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1，什么是動車組

簡單的說：動車是把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組！作為一種適合鐵路中短途旅客運輸?shù)默F(xiàn)代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內(nèi)燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。

什么是動車組

2，動車組是什么 意思

什么是動車組？如果把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。動力分散電動車組的優(yōu)點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動力制動的輪對多,制動效率高,且調(diào)速性能好,制動減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外,列車中一節(jié)動車的牽引動力發(fā)生故障對全列車的牽引指標(biāo)影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設(shè)備的數(shù)量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優(yōu)點,動力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上,檢查維修比較方便,電氣設(shè)備的總重量小于動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KT CRH2 CRH3 CRH5

動車組是什么意思

3，什么是動車組

動車組 Trainset With Power Car （國人發(fā)明的名詞強行翻譯為英文）　　固定編組列車 Trainset　　單元化復(fù)合列車 MU （Multiple Units）　　電力單元化復(fù)合列車 EMU （Electric Multiple Units）　　柴油動力單元化復(fù)合列車 DMU （Diesel Multiple Units）　　〔基本釋義〕　　“動車組”是國人發(fā)明的名詞，在這個詞流行之前的“列車組”、“機車組”與其含義類似。　　與“動車組”最接近的外文是“單元化復(fù)合列車”。只是“動車組”所轄范圍比“單元化復(fù)合列車”略廣，不僅包含符合“單元化復(fù)合列車”定義的列車，還包含一些整列線形流暢、外觀整體性很高、動力車與非動力車編組組合相對固定的列車。　　高速列車一般都是動車組，但大多數(shù)動車組不是高速列車，而是地鐵、輕軌等公交通勤列車。　　/* 保留的原有解釋　　把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組。　　帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組。動車組技術(shù)源于地鐵，是一種動力分散技術(shù)。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身并不具有動力，是一種動力集中技術(shù)。而采用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。　　作為一種適合鐵路中短途旅客運輸?shù)默F(xiàn)代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內(nèi)燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。　　由于動車組可以根據(jù)某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現(xiàn)高密度小編組發(fā)車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉(zhuǎn)車頭、污染小、節(jié)能、自帶動力等優(yōu)點,受到國內(nèi)外市場的青睞，被譽為21世紀(jì)交通運輸?shù)摹靶聦檭骸薄?nèi)燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內(nèi)常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯(lián)合研制。　　*/　　【動車組的分類】　　按照動力排布：動力集中，動力分散；　　按照用途：客運，貨運（比如日本M250，法國TGV行郵），特殊用途（軌道檢測等）；　　按照性能：高性能，低性能。　　【牽引方式】　　動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。　　動力分散電動車組的優(yōu)點是，動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力，編組靈活。由于采用動力制動的輪對多，制動效率高，且調(diào)速性能好，制動減速度大，適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外，列車中一節(jié)動車的牽引動力發(fā)生故障對全列車的牽引指標(biāo)影響不大。動力分散的電動車組的缺點是：牽引力設(shè)備的數(shù)量多，總重量大。動力集中的電動車組也有其優(yōu)點，動力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上，檢查維修比較方便，電氣設(shè)備的總重量小于動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大，對線路不利。　　動車的技術(shù)發(fā)展主要表現(xiàn)在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術(shù)的應(yīng)用等方面。動車組今后還將不斷發(fā)展，特別是世界各國正在發(fā)展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構(gòu)成城市高速鐵路網(wǎng)，動車組在其中將會起到主力軍的作用。

把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組。　　帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組。動車組技術(shù)源于地鐵，是一種動力分散技術(shù)。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身并不具有動力，是一種動力集中技術(shù)。而采用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。　　作為一種適合鐵路中短途旅客運輸?shù)默F(xiàn)代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內(nèi)燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。　　由于動車組可以根據(jù)某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現(xiàn)高密度小編組發(fā)車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉(zhuǎn)車頭、污染小、節(jié)能、自帶動力等優(yōu)點,受到國內(nèi)外市場的青睞，被譽為21世紀(jì)交通運輸?shù)摹靶聦檭骸薄?nèi)燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內(nèi)常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的ddj1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯(lián)合研制。

