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1，柒油發動機里的高壓共軌是什么 意思

高壓的燃油存儲在一個油軌中．即為高壓共軌．好處就是，各缸分配的油壓力一致．使發動機工作更順暢．

柒油發動機里的高壓共軌是什么意思

2，汽車高壓共軌是什么意思

高壓共軌技術是指在由高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。具體內容如下：高壓共軌技術是指在由高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。高壓油泵提將燃油輸送到公共供油管，通過控制噴油器將燃油直接噴射到缸內。高壓共軌將噴射過程和油壓產生完全分開，使供油壓力不會受到發動機轉速的影響。優點：高壓共軌系統中的噴油壓力柔性可調，對不同工況可確定所需的最佳噴射壓力，從而優化柴油機綜合性能；可獨立地柔性控制噴油正時，配合高的噴射壓力（120MPa～200MPa），可同時控制NOx和微粒（PM）在較小的數值內，以滿足排放要求。柔性控制噴油速率變化，實現理想噴油規律，容易實現預噴射和多次噴射，既可降低柴油機 NOx，又能保證優良的動力性和經濟性。由電磁閥控制噴油，控制精度較高，高壓油路中不會出現氣泡和殘壓為零的現象，因此在柴油機運轉范圍內，循環噴油量變動小，各缸供油不均勻可得到改善，從而減輕柴油機的振動和降低排放。參考資料：高壓共軌

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3，高壓共軌發動機是什么意思

高壓共軌發動機是指運用一種新型柴油電子噴射技術的發動機。高壓共軌(Common Rail)電噴技術是指在高壓油泵、壓力傳感器和電子控制單元(ECU)組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管(Rail)，通過公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力(Pressure)大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速變化的程度.

高壓共軌發動機是什么意思

4，高壓共軌是什么意思啊

高壓共軌意思為：是指在高壓油泵、壓力傳感器和電子控制單元組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。一、高拼音： gāo 釋義：1.從下向上距離大；離地面遠。2.同：～樓大廈。這里地勢很～。3.高度：那棵樹有五米～。4.三角形、平行四邊形等從底部到頂部（頂點或平行線）的垂直距離。5.在一般標準或平均程度之上的：～速度。6.等級在上的：～等。～年級。7.敬辭，稱別人的事物：～見。～論。8.酸根或化合物中比標準酸根多含一個氧原子的：～錳酸鉀。9.姓。二、壓拼音： yā 、 yà 釋義：[ yā ]1.從上面加力：～住。～碎。～縮。泰山～頂。2.用威力制服、鎮服：鎮～。～服。～迫。3.控制，使穩定，使平靜：～價。～住陣腳。4.擱置：積～。5.逼近：大兵～境。6.賭博時在某一門上下注：～寶（亦作“押寶”）。[ yà ]〔～根兒〕根本，從來，如“我～根兒～就不理解這件事”。三、共拼音： gòng 釋義：1.相同，一樣：～性。～同。同甘～苦。2.彼此都具有、使用或承受：患難與～。休戚與～。3.一起，一齊：～鳴。～勉。～議。～處（chǔ）。4.總計，合計：～計。總～。5.與，和：“落霞與孤鶩齊飛，秋水～長天一色。”四、軌拼音： guǐ 釋義：1.原指車子兩輪之間的距離，后指車輪碾過的痕跡。2.一定的運行路線：～跡。3.比喻事物正常的規則、法度、秩序：正～。越～。4.軌道。也指鋪設軌道用的條形鋼材：火車出～了。鋪～工程。擴展資料漢字演變：相關組詞：1.高人[gāo rén] 學術、技能、地位高的人。2.高級[gāo jí] 屬性詞。（階段、級別等）具有較高程度的：～神經中樞。～干部。～人民法院。3.升高[shēng gāo] 提高地位、程度或水平。4.跳高[tiào gāo] 田徑運動項目之一，有急行跳高、立定跳高兩種。通常指急行跳高，運動員按照規則經過助跑后跳過橫桿。5.高中[gāo zhòng] 舊指科舉考試中選，現也用于指考上高等學校。

