成都市總體城市設計個人建議，成都銀泰城的總體規劃有哪些想考慮投資

來源：整理時間：2023-01-10 21:56:57 編輯：成都生活手機版

1，成都銀泰城的總體規劃有哪些想考慮投資

銀泰城的規劃，成都銀泰城有5A總部寫字樓、購物中心、公園式主題商街、阿里巴巴西部基地······將會打造成為是一個購物、餐飲、配套、娛樂、休閑等業態為一體的城市綜合體。商業投資是需要一定耐心的，看前景很重要，買了第二天就讓你賺的滿缽滿盆的可能性不大，如果想要入手的話，多了解了解，希望對你有幫助。

買成都銀泰城的商鋪怎么樣？大家來說說意見成都銀泰城的商鋪馬上要開盤了，我對銀泰城的商鋪也非常感興趣，做房地產開發的叔叔對成都房地產市場還是比清楚，給我分析說，像成都銀泰城這種投資型的小型商鋪，滿足了城南年輕人的生活需要，另外，產品的物業類型多種多樣，填補了大源的必需產品。由于現在大源還處于開發階段，未來五年將是入住率上升的高峰期。所以說買成都銀泰城的商鋪升值空間肯定有。

成都銀泰城的總體規劃有哪些想考慮投資

2，論述題 1試舉例評價你所熟悉的城市的總體規劃或詳細規劃的得與失

第二題比如法國凡爾賽宮西方古典園林以規則式園林為主，園內的山水樹石，出于理性主義哲學的主導而表現一種“理性的自然”和“有秩序的自然”。 1960年后，英國很多中產階級在私人住宅中，根據主人的不同愛好及年齡，創造了各種小花園，如微型巖石園、微型水景園、花境、小溫室等，并相應地培育了與這些微型植物景觀相適應的低矮植物材料，這些植物被修剪成各種幾何形體和鳥獸圖案，體現著一種“人定勝天”的思想。進入18、19世紀，一些經濟發達的西方國家開始到國外搜尋植物。隨著經濟的發展，人們渴望自然、回歸自然、創造自然的植物景觀已成為趨勢和潮流。一些國家在植物造景時常喜歡大片栽植同一種類的植物，以體現“量大就是美”的原則；一些國家對園林的理解已不僅僅局限于一個公園或風景點，而是從國土的規劃開始就注重植物景觀了。廣場中園林上的應用希望對你有用

論述題 1試舉例評價你所熟悉的城市的總體規劃或詳細規劃的得與失

3，關于城市規劃方面的問題

武漢市城市規劃總體：構建城市圈--都市發展區--都市核心城三層次的規劃框架——區域內建設產業聯盟,形成武漢至孝感、仙桃、黃石三個產業集聚帶。市域內以長江為脊，兩翼沿江拓展，東西橫軸整合，構建以水系生態網為基質，以組團城市帶為基本框架的空間結構，引導城市合理發展。主城進一步提升功能，在濱江地區建設現代化的高端服務設施，形成輻射中部的強大功能聚核。 1、區域聯盟、產業三帶延伸以吳家山、武漢新區、光谷為輻射極，形成武漢至孝感、武漢至仙桃、武漢經鄂州至黃石三條產業發展軸，成為未來武漢與城市圈進行產業鏈接的主要軸向。 2、水城交融、軸網有機疏散以武漢城市地區為主體，明確武漢都市發展區的概念和范圍，以復合型的交通和基礎設施走廊為支撐，構建以城市組團為基本結構的發展軸，以均勻分布的水系生態網為基質，總體形成軸網交融的空間發展框架，引導都市發展區有機疏散拓展。3、長江為脊、兩翼順江而展以順江發展為主導，構建兩條順江而展的城市拓展軸。4、濱江為核、山水橫軸相連以長江為脊，兩岸對稱、一體發展的格局應需要傾力打造一個瀕臨長江的強大聚核，充分發揮江漢路、漢正街、永清、武昌臨江、沙湖等濱江地區的空間優勢，實現中心服務功能的高端化，在兩江交匯處聚集形成強大功能集核。同時逐步拓展漢水-武珞路垂江橫軸，將漢江兩岸、濱江城市核、魯巷等中心功能區有機連為一線，形成武漢市的“服務軸心”。面臨的問題：相對分散的城市發展空間；圈層蔓延的空間拓展態勢；三鎮關系處在動態變化之中；仍顯分散的城市中心格局。完善目標設想：體現科學發展觀和“精明增長”的理念，綜合考慮自然條件、歷史沿革、交通產業發展、生態安全等多方面的因素，建議采取“兩軸三城、多核放射”的城市空間優化戰略。武漢處于城市快速發展的重要時期，城市地區是城市發展的重點，應構建一個有機、持續生長的空間發展框架。建議采取“順江親水、三軸拓展”的都市發展區結構模式。應該突破分散、蔓延的圈層式擴展模式，軸向拉開框架，采用帶型城市的發展模式，建議采取“濱江而展、一帶多心”的發展設想。

