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1，合蚌連高鐵什么意思
2，合肥火車站有高鐵嗎
3，合連高速鐵路的介紹
4，合肥到北京僅4小時的快速列車什么時候開通
5，中國鐵路四橫四縱是什么
6，中國正在施工的高速鐵路有幾條都叫什么線

1，合蚌連高鐵什么意思

合蚌客運專線（合肥－蚌埠）位于安徽省境內中北部，北起蚌埠，南至合肥，全長130.67公里，其中新建120公里，包括蚌埠地區、合肥樞紐相關工程。工程投資估算總額136億元，設計時速350公里/小時，建設工期3年半，全線設8個車站和一個線路所，依次為合肥站、合肥北城站、大包郢線路所、雙墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南東站、新劉府站、蚌埠南站。已于2009年1月8日正式開工，已于2012年10月16日通車。

合蚌連高鐵什么意思

2，合肥火車站有高鐵嗎

回答親親您好哦，合肥火車站和高鐵站不在一起。提問離多遠回答合肥火車站地址：合肥市瑤海區站前路1號合肥高鐵站：合肥市包河區龍川路提問打的要多少錢回答合肥火車站和高鐵站相距11.1公里。打車費用約25元。提問謝謝！回答不客氣哦~~ 更多7條 

合肥火車站有高鐵嗎

3，合連高速鐵路的介紹

合連高速鐵路，簡稱合連高鐵、又稱合連客運專線。是合肥與連云港兩個“一帶一路”重要節點城市的快速鐵路網，亦是合肥至連云港的第二通道。1項目于2015年3月2日正式提出，線路起自安徽合肥，途經定遠、明光、五河、泗縣、宿遷、新沂，并接入徐連客運專線新沂南站經東海至連云港。與京滬高鐵、徐連客運專線、青連鐵路、連鹽鐵路、合蚌客運專線、新長鐵路、徐宿淮鹽鐵路相連，在連云港境內通過在建連鹽鐵路與在建青連鐵路“無縫對接”延伸至青島，組成合肥至青島鐵路。這將大大縮短合肥地區與蘇北地區、山東半島的時空距離。該項目已列入安徽省“十三五”及中長期規劃項目。

合連高速鐵路的介紹

4，合肥到北京僅4小時的快速列車什么時候開通

安徽109億打造北上快速通道，合肥到北京僅4小時，最遲2010年投入運營。合蚌客運專線作為合肥連接京滬高鐵的北上快速通道，同時是武廣、滬漢蓉以西地區通過合蚌客運專線上京滬高鐵，到達蘇北、山東、東北最便捷的聯絡線，國家計劃新建的京滬高鐵設計速度350公里/小時，初期運營速度300公里/小時，因此我省提出合蚌客運專線建設速度與京滬高鐵保持一致，專家們對這一建設計劃做了充分的探討。合蚌鐵路原本是淮南鐵路的組成部分，是為外運淮南煤炭而建成，雖然這一鐵路線運輸任務繁重，但現有的合蚌鐵路在長豐水家湖至蚌埠段仍然是單線鐵路，部分客運列車在這條線路上運行時還需等候較長時間來“讓車”。因此，在鐵道部提出建設京滬高速鐵路的規劃后，我省便提出按照快速鐵路的標準同步啟動對合蚌鐵路的改造，并對水家湖至蚌埠的鐵路線進行復線改造，改造工程被列入我省“861行動計劃”。求采納