5，什么是高壓共軌

“高壓”是指噴油系統壓力比傳統柴油機要高出3倍,最高能達到200MPa(而傳統柴油機噴油壓力在60—70 MPa),壓力大霧化好燃燒充分,從而提高了動力性,最終達到省油的目的。 “共軌”是通過公共供油管同時供給各個噴油嘴,噴油量經過ECU精確的計算,同時向各個噴油嘴提供同樣質量、同樣壓力的燃油,使發動機運轉更加平順,從而優化柴油機綜合性能。而傳統柴油發動機由各缸各自噴油,噴油量和壓力不一致,運轉不均勻,造成燃燒不平穩,噪音大,油耗高。

6，高壓共軌是什么

高壓共軌(Common Rail)電噴技術是指在高壓油泵、壓力傳感器和電子控制單元(ECU)組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管(Rail)，通過公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力(Pressure)大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速變化的程度. 采用高壓力將聚氨酯堵漏劑注入到混凝土裂縫結構并延展直至將所有縫隙（包括肉眼難以察覺的）填滿，遇水后（注水）伴隨交聯反應，釋放大量的二氧化碳氣體，產生滲壓、高壓推進力與二次滲壓將彈性體壓入并充滿所有縫隙，達到止漏目的。高壓灌漿堵漏較之現有傳統的技術，無論從施工原理，還是施工速度上都有了質的飛躍。高壓灌漿技術必然會以其快捷的施工速度、科學的施工原理、較高的成功率代替部分傳統的施工方法。

7，汽車高壓共軌什么意思

高壓共軌技術是指在由高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速的變化，因此也就減少了傳統柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。高壓油泵提將燃油輸送到公共供油管，通過控制噴油器將燃油直接噴射到缸內。高壓共軌將噴射過程和油壓產生完全分開，使供油壓力不會受到發動機轉速的影響。優點：1. 高壓共軌系統中的噴油壓力柔性可調，對不同工況可確定所需的最佳噴射壓力，從而優化柴油機綜合性能。2. 可獨立地柔性控制噴油正時，配合高的噴射壓力（120MPa～200MPa），可同時控制NOx和微粒（PM）在較小的數值內，以滿足排放要求。3. 柔性控制噴油速率變化，實現理想噴油規律，容易實現預噴射和多次噴射，既可降低柴油機 NOx，又能保證優良的動力性和經濟性。4. 由電磁閥控制噴油，控制精度較高，高壓油路中不會出現氣泡和殘壓為零的現象，因此在柴油機運轉范圍內，循環噴油量變動小，各缸供油不均勻可得到改善，從而減輕柴油機的振動和降低排放。

高壓共軌就是一根主管道，裝著四個水籠頭，哪個缸作功時就打開哪個水籠頭。共軌意思是共用一根管子，高壓就是這根管子里油的壓力是高壓的。可參照電噴汽油機的油軌，一個意思，只是壓力不同。

