宜昌之名始于東晉，謂此地宜居住宜昌盛之意也。襄陽，正成為了這樣一個幸運兒，武漢——漢川——天門——沙洋——五里鋪鎮(zhèn)——宜昌③南線方案，武漢——孝感——應城——京山——鐘祥——荊門——當陽——宜昌②中線方案，襄陽成為四大國家中心城市高鐵連接干線上的十字路口。

1、為什么十堰到宜昌只有一列火車，沒有動車和高鐵？

謝謝邀請，綜合運輸服務“十三五”發(fā)展規(guī)劃中與本題相關指標有：1.綜合客運樞紐地市級行政區(qū)覆蓋率：該指標是指擁有綜合客運樞紐(已投入運營）的地市級行政區(qū)數(shù)量占地市級行政區(qū)總數(shù)的比例。（單位：%）其中，綜合客運樞紐是指在綜合運輸網(wǎng)絡的特定節(jié)點上，將兩種及以上對外運輸方式與城市交通的客流轉換場所在同一空間（或區(qū)域）內集中布設，使各種運輸方式的基礎設施、技術裝備、運輸組織、公共信息等實現(xiàn)有效銜接而形成的具有一定規(guī)模、便于換乘的一體化客運服務系統(tǒng)，

2.鐵路網(wǎng)覆蓋城區(qū)常住人口20萬以上城市比例，高速鐵路網(wǎng)覆蓋城區(qū)常住人口100萬以上城市比例：該指標是指鐵路網(wǎng)覆蓋城區(qū)常住人口20萬以上城市、高速鐵路網(wǎng)覆蓋城區(qū)常住人口100萬以上城市的數(shù)量，分別占城區(qū)常住人口20萬、100萬以上城市總數(shù)的比例。（單位：%）其中，鐵路覆蓋指鐵路經過城市所在行政區(qū)域，

3.鐵路交通事故10億噸公里死亡人數(shù)下降率：該指標是指報告期鐵路交通事故10億噸公里死亡人數(shù)相對于基準期的下降數(shù)量，與基準期鐵路交通事故10億噸公里死亡人數(shù)的比率。5.較大以上等級道路運輸行車事故死亡人數(shù)下降率：該指標是指報告期較大以上等級道路運輸行車事故死亡人數(shù)相對于基準期的下降數(shù)量，與基準期較大以上等級道路運輸行車事故死亡人數(shù)的比率，

（單位：%）其中，道路運輸行車事故等級認定遵照《安全生產事故報告和調查處理條例》有關規(guī)定。6.鐵路旅客列車正點率：該指標是指旅客列車出發(fā)正點率和旅客列車運行正點率的算術平均數(shù)，國家對長江中游地區(qū)的交通規(guī)劃為：第一層次以京廣、滬昆、武九等高鐵、G4、G45、G55、G56等高速公路和長江干線航道為骨干，G105、G106、G220、G316、G320國道為基礎，民航為補充，武漢、長沙、南昌等綜合交通樞紐為支點的“三角形”快速城際交通網(wǎng)絡。

第二層次以武漢為中心、連通周邊11個節(jié)點城市的放射狀城際交通網(wǎng)和漢江等高等級航道；以長沙為中心，連通周邊7個節(jié)點城市的放射狀城際交通網(wǎng)和湘江等高等級航道；以南昌為中心，連通周邊9個節(jié)點城市的放射狀城際交通網(wǎng)和贛江等高等級航道，其中長江中游地區(qū)鐵路重點工程有：六安經景德鎮(zhèn)至鷹潭、鷹潭至梅州、常德經岳陽至九江等鐵路。

2、宜昌和襄陽在數(shù)據(jù)上城市面積差不多，為什么實地去了感覺宜昌比襄陽小那么多？

宜昌市地處卾西山區(qū)的邊沿，長江經三峽在宜昌市出西陵峽后，因，因水至此而夷，山至此而陵。古時稱之為夷陵，峽州，在春秋戰(zhàn)國畤期屬楚國，后歷朝歷代均在此地設縣，郡，州，路，府之制所，致今至少2300余年。宜昌之名始于東晉，謂此地宜居住宜昌盛之意也，因宜昌地形特征是沿江地勢平坦，距江十多里后就有山丘。故城區(qū)大多都是沿江而建，

六個城區(qū)中，五個在長江北岸一字排開，僅一個建在江南岸。故城區(qū)東西長是南北寬的四之五倍，成一長帶狀，所以外來人士來宜，實際如同只在一個城區(qū)轉圈。如要把城區(qū)全部走完，各個城區(qū)都有自己的中心地區(qū)，沒有車輛代步，，幾乎是不可能的。我估計這大概是以為宜昌市很小的主要原因吧，而襄陽市地勢平坦，有北方城市的優(yōu)點，城區(qū)建設如同在畫板上作畫，揮灑自如，城區(qū)呈大餅狀，城中心如同園心，東南西北方向清楚，如遊客到此，自然會感覺很難走完，就顯得很大。

3、沿江高鐵列車將走隨州、襄陽進川，荊州、宜昌該如何應對？