5，中國鐵路四橫四縱是什么

這個百度百科上有詳細解釋。四縱四橫特指我國規劃的客運專線（高速鐵路）鐵路網。“四縱”客運專線(1)京滬客運專線（京滬高鐵）：北京－天津－濟南－徐州－蚌埠－南京－上海，全長約1318公里。另外亦有蚌埠－合肥支線（合蚌客運專線）(2)京港客運專線（京港高鐵）：北京－石家莊－鄭州－武漢－長沙－廣州－深圳－香港，由京石客運專線、石武客運專線、武廣客運專線、廣深港客運專線組成，全長2260公里(3)京哈客運專線：北京－天津－秦皇島－沈陽－哈爾濱，并包含盤錦—營口的聯絡線。由京沈客運專線、哈大客運專線、盤營客運專線組成，全長約1700公里(4)杭福深客運專線（東南沿海客運專線）：杭州－寧波－溫州－福州－廈門－深圳，由杭甬客運專線、甬臺溫鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路及廈深鐵路組成，全長約1600公里“四橫”客運專線(1)徐蘭客運專線：徐州－商丘－鄭州－洛陽－西安－寶雞－蘭州，由鄭徐客運專線、鄭西客運專線、西寶客運專線、寶蘭客運專線組成，全長約1400公里(2)滬昆客運專線：上海－杭州－南昌－長沙—貴陽—昆明，由滬杭客運專線、杭長客運專線、長昆客運專線組成，全長2080公里(3)青太客運專線：青島－濟南－石家莊－太原。由膠濟客運專線、石濟客運專線及石太客運專線組成，全長約770公里，連接華東和華北地區。(4)滬漢蓉客運專線：上海－南京－合肥－武漢－重慶－成都，上海至南京段與京滬客運專線、滬寧高速鐵路共線，南京至成都段由合寧鐵路、合武鐵路、漢宜鐵路、宜萬鐵路宜昌至利川段、渝利鐵路、遂渝鐵路和達成鐵路成都至遂寧段構成，全長約1600公里