簡而言之：自身有動力裝置的車廂叫“動車”，沒有動力裝置的車廂叫“拖車”。把這兩種車廂組合在一起，就叫“動車組”。“動車組”列車在行駛時，一方面靠機車牽引，“動車”也產(chǎn)生動力，從而使列車功率加大、速度提高。“動車組”一般有8節(jié)車廂（含兩頭的機車），也有16節(jié)的（重聯(lián)）。“動車組”列車中的“動車”要占整個列車車廂總數(shù)的二分之一以上。

什么是動車組

4，動車組是什么意思

把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術(shù)源于地鐵，是一種動力分散技術(shù)。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身并不具有動力，是一種動力集中技術(shù)。而采用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。

動車組 Train Set With Power Car　　“動車組”這個詞流行之前,同樣的事物也被稱做“列車組”、“機車組”等。這個由國人創(chuàng)造出來的詞在英文中沒有明確的對應(yīng),最接近的翻譯為“Train Set With Power Car”——帶有動車的列車編組,非常Chinglish。　　“動車組”其實是個似是而非的概念,為了更好地說明,可以人為地把它分為兩大部分,即正統(tǒng)意義上的動車組和擴展意義上的動車組,在下文中分別稱做“狹義動車組”和“廣義動車組”。　　“狹義動車組”英文名為“MU”,全稱“Multiple Units”,意為“單元式組合列車”。“單元”是這種列車中最突出和最核心的概念。　　“單元”指若干車輛以特定方式連掛以實現(xiàn)特定功能的編組。而當(dāng)這樣的編組中一節(jié)車也不能再縮減時,稱做“最小單元”。某些情況下,單元內(nèi)會有可以摘除冗余車輛,但多數(shù)情況下單元就是最小單元。最小單元一旦被拆散,該單元用以實現(xiàn)的功能將消失,或者不再完整。在比較罕見的情況下,單節(jié)車也可以成為單元。　　為方便進一步描述,可以按照以下方式劃分單元：　　1. 制動單元。　　若干車輛按照一定的組合或順序連掛,連掛后的編組具備完整的制動能力。　　最小制動單元被打破后,編組失去制動能力。所謂喪失制動能力,即編組無法下閘制動——這個相對好辦,拿別的車拖著或者推著,按調(diào)車方式慢慢走；也有可能無法松閘緩解——這個就需要專門的處置措施了,在車輪抱死的情況下硬拖硬推是相當(dāng)糟糕的主意。　　提到這個單元,也會同時提到一列暫時未做定義的“廣義動車組”——“中華之星”,這個爭議多于公開資料的特殊列車。從已有的照片上看,該動車組的拖車總以 3的倍數(shù)出現(xiàn),即0、3、6或9。有有傳聞云該車采用微機指令直通制動。因此估計,該列車每特定三節(jié)拖車方能組成一個完整的制動單元。一個可能的方式是其中一節(jié)車裝有空氣壓縮機,為本車和相鄰的兩節(jié)車提供制動與緩解的動力；而微機指令傳遞系統(tǒng)又可能在沒有壓縮機的車上。　　2. 自走單元。　　若干車輛按照一定的組合或順序連掛,連掛后的編組具有若干個司機室,在本編組司機室控制下具備完整的運行動能力。多數(shù)情況下,自走單元包含若干個完整的制動單元；而其中又以一個自走單元即為一個制動單元的情況居多。　　最小自走單元被打破后,編組失去自力運行能力,并可能因制動單元被破壞而喪失制動能力。　　當(dāng)前形態(tài)CRH1的自走單元為動車+拖車+動車；當(dāng)前形態(tài)CRH2A的自走單元為4節(jié),編組為拖車+動車+動車+拖車。　　3. 隨走單元。　　若干車輛按照一定的組合或順序連掛,連掛后的編組在其他編組中司機室控制下具備完整的運行與制動能力。多數(shù)情況下,隨走單元包含若干個完整的制動單元；而其中又以一個隨走單元即為一個制動單元的情況居多。隨走單元可以不包含司機室,而自走單元在很多情況下也具備隨走功能。　　