一、前言共軌式噴油系統于二十世紀 90 年代中后期才正式進入實用化階段。這類電控系統可分為：蓄壓式電控燃油噴射系統、液力增壓式電控燃油噴射系統和高壓共軌式電控燃油噴射系統。高壓共軌系統可實現在傳統噴油系統中無法實現的功能，其優點有： a. 共軌系統中的噴油壓力柔性可調，對不同工況可確定所需的最佳噴射壓力，從而優化柴油機綜合性能。 b. 可獨立地柔性控制噴油正時，配合高的噴射壓力（ 120mpa~200mpa ），可同時控制 nox 和微粒（ pm ）在較小的數值內，以滿足排放要求。 c. 柔性控制噴油速率變化，實現理想噴油規律，容易實現預噴射和多次噴射，既可降低柴油機 nox ，又能保證優良的動力性和經濟性。 d. 由電磁閥控制噴油，其控制精度較高，高壓油路中不會出現氣泡和殘壓為零的現象，因此在柴油機運轉范圍內，循環噴油量變動小，各缸供油不均勻可得到改善，從而減輕柴油機的振動和降低排放。由于高壓共軌系統具有以上的優點，現在國內外柴油機的研究機構均投入了很大的精力對其進行研究。比較成熟的系統有：德國 robert bosch 公司的 cr 系統、日本電裝公司的 ecd-u2 系統、意大利的 fiat 集團的 unijet 系統、英國的 delphi diesel systems 公司的 ldcr 系統等。二、高壓共軌燃油噴射系統主要部件介紹圖 1 為高壓共軌電控燃油噴射系統的基本組成圖。它主要由電控單元、高壓油泵、共軌管、電控噴油器以及各種傳感器等組成。低壓燃油泵將燃油輸入高壓油泵，高壓油泵將燃油加壓送入高壓油軌，高壓油軌中的壓力由電控單元根據油軌壓力傳感器測量的油軌壓力以及需要進行調節，高壓油軌內的燃油經過高壓油管，根據機器的運行狀態，由電控單元從預設的 map 圖中確定合適的噴油定時、噴油持續期由電液控制的電子噴油器將燃油噴入氣缸。 1 、高壓油泵高壓油泵的供油量的設計準則是必須保證在任何情況下的柴油機的噴油量與控制油量之和的需求以及起動和加速時的油量變化的需求。由于共軌系統中噴油壓力的產生于燃油噴射過程無關，且噴油正時也不由高壓油泵的凸輪來保證，因此高壓油泵的壓油凸輪可以按照峰值扭矩最低、接觸應力最小和最耐磨的設計原則來設計凸輪。 bosch 公司采用由柴油機驅動的三缸徑向柱塞泵來產生高達 135mpa 的壓力。該高壓油泵在每個壓油單元中采用了多個壓油凸輪，使其峰值扭矩降低為傳統高壓油泵的 1/9 ，負荷也比較均勻，降低了運行噪聲。該系統中高壓共軌腔中的壓力的控制是通過對共軌腔中燃油的放泄來實現的，為了減小功率損耗，在噴油量較小的情況下，將關閉三缸徑向柱塞泵中的一個壓油單元使供油量減少。日電裝公司采用了一個三作用凸輪的直列泵來產生高壓，如圖 2 所示。該高壓油泵對油量的控制采用了控制低壓燃油有效進油量的方法，其基本原理如圖 3 所示。 a 柱塞下行，控制閥開啟，低壓燃油經控制閥流入柱塞腔； b 柱塞上行，但控制閥中尚未通電，處于開啟狀態，低壓燃油經控制閥流回低壓腔； c 在達到供油量定時時，控制閥通電，使之關閉，回流油路被切斷，柱塞腔中的燃油被壓縮，燃油經出油閥進入高壓油軌。利用控制閥關閉時間的不同，控制進入高壓油軌的油量的多少，從而達到控制高壓油軌壓力的目的； d 凸輪經過最大升程后，柱塞進入下降行程，柱塞腔內的壓力降低，出油閥關閉，停止供油，這時控制閥停止供電，處于開啟狀態，低壓燃油進入柱塞腔進入下一個循環。該方法使高壓油泵不產生額外的功率消耗，但需要確定控制脈沖的寬度和控制脈沖與高壓油泵凸輪的相位關系，控制系統比較復雜。2回頂部 2 、共軌管共軌管將供油泵提供的高壓燃油分配到各噴油器中，起蓄壓器的作用， ecd-u2 系統的供軌管如圖 4 所示。它的容積應削減高壓油泵的供油壓力波動和每個噴油器由噴油過程引起的壓力震蕩，使高壓油軌中的壓力波動控制在 5mpa 之下。但其容積又不能太大，以保證共軌有足夠的壓力響應速度以快速跟蹤柴油機工況的變化。 ecd-u2 系統的高壓泵的最大循環供油量為 600mm3 ，共軌管容積為 94000mm3 。