6，中國正在施工的高速鐵路有幾條都叫什么線

　　1 武廣客運專線　　武漢至廣州客運專線全長約995km，其中武漢站至新廣州站正線全長968km，是京廣客運專線的一段；全線設立客運站有武漢、新咸寧、新赤壁、新岳陽、新汨羅、新長沙、新株洲、新衡山、新衡陽、新耒陽、新郴州、新樂昌、新韶關、新英德、新清遠、花都、新廣州，設動車段2個，動車運用所1個；投資總額 1166億元，為鐵道部和湖北省、湖南省、廣東省投資共建，于2005年6月開工，計劃工期2009年12月。　　主要技術標準：最小曲線半徑一般9000m/困難7000m,線間距5.0m,最大坡度一般12‰/困難20‰，隧道凈空截面100平方米，最小行車間隔3分鐘，正線鋪設無砟軌道。　　武廣客專北在武漢樞紐通過天興洲大橋與京廣線北段互通、與石武客專對接；南與廣深港客專對接；在株洲、花都、三眼橋新建聯絡線與京廣線互通；并在株洲新建聯絡線與滬昆線互通；在新長沙站與滬昆客運專線互通；在衡陽與衡茶吉鐵路互通。　　瀏陽河隧道10.1km、大瑤山隧道群24.6km是全線重點工程，均已貫通；截至09年3月，武廣客運專線累計完成投資898.5億元,為確保今年年底前開通運營奠定了堅實的基礎；截至目前，新長沙至新耒陽已全線貫通，各標段均已進入沖刺階段，武漢至新郴州計劃6月開始聯調聯試，武漢站、新長沙站、新衡陽站、新耒陽站站房均要求于9月30日前交付，各配套市政設施均要求9月30日前完工；廣州段進度相對緩慢，金沙洲隧道4.4km計劃5月底前貫通，廣州段計劃9月開始聯調聯試，確保武廣全線2009年12月20日正式運營。　　2 鄭西客運專線　　鄭州至西安客運專線起于鄭州樞紐，止于西安樞紐，是徐蘭客專的一段，西安北站到鄭州站正線全長456.6km,西安站到鄭州站正線全長 458.2km，是徐蘭客運專線的一段；沿線新建車站新滎陽、新鞏義、洛陽南、新澠池、新三門峽、新靈寶、新華山、新渭南、新臨潼（新滎陽和新臨潼無站房），西安樞紐新建西安北站；概算總投資（動態）546.68億元，為鐵道部和河南省、陜西省投資共建，于2005年9月開工，計劃工期2009年12 月。　　主要技術標準：最小曲線半徑一般9000m/困難7000m,線間距5.0m,最大坡度一般12‰/困難20‰，隧道凈空截面100平方米，最小行車間隔3分鐘，咸陽西至滎陽線路所鋪設無砟軌道。　　鄭西客專鄭州樞紐內近期先引入既有鄭州站（改造增加站臺1座、到發線2條），鄭州站至鄭州西站西端段利用既有隴海客線9.6km，鄭州西端至滎陽線路所新建聯絡線，速度目標值160km/h,滎陽線路所至新臨潼為鄭西客專正線，西安樞紐內09年暫時引入西安站（由新臨潼站新建聯絡線引入窯村站，并沿隴海線窯村至西安段以增建三、四線方式引入西安站），2010年新臨潼站至咸陽西站的西安樞紐客運北環線（西安北至咸陽西時速250km/h）和西安北站運營后引入西安北站；鄭西客專西通過西安客運北環線與西寶客運專線對接，東通過鄭西貫通正線與鄭徐客運專線對接；鄭西貫通正線和鄭州東站（新鄭州站）在 2011年12月運營后鄭西客專引入鄭州東站。　　全線重點工程有偃師特大橋28.5km,張茅隧道8.48km,渭南渭河特大橋79.6km,目前均已貫通；目前全線全線進度良好，09年年底正式運營沒問題，10月1日試運行亦有可能。　　3 廣深港客運專線廣深段　　廣深港客運專線廣州至深圳段北起新廣州站（不含），南止于龍華深圳北站，正線全長104.6km；沿線設東涌、虎門、公明、深圳北4個站，設有深圳北動車運用所和深圳北綜合維修工區；總投資167億元，鐵道部和廣東省（及相關市）各出資50%，項目資本金占總投資的50%，于2005年12月開工，計劃工期2010年6月。　　主要技術標準：最小曲線半徑一般7000m,線間距5.0m，最大坡度一般12‰/困難20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　廣深港客運專線廣深段北接武廣客運專線，南延伸到福田站及香港西九龍站（深圳北到西九龍時速200km/h）,在深圳北站與廈深鐵路互通；在新廣州站與貴廣鐵路和南廣鐵路互通。　　獅子洋隧道工程為全線控制性工程，三次穿江越洋，其左線正線長5.25km，右線正線長5.55km，目前進度良好，截止09年3月底已完成項目投資額11.88億元中的10.7億元；羊臺山隧道全長4.772km，是全線最長的山嶺隧道。　　