容弧缸發動機。”