高壓共軌管上還安裝了壓力傳感器、液流緩沖器（限流器）和壓力限制器。壓力傳感器向 ecu 提供高壓油軌的壓力信號；液流緩沖器（限流器）保證在噴油器出現燃油漏泄故障時切斷向噴油器的供油，并可減小共軌和高壓油管中的壓力波動；壓力限制器保證高壓油軌在出現壓力異常時，迅速將高壓油軌中的壓力進行放泄。從上述分析可見，精確設計高壓共軌管的容積和形狀適合確定的柴油機是并不容易的。 3 、電控噴油器電控噴油器是共軌式燃油系統中最關鍵和最復雜的部件，它的作用根據 ecu 發出的控制信號，通過控制電磁閥的開啟和關閉，將高壓油軌中的燃油以最佳的噴油定時、噴油量和噴油率噴入柴油機的燃燒室。 bosch 和 ecd-u2 的電控噴油器的結構基本相似，都是由于傳統噴油器相似的噴油嘴、控制活塞、控制量孔、控制電磁閥組成，圖 5 為 bosch 的電控噴油器結構圖。在電磁閥不通電時，電磁閥關閉控制活塞頂部的量孔 a ，高壓油軌的燃油壓力通過量孔 z 作用在控制活塞上，將噴嘴關閉；當電磁閥通電時，量孔 a 被打開，控制室的壓力迅速降低，控制活塞升起，噴油器開始噴油；當電磁閥關閉時，控制室的壓力上升，控制活塞下行關閉噴油器完成噴油過程。控制了噴油率的形狀，需對其進行合理的優化設計，實現預定的噴油形狀。控制室的容積的大小決定了針閥開啟時的靈敏度，控制室的容積太大，針閥在噴油結束時不能實現快速的斷油，使后期的燃油霧化不良；控制室容積太小，不能給針閥提供足夠的有效行程，使噴射過程的流動阻力加大，因此對控制室的容積也應根據機型的最大噴油量合理選擇。控制量孔 a 、 z 的大小對噴油嘴的開啟和關閉速度及噴油過程起著決定性的影響。雙量孔閥體的三個關鍵性結構是進油量孔、回油量孔和控制室，它們的結構尺寸對噴油器的噴油性能影響巨大。回油量孔與進油量孔的流量率之差及控制室的容積決定了噴油嘴針閥的開啟速度，而噴油嘴針閥的關閉速度由進油量孔的流量率和控制室的容積決定。進油量孔的設計應使噴油嘴針閥有足夠的關閉速度，以減少噴油嘴噴射后期霧化不良的部分。此外噴油嘴的最小噴油壓力取決于回油量孔和進油量孔的流量率及控制活塞的端面面積。這樣在確定了進油量孔、回油量孔和控制室的結構尺寸后，就確定了噴油嘴針閥完全開啟的穩定、最短噴油過程，同時就確定了噴油嘴的穩定最小噴油量。控制室容積的減少可以使針閥的響應速度更快，使燃油溫度對噴油嘴噴油量的影響更小。但控制室的容積不可能無限制減少，它應能保證噴油嘴針閥的升程以使針閥完全開啟。兩個控制量孔決定了控制室中的動態壓力，從而決定了針閥的運動規律，通過仔細調節這兩個量孔的流量系數，可以產生理想的噴油規律。由于高壓共軌噴射系統的噴射壓力非常高，因此其噴油嘴的噴孔截面積很小，如 bosch 公司的噴油嘴的噴孔直徑為 0.169mm × 6 ，在如此小的噴孔直徑和如此高的噴射壓力下，燃油流動處于極端不穩定狀態，油束的噴霧錐角變大，燃油霧化更好，但貫穿距離變小，因此應改變原柴油機進氣的渦流強度、燃燒室結構形狀以確保最佳的燃燒過程。對于噴油器電磁閥，由于共軌系統要求它有足夠的開啟速度，考慮到預噴射是改善柴油機性能的重要噴射方式，控制電磁閥的響應時間更應縮短。關于電磁閥的研究已由較多的文獻報道，本文不再對此進行分析。 4 、高壓油管高壓油管是連接共軌管和電控噴油器的通道，它應有足夠的燃油流量減小燃油流動時的壓降，并使高壓管路系統中的壓力波動較小，能承受高壓燃油的沖擊作用，且起動時共軌中的壓力能很快建立。各缸高壓油管的長度應盡量相等，使柴油機每一個噴油器有相同的噴油壓力，從而減少發動機各缸之間噴油量的偏差。各高壓油管應盡可能短，使從共軌到噴油嘴的壓力損失最小。 bosch 公司的高壓油管的外經為 6mm ，內徑為 2.4mm ，日本電裝公司的高壓油管的外經為 8mm ，內徑為 3mm 。三、結束語由于高壓共軌式燃油噴射系統具有可以對噴油定時、噴油持續期、噴油壓力、噴油規律進行柔性調節的特點，該系統的采用可以使柴油機的經濟性、動力性和排放性能都會有進一步的提高。這就需要我們加大對高壓共軌系統的研究力度，使我國的柴油機水平跨上一個新的臺階。