4 哈大客運專線　　哈爾濱至大連客運專線北起既有哈爾濱站，南止于既有大連站，正線全長903.9km,其中新建正線長約889km,鋪設無砟軌道約844km；全線共設23座車站，其中改建哈爾濱、長春、沈陽北、沈陽、遼陽5座車站，利用大連站，新建哈爾濱西、長春西、新公主嶺站、新四平站、新鐵嶺站、新鞍山站、新大連站等17座車站，改建和利用的6座車站除了長春站其它都在哈大客專正線上，這在流行高鐵新站的今天很難得，實現了哈大客專和既有線有機結合；可行性研究報告中批復的投資額是923億元，為鐵道部和遼寧省、吉林省、黑龍江省投資共建，于2007年8月開工，原計劃工期2012年12月，目前計劃工期 2011年12月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度一般20‰/困難25‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　哈大客運專線在哈爾濱與哈齊城際鐵路對接；在長春新建聯絡線與長吉城際鐵路互通；在沈陽與秦沈客運專線互通，并與沈丹城際鐵路互通，并新建京哈客車直通線與京沈客運專線互通。　　重點工程有普蘭店海灣特大橋4.96km、營海特大橋26.9km、北沙河特大橋22.44km、九里莊隧道4.34m等，進展良好。哈大客專在遼寧總投資619.4億元，截止09年3月底已完成投資160.3億元，為了確保2011年開通運營，哈大客專的很多建設者在東北嚴寒的冬天里都沒停止施工。　　5 京滬高速鐵路　　這是一個明星，因為全國只有它的名字里帶有“高速鐵路”。北京至上海高速鐵路北起于北京南站，南止于上海虹橋站，正線全長1318km，正線鋪設無砟軌道1268km,正線橋梁比86.5%，隧道比1.2%，全線隧道22個；全線設北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰山西站、曲阜東站、棗莊西站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、滁州南站、南京南站、鎮江西站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、昆山南站、上海虹橋站共計21個車站，設動車段2個，動車運用所3個；可行性研究報告中批復的投資額是2209.4億，其中包括北京南站、大勝關大橋及北京動車段的投資額和動車組購置費，京滬高速鐵路股份有限公司注冊資本金1150億元，出資比例為：鐵道部56.267%，地方政府21.124%，平安資產管理公司 13.913%，社保基金8.696%，于2008年4月開工，原計劃工期2012年12月，目前計劃工期2011年12月，力爭2011年6月或更早運營。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度一般12‰/困難20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　京滬高速鐵路新建津滬聯絡線引入天津西站，并從天津西站新建聯絡線與京津城際互通，并通過天津地下直徑下與津秦客運專線互通；在濟南與石濟客運專線互通，并新建京濟南聯絡線和濟滬南聯絡線引入既有濟南站，并與膠濟客運專線互通；在徐州樞紐與鄭徐客運專線互通，并新建南北聯絡線與隴海線互通；在蚌埠新建跨線車聯絡線與合蚌客運專線互通；在南京南站與滬漢蓉鐵路、寧安城際鐵路及寧杭客運專線互通；在上海虹橋站與滬杭客運專線對接。　　在建重點工程有濟南黃河大橋（主橋長5.1km）、淮河特大橋約85km、丹昆特大橋（蘇錫常特大橋）164km等，2006年9月提前開工的南京大勝關長江大橋全長14.789km，大橋京滬高鐵線限速300km/h，是京滬高鐵全程除兩端樞紐外為數不多的限速點，預計2010年7月運營，虹橋站主站房和綜合場于2010年7月運營，南京南站主站房于2010年7月運營。　　京滬高鐵自2008年4月開工以來進展可以用飛速來形容，截止09年4月中旬京滬高鐵已完成投資完成投資668億元，全線上場人員達13.6萬人，到場機械設備2.5萬臺（套），開工里程達1308km，占設計正線里程的99%，計劃2009年年內完成90%以上架梁施工，完成50%的站房建設，貫通所有隧道。2011年12月通車已是鐵板釘釘，2011年6月甚至更早運營亦非常有可能。　　