關于城市規劃方面的問題

4，誰有四川省的十二五規劃建議

關于十二五規劃的建議四川要打造西部的綜合交通樞紐，關于高速公路、高速鐵路、機場和水運規劃都要修編。高速公路：1、建設巴中至萬源高速公路，這樣可以形成成都—巴中-萬源-安康-西安的出川通道；2、建設宜賓—畢節—貴陽高速，這樣可以形成成都—宜賓—貴陽—廣州的出川大通道；3、建設樂山—西昌高速，這樣形成成都—樂山—西昌—昆明的出川大通道；4、建議建設南充至達州直線高速，這樣行成成都—達州—萬州—宜昌—華東的出海大通道；5、建設馬爾康至康定高速公路；6、建設馬爾康到雅安高速公路；7、建設環成都經濟區高速公路；希望將上述7條高速公路納入國家和四川省高速公路規劃網并盡快建設。高速鐵路：1、建設成都-巴中-萬源—安康—西安高速鐵路；2、建設成都-自貢-瀘州-尊義高速鐵路；3、建設馬爾康至康定高速鐵路。希望將上述3條高速鐵路納入鐵道部中長期建設規劃網并盡快建設。機場：規劃建設成都金堂第二國際機場，以及配套的高速公路和輕軌，并納入成都市城市總體規劃修編方案。水運：重點建設樂山、宜賓、瀘州三大碼頭。能源和工業：規劃建設四川核電項目，大力發展石化和汽車產業，建設成都綜合保稅區，大力發展高新技術產業。城市建設：修編成都城市總體規劃（2010-2020），雙流、郫縣撤縣設區，加大舊城改造，大力發展城市軌道交通和城市公交，大力發展綿陽科技城和攀西資源產業。對外開放：大力招商引資發展出口加工貿易，爭取多引進外國駐蓉總領事館，爭取2015年前實現15家外國領事館，爭取多開國際航線，特別是實現直航美國、歐洲、澳大利亞和日本。金融：大力發展銀行、證券和保險業，多引進點外資品牌，做大做強四川本地的金融品牌，建設成都西部金融中心，爭取在成都搞本幣離岸試點，多引進設在成都的總部基地和區域總部。教育力爭西南交大、西南財大進入“985”工程，力爭西南科技大學、成都理工大學進入“211”工程。民生提高人民生活水平、擴大醫保覆蓋面，加大城市環境綜合整治，城市暢通工程要持續不斷。