一樓說的很通俗！

LZ你問的其實是高壓共軌與單體泵的區別：高壓共軌系統由五個部分組成，即高壓油泵、共軌腔及高壓油管、噴油器、電控單元、各類傳感器和執行器。供油泵從油箱將燃油泵入高壓油泵的進油口，由發動機驅動的高壓油泵將燃油增壓后送入共軌腔內，再由電磁閥控制各缸噴油器在相應時刻噴油。1、高壓共軌的特點：共軌腔內的高壓直接用于噴射，可以省去噴油器內的增壓機構；而且共軌腔內是持續高壓，高壓油泵所需的驅動力矩比傳統油泵小得多。通過高壓油泵上的壓力調節電磁閥，可以根據發動機負荷狀況以及經濟性和排放性的要求對共軌腔內的油壓進行靈活調節，尤其優化了發動機的低速性能。通過噴油器上的電磁閥控制噴射定時，噴射油量以及噴射速率，還可以靈活調節不同工況下預噴射和后噴射的噴射油量以及與主噴射的間隔。2、單體泵特點：　單體泵系統在成本和性能上優勢突出在重型車上上建議客戶采用單體泵系統。從成本上講，國內的發動機從歐Ⅱ向歐Ⅲ升級時，如果采用單體泵，對發動機改動非常小。當你從歐Ⅲ向歐Ⅳ升級時，這個結構仍然不變，只是把歐Ⅲ系統里機械式噴油器改成德爾福的電控噴油器。在發動機整體結構不做大的調整下，就可以達到歐Ⅳ的排放水平。在性能方面，單體泵的壓力，目前在國內使用的壓力達到2480bar。當向歐Ⅳ升級、在雙閥系統時，這個壓力可以達到2580 bar 。而且單體泵的理論設計原理可以造成逐漸平緩到逐漸上升的噴油壓力曲線，這是發動機比較理想的曲線。同時在單體泵上采用了類似于共軌的生產性質，來優化整個系統的性能。在供油控制方面，如果使用雙閥系統，不僅可以對壓力進行控制，還可以對噴射進行控制，而且可以采用多次噴射。它的標準可以達到歐Ⅳ或者歐Ⅴ的能力。目前德爾福的雙閥系統在歐洲大批量生產，供應歐Ⅳ發動機，歐Ⅴ發動機正在做相關開發工作。單體泵系統另一個優勢就是它的可靠性和壽命，而且這些性能已經在歐洲和北美市場上得到了超過十年甚至是15年的實際使用時間、數百萬輛整車使用的證明。德爾福的單體泵系統在整個發動機使用過程中，可以很好的保證它的排放水平和燃油消耗率水平。目前，這種非常強化、非常可靠的性能和使用壽命，仍然在進一步提高。所以從德爾福的觀點來看，在技術方面，相信在2010 年之前，所有歐洲和北美的重型車生產商會絕大多數采用單體泵和泵噴嘴技術。德爾福也在研發2010年新的排放法規所要求的新的系統。3、總結：從歐Ⅱ到歐Ⅲ的過程中，單體泵和共軌一直是兩條平行的技術路線，都是通過電控噴油來實現燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發，在不長的時間內，就把共軌系統做到可以滿足未來歐6的排放標準，而單體泵由于使用和研發都少，一直是跟隨而沒有超越當前的標準