6 京石客運專線　　北京至石家莊客運專線北起北京西站，南至新石家莊站，是京廣客運專線的一段，正線全長283.7km,正線橋梁比77%，隧道比1.8%，另新建石太客運專線直通線28.6km（新石家莊站至獲鹿線路所，時速250）；全線設北京西、新涿州、新高碑店、新保定、新定州、新石家莊站共計6個車站；項目投資估算總額為438.7億元，含動車組購置費36億元，主要投資人為鐵道部和北京市、河北省，于2008年10月開工，計劃工期2011年12月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度一般12‰/困難20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　京石客運專線在北京樞紐通過北京站至北京西站地下直徑線與京沈客運專線對接；南與石武客運專線對接，并通過石太客運直通線與石太客運專線正線互通。　　石家莊六線隧道（局部七線）是全線控制性工程，位于既有京廣線東側，線路從西到東依次為改建京廣線、石青左線、京石線和石青右線，局部七線為石太聯絡線，其中京石客專出入口隧道全長4.98km。　　7 石武客運專線　　石家莊至武漢客運專線北起新石家莊站（不含），南至天興洲長江大橋北端，是京廣客運專線的一段，正線全長840.7km；全線設客運站高邑西、邢臺東、邯鄲東、安陽東、鶴壁東、新鄉東、鄭州東、許昌東、漯河西、駐馬店西、明港東、信陽東、大悟，在新鄉至鄭州間跨越黃河；項目投資估算總額為 1167.6億元，主要投資人為鐵道部和河北省、河南省、湖北省，可行性研究報告中提到石武客運專線本線車運價采用0.40元/人公里，項目于2008年 10月開工，計劃工期2011年12月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度一般12‰/困難20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　石武客運專線北與京石客運專線對接，并與石濟客運專線和石太客運專線互通；新建鄭西貫通正線39.389km（滎陽線路所至鄭州東）,同時新建鄭西貫通正線引入京廣場西北疏解線（時速200km/h）,預留有北西疏解線，并通過鄭西貫通正線與鄭西客運專線正線互通；新建既有線引入新鄭州站北聯絡線，新建既有線引入鄭武客專西南聯絡線，從而實現石武客運專線與既有隴海線互通；預留有鄭州樞紐南東疏解線和東南疏解線，實現石武客專和鄭徐客專互通；石武客專在橫店東（越行站）與合武鐵路實現互通，南通過天興洲長江大橋與武廣客運專線對接，天興洲大橋京廣客運線限速200km/h。　　全線控制性工程鄭新黃河大橋(鄭州黃河公鐵兩用橋)于2006年12月提前開工，主橋及部分灘地引橋為公鐵合建，合建段總長9.177km，大橋鐵路線限速350km/h，預計2010年下半年運營。　　8 津秦客運專線　　天津至秦皇島客運專線起自天津站（不含），止于秦皇島站，正線全長257.5km，正線鋪設無碴軌道239.79km，正線橋梁比67.6%，正線隧道比4.2%；全線設濱海站、濱海北站、唐山站、灤河站、北戴河站、秦皇島站，其中濱海站、濱海北站、灤河站為新建站，其它為改造既有站；項目投資估算總額為338億元，資本金為143億元，由鐵道部、河北省和天津市合資建設，于2008年11月開工，原計劃工期2012年11月，目前計劃2011年11 月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　津秦客運專線北與秦沈客運專線對接，南通過天津站至天津西站地下直徑線與京滬高速鐵路互通，在天津站與京津城際鐵路互通。　　重點工程有張貴莊跨外環線特大橋全長27.5km，寧車沽永定新河特大橋全長19.2km，下塢薊運河特大橋全長19.26km，豐南跨津山鐵路特大橋全長28.09km，葫蘆山隧道為全線最長的隧道，長3.8km。　　9 寧杭客運專線　　南京至杭州鐵路客運專線北起南京樞紐南京南站（不含），南止于杭州樞紐杭州東站（不含），正線全長248.963km，正線橋梁比63%，正線隧道比 11%；全線共設上坊、句容西、溧水、瓦屋山、溧陽、宜興東、長興東、湖州南、德清等9個車站；投資估算總額313.8億元，其中鐵道部出資60%，江蘇省出資境內部分的40%，浙江省出資境內部分的40%，項目資本金為156.9億元，于2008年12月開工，原計劃工期2012年12月，目前計劃工期 2011年12月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m（南京樞紐和杭州樞紐內適當降低）,線間距5.0m，最大坡度一般12‰/局部20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　寧杭客運專線北與滬漢蓉鐵路對接，并新建寧杭至京滬高速場聯絡線（120Km/h～140Km/h）與京滬高速鐵路互通，并預留聯絡線與滬寧城際鐵路及寧安城際鐵路實現互通。