公眾可通過4種渠道建言請參見騰訊新聞 http://cd.qq.com/a/20101211/000002.htm

5，如何提高城市總體布局的合理性和科學性

城市總體布局的核心是城市用地功能組織。城市總體布局是城市總體規劃的重要內容，它是一項為城市長遠合理發展奠定基礎的全局性工作。它是在城市發展綱要基本明確的條件下，在城市用地評定的基礎上，對城市各組成部分進行統籌兼顧、合理安排，使其各得其所、有機聯系。城市總體布局要力求科學、合理，要切實掌握城市建設發展過程中需要解決的實際問題，按照城市建設發展的客觀規律，對城市發展做出足夠的預見。它既要為城市遠期發展做出全盤考慮，又要合理地安排近期各項建設。科學合理的城市總體布局將會促進城市建設的有序性和帶來經營管理的經濟性。城市總體布局是城市在一定的歷史時期，社會、經濟、環境綜合發展而形成的。通過城市建設的實踐，得到檢驗，發現問題，修改完善，充實提高。隨著社會經濟的發展、人們生活質量水平的提高、科學技術的進步，規劃布局也是不斷發展的。例如社會改革和政策實施的積極作用、科學技術發展及城市產業結構的調整，交通運輸的改進與提高、新資源的發現與利用、能源結構的改變與完善等等因素，都會對城市未來的布局產生實質性的影響。

一個成功的培訓項目源于科學合理的項目策劃,科學的項目策劃又源于對培訓市場需求和施教機構內部資源的充分認識和有效整合,這種認識和整合又必須運用行之有效方法。這種方法就是需求調查,用科學合理的方法去分析整合內外部的資源,用分析的結果去實現培訓市場機遇與施教機構自身優勢的優化配置。需求分析是培訓策劃的首要環節,需求分析是確定培訓目標、設計課程計劃的前提條件,也是進行評估分析的基礎,是搞好培訓工作的關鍵。通過獲得學員與培訓有關的信息,加強教師與學員的信息溝通,有針對性地開展教學考慮到組織需求與個體需求的差異,為了使需求調查覆蓋面更廣,更具有針對性,更加直接,我們將需求調查分為兩個階段:一、項目聯絡初期通過主辦機構的相關處室了解到的相關需求,作為設定項目初步方案的依據,這也是日后與主辦方溝通的主要事宜。在此階段,只要時間允許,我們會要求對方將此方案轉交相關業務處室或相關的培訓對象,請他們對該方案提出改進意見。通常經歷反復的協商后,落實項目的實施方案,但此時的需求調查雖然比單純跟教育處了解的需求要詳盡,但由于工作內容和責任心的限制,調查的覆蓋面還很窄。

6，如何提高城市總體規劃可實施性可操作性

記得2012年的時候同濟舉辦過一次規劃學會，會議最后一天舉辦了一個自由論壇。題目叫“如何做控規”，王富海院長做了一個同題的開篇報告，報告的內容很多可以解答你這個關于總規的問題。首先呢，我們應該搞清楚城市總體規劃到底應該干什么。現在很多城市在做總規的時候給予總體規劃太多的任務，即研究城市發展的各個問題，又做城市的空間、設施、生態、經濟等的具體布置。以至于編制的時候無法考慮多方面的因素，做出來的東西成為后續下層規劃編制的障礙，以至于管理中亂象叢生，效力不足。現在的總體規劃。特別是特大城市的總體規劃，逐漸從具體的空間布局中解脫出來，轉而研究城市社會、經濟、生態、區域關系的戰略布局。并根據不同的城市發展階段、不同的發展區域建立不同的規劃編制體系及管理制度。從編制體系中做成改變，我以為是很好的提高總體規劃可實施性的方法。說的籠統而學術點，結合前輩們的經驗，筆者認為提高城市總體規劃的可實施性可以從以下方面入手。1. 做因地制宜的規劃：總體規劃的編制過程中，一定要充分研究對象城市的社會經濟生態文化等多方面的因素，結合其在區域發展戰略中的地位，結合政策愿望等人為因素，科學的判斷其城市性質，確定其發展方向、發展時序以及戰略戰術。 2. 從藍圖愿景式的總體規劃進化為動態發展式的規劃：以前的城市總體規劃往往為城市規劃一個藍圖愿景，這在快速城市化的今天是行不通的。城市總體規劃應該在把握城市核心目標的同時給予規劃區多樣的自由的動態發展空間，以提供城市根據當時當地的資源、時局而自由生長的空間。像國外的一些土地分類標準中就使用了“白空間”的概念，給予其動態變化提供土地資源。3. 完善公共參與的機制：在城市規劃編制、管理制度上應該完善公共參與的機制。城市規劃是種復雜的資源調配行為，只有結合大眾的意見才能使其編制更加完善、管理更加科學。4. 從程序理性走向實質理性：城市總體規劃不僅是種規劃編制成果、城市發展藍本，還是具有法律效益的管理規定。其法律性，決定著其必然的程序理性。然而過分嚴格的程序理性，造成了規劃編制審批制度的嚴重滯后性，很多城市因此而長期處于總體規劃未通過的裸奔狀態。更別提總體規劃的可實施性了。所以完善公共參與機制、充分調動群眾智慧、提高管理者的業務水平，突破現有的程序束縛，使總體規劃更關注與其本身的編制內容而不是審批程序，是提高城市總體規劃可實施性的必然前景。5. 充分研究城市規劃實施的動力機制：中國的城市規劃行為是政府與市場多方行為。地方不同其實施動力也是不盡相同的。很多城市的總體規劃編制過程中沒能充分考慮城市規劃行為的動力機制，以造成其規劃的概念想法無法在具體的建設發展行為中開展起來。所以編制城市總體規劃時，應該為其發展目標做充分的動力機制分析研究，并提前保證其動力來源的可靠性，根據不同情況設計不同的發展方案，以保證其規劃成果具備可操作性。