最小隨走單元被打破后,編組失去自力運行能力,并同樣可能因制動單元被破壞而喪失制動能力。　　當(dāng)前形態(tài)“長白山”的4、5、6號車即構(gòu)成一個隨走單元；其自走單元成為非駕駛端時,也成為隨走單元。　　4. 運營單元。　　若干車輛按照一定的組合或順序連掛,連掛后的編組能用來執(zhí)行運營任務(wù)。不同的運營組織方式對運營單元有不同的要求,但運營單元一般包含若干完整的自行/制動單元,有時也包含隨走單元。　　最小運營單元被打破后,運營變得很不方便,甚至事實上無法繼續(xù)。　　以當(dāng)前形態(tài)CRH5為例,該車由兩個自走單元背靠背連掛組成,每個自走單元各有一個司機室,連掛后分別位于列車兩端。該列車的典型運用環(huán)境要求列車終到后無須調(diào)頭即可立即折返。如果拿掉一個自走單元,只剩一個司機室,列車在向某個方向行駛時必然出現(xiàn)司機室在車尾的情況,事實上無法實現(xiàn)高速載客運營的目的。　　5. 特殊單元。　　在ICE3型列車?yán)?4、5號車都是拖車,沒有動力,純粹只是與列車首尾兩個自走單元兼容的電氣-制動單元。這樣的單元在其他型號/系列列車中是非常罕見的。　　在現(xiàn)代,數(shù)量眾多的單元式組合列車都具備以下特征：　　1. 多個司機室,每個司機室都具備完全的列車操控能力。列車至少有兩個司機室,一般分布于列車兩端,在列車終到換向或中途換向時無須調(diào)頭。有些列車具有更多司機室,可以在中途停站時輕易分解成獨立而完整的若干列車。　　2. 編組完整風(fēng)格統(tǒng)一,同一系列的列車,各節(jié)車尺寸樣式不會相差太遠,甚至無法輕易與本系列之外的車輛連掛。這個特征在高速列車和新型通勤列車中尤為明顯。　　動力歸機車掌管,車廂啥事也不操心,最多制動時出點力；車廂隨便加一節(jié)、減兩節(jié),毫無“單元”這個概念——這是大家都了解、認(rèn)為應(yīng)該如此、并且實際上也被火車保持了大半生的特征。這是傳統(tǒng)列車,它和動車組也沒什么聯(lián)系,毫無疑問。然而,就是有那么一些列車,和傳統(tǒng)列車之間有著難以說清道明的關(guān)系,又和單元式組合列車?yán)p雜不清,處于灰色地帶。它們有著某些單元式組合列車的特征,但又因為這些特征不是單元式組合列車的本質(zhì)特征,或者特征繼承得不完整而偏向于傳統(tǒng)列車：　　1. 這些列車同樣擁有多個司機室,特點類似單元式組合列車。　　2. 編組完整統(tǒng)一,而且編成運營編組后不會再根據(jù)客流貨流隨意改動,編組相對固定；由于車鉤、管線等連接設(shè)施不兼容,很難添加不同系列的車廂,而且管線不兼容還可能破壞整列車的操控能力——類似某些單元式組合列車。　　.但是,拋開運營,純從運行、制動方面看,技術(shù)上編組中可以相對隨意地添加同系列的車廂,或者減少車廂——這個倒更像傳統(tǒng)列車。　　3. 像單元式組合列車一樣無須機車牽引,這些列車的編組內(nèi)自帶動力車,能為編組提供運行的動力——這很有單元式組合列車的意味。　　.然而這些動力車在編組中的數(shù)量稀少,往往只有編組總節(jié)數(shù)的1/4或更少；這些動力車擁有充斥車體大部分空間的龐大機械間,不承載乘客或貨物,或者只是象征性地在機械間之后的空位里擺幾拍座位；動力車在沖編組中拆離出來后,只需簡單出力,甚至無須處理,即具備完整的走行、制動等能力——這些動力車更像是傳統(tǒng)列車中的機車。　　綜合來看,這些列車形似單元式組合列車而神似傳統(tǒng)列車,然而又不嚴(yán)格符合單元式組合列車或者傳統(tǒng)列車的特征。在國內(nèi),這些混亂的集合即為擴展意義上的動車組,或者說是“廣義動車組”。也有一些人稱之為“偽動車組”。　　老外對這些列車的認(rèn)識也比較混亂,這些列車中的動力車有時被稱做動車“Power Car”,也有時被稱做機車“Locomotive”。為免除麻煩,國外一般不刻意區(qū)分這些列車與傳統(tǒng)列車的區(qū)別,通稱“Train Set”,固定編組列車。