南與杭甬客運專線對接，與杭南長客運專線互通，并新建聯絡線引入既有杭州站。　　目前南京段、溧陽段、湖州段等均已開工，進展良好，湖州隧道是全線重點工程。　　10 杭甬客運專線　　杭州至寧波鐵路客運專線起自杭州東站（不含），止于既有寧波站，正線全長149.890km，其中新建錢江鐵路新橋線上工程2.222km，新建正線長141.791km，利用既有線5.877km，杭州東站至莊橋站為新建客專正線，橋隧占新建正線的95.4%；全線設蕭山、新紹興、新上虞、余慈、莊橋、寧波等車站；項目投資估算總額213.9億元，由鐵道部和浙江省合資建設，其中鐵道部出資60%，浙江省出資40%，于2008年12月開工，計劃工期2011年10月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　杭甬客運專線在杭州樞紐與寧杭客運專線對接，并與滬杭客運專線互通；在寧波樞紐與甬臺溫鐵路對接。　　目前，杭甬客運專線已全面開工，重點工程6.2km長的余姚大山腦隧道也已開挖。　　11 合蚌客運專線　　合肥至蚌埠客運專線起于京滬高速蚌埠南站南端上跨京滬高速鐵路，止于既有合肥站，是京福客運專線的一段，正線全長110.0km，新建蚌埠至蚌埠南聯絡線8.253km,新建客專線路與淮南線并行進入合肥樞紐，橋梁占線路總長約65.44%；全線新設淮南東、水家湖兩個車站；項目投資估算總額102 億，由鐵道部和安徽省合資建設，鐵道部承擔資本金的68.2%，安徽省承擔資本金的31.8%，于2009年1月開工，計劃工期2012年6月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度12‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　合蚌客運專線在合肥樞紐與合寧鐵路和合武鐵路互通。　　12 滬杭客運專線　　上海至杭州客運專線起于上海虹橋站（不含），止于杭州東站，是滬昆客運專線的一段，其正線全長158.82km，其中新建線路長度約 153.54km，同時在上海樞紐修建春申至上海南站聯接線11公里，在杭州樞紐修建筧橋至杭州站聯絡線3.5公里，橋梁占線路總長約91%；全線新建松江南、金山北、嘉善南、嘉興南、桐鄉、海寧西、余杭南7個站，改建杭州東站；估算總投資292.9億元，由鐵道部和上海市及浙江省合資建設，鐵道部承擔資本金的50%，上海市、浙江省分別承擔境內段資本金的50%，2008年11月立項，2009年2月舉行開工儀式，計劃工期2010年10月，為了壓縮工期，滬杭客專土建施工設了7個平行標段，可謂是不惜血本。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度一般12‰/困難20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。規劃初期每日開210對列車，遠期每日235對。　　滬杭客專是個傳奇，倒不是因為滬杭磁懸浮2006年2月立項后（可行性研究報告一直沒批）沒建成，而是它將創造鐵路從立項到批復可研到開工到運營整個過程不超過2年的神話，我們一起期待吧。在建時速300公里鐵路簡況　　滬寧城際鐵路　　上海到南京城際鐵路起自既有上海站，止于既有南京站，正線全長為300.209km,另新建滬寧城際仙西站到南京南站寧安場仙西聯絡線 22.577km（不含）引入南京南站,時速160km/h，新建黃渡至虹橋站聯絡線13.8km,時速300km/h,滬寧城際正線及虹橋至黃渡正線鋪設無砟軌道，正線橋梁比67%，正線隧道比1%，線路走向基本并行于既有滬寧鐵路；全線設南京、仙林（即仙西站）、寶華山、鎮江、丹徒、丹陽、常州、戚墅堰、惠山、無錫、無錫新區、蘇州新區、蘇州、蘇州工業園區、陽澄湖、昆山南、花橋、安亭北、南翔北、上海西、上海共21個車站；工程投資估算總額 394.5億元，后變更設計時速（由時速250km/h變更為時速300km/h并改為無砟軌道）投資額提高約10%，滬寧城際鐵路項目出資比例為鐵道部 42.5%、江蘇省42.5%、上海市15%，于2008年7月開工，計劃工期2010年7月。　　主要技術標準：最小曲線半徑一般2200m/困難2000m,線間距4.8m(蘇州站范圍4.6m)，最大坡度20‰，到發線有效長度650m（花橋站450m），最小行車間隔3分鐘。　　滬寧城際鐵路通過仙西聯絡線和大勝關大橋與合寧鐵路互能，在南京南與寧宜（寧安）城際鐵路互通。