城市總體規劃和控制性詳細規劃是城鄉規劃法規定的法定規劃，具有法律效力，有嚴格的編制、審批、修改、監督的流程和要求。城市設計不是法定規劃，其內容要求相對靈活，設計范圍可大至整個城市，也可小至單個地塊，甚至建筑，偏重于城市空間形象的組織，是對法定規劃的完善和補充。

7，我市在空間布局的優化調整方面主要有哪些方面的思考

參考一下：關于改善城區公共交通擁堵狀況的對策建議 “十一五”以來，全市上下緊緊圍繞建設西部經濟強市、特色文化大市、綠色生態名市三大目標，大力推進“兩基地一中心”建設，國民經濟呈現跨越發展態勢，特別是中心城市的建設步伐進一步加快。目前，榆林中心城區面積已擴展到52平方公里，城市人口增加到42萬，成功創建省級衛生城市，綜合承載力明顯提升。新的榆林市城市總體規劃(第四版)正式批準實施，人口規模近期50萬、遠景100萬，城市規劃區2214平方公里，中心城區400平方公里的晉陜寧蒙區域中心城市框架全面確立。但是由于榆林城區規模的擴展，人口和車輛的急劇增加，在城區主要路段和特殊時段出現了堵車現象，已嚴重影響了城市居民的工作生活，加之城區公交基礎設施和規劃道路相對滯后，車輛擁堵已成為城市發展的瓶頸問題。為了切實改善城區交通狀況，緩解公交停車及長途客運站建設瓶頸，進一步健全城市交通體系，我們對榆林城區交通狀況進行了充分調研，現報告如下：一、城區公共交通現狀(一)基本情況。我市主城區有常住人口42萬，加上流動人口約有55萬人左右，城區現有各類機動車58600余輛，其中汽車約27600余輛，有摩托車、三輪34000余輛，有非機動車約8萬輛左右。...參考一下：關于改善城區公共交通擁堵狀況的對策建議 “十一五”以來，全市上下緊緊圍繞建設西部經濟強市、特色文化大市、綠色生態名市三大目標，大力推進“兩基地一中心”建設，國民經濟呈現跨越發展態勢，特別是中心城市的建設步伐進一步加快。目前，榆林中心城區面積已擴展到52平方公里，城市人口增加到42萬，成功創建省級衛生城市，綜合承載力明顯提升。新的榆林市城市總體規劃(第四版)正式批準實施，人口規模近期50萬、遠景100萬，城市規劃區2214平方公里，中心城區400平方公里的晉陜寧蒙區域中心城市框架全面確立。但是由于榆林城區規模的擴展，人口和車輛的急劇增加，在城區主要路段和特殊時段出現了堵車現象，已嚴重影響了城市居民的工作生活，加之城區公交基礎設施和規劃道路相對滯后，車輛擁堵已成為城市發展的瓶頸問題。為了切實改善城區交通狀況，緩解公交停車及長途客運站建設瓶頸，進一步健全城市交通體系，我們對榆林城區交通狀況進行了充分調研，現報告如下：一、城區公共交通現狀(一)基本情況。我市主城區有常住人口42萬，加上流動人口約有55萬人左右，城區現有各類機動車58600余輛，其中汽車約27600余輛，有摩托車、三輪34000余輛，有非機動車約8萬輛左右。區外車輛進入榆林市區的車輛日流量近10000余輛。近年來，隨著我市管理力度的不斷加大，城區總體市容環境有了較為明顯的改觀，但城區內車輛行駛無序、亂停、亂放等現象還屢見不鮮，交通事故時有發生，特別是上下班高峰期城區交通擁堵問題，已影響到城市的整體形象。建立以人為本的城區公共服務體系，從根本上解決交通擁堵已成為十分迫切的社會問題。(二)長途客運站。榆林城區現有兩個汽車客運站，一個是位于榆陽中路的榆林汽車站，另一個是位于迎賓大道的榆林汽車站客運北站，都隸屬于市恒泰汽車運輸集團公司。榆林汽車站始建于上世紀50年代，是榆林最大的汽車客運集散地，主要經營發往榆林以東、以西、以南的客運車輛，日發送旅客8000多人次，多年來雖多次進行改建擴建，但由于有效使用面積較小，停車場地緊張，致使站內設施及綜合服務功能落后，與群眾的需求不相適應，且該站所處位置已成為榆林經濟中心，人口密集，車流量大，交通擁堵嚴重。2007年為了緩解榆林汽車站停車場地緊張和城區交通擁堵問題，市恒泰汽車運輸集團在迎賓大道旁租賃官井灘村15畝土地，建設榆林汽車站客運北站，主要經營發往榆林以北及過境客運車輛，暫時緩解了榆林汽車站的運輸壓力和城區的交通擁堵問題。但該站面積狹小，綜合服務功能有限。(三)城市公交。目前，榆林城區有公交線路13條，營運里程187公里，有公交車196部，長途客車350輛,共有出租汽車公司9家，出租汽車998部。2009年榆林公交共完成公交客運量8912萬人次，運營里程達741萬公里，車廂服務合格率98%，正點率97%，乘客滿意度96%。出租汽車完成客運總量2000萬人次。主要存在的問題：一是公交站場設施落后。各條線路公交車基本沒有場站設施，處于“馬路”作業狀況；二是公交線網布局不完善、站點設置不合理，部分區域公交吸引力較低。按照建設部每萬人擁有12標臺公交車輛的部額標準，建成區人口以42萬計，中心市區應有公交車輛480余部，而榆林市公交公司目前擁有車輛還不到標準的三分之一；三是車況較差。現有車身太短，座位太少，空間狹窄，高峰時期非常擁擠，很容易發生交通事故，存在嚴重的安全隱患；四是從業人員素質層次不齊，服務水平低下；五是公交建設財政投入較少，社會效益得不到顯現。二、對策建議結合實際，針對存在的問題，提出如下解決公交、長途客運站及城區交通擁堵的對策建議：（一）實施公交優先戰略，加快推進公交及長途客運站建設。隨著我市經濟社會快速發展，城區公交和長途客運站建設已明顯滯后，成為制約城市發展的瓶頸。按照榆林市人民政府2010年第36次專項問題會議《關于榆林城區汽車客運站及公交車站建設有關問題的會議紀要》精神，加快推進公交優先戰略，建議加快啟動城東、城南、城西、城北長途客運站及公交車站建設，達到長途客運和城市公交無縫交接，方便旅客，實現市政府“一年內緩解城區交通擁堵，三年內從根本上解決城區交通擁堵問題”的目標任務。同時，制定出臺具體的《榆林市優先發展城市公共交通的實施意見》，確立城市公交在城市交通中的優先地位，給予公交企業財政補貼，鼓勵群眾乘座公交車，提高交通資源利用效率，逐步改善城市交通環境。（二）合理改造城區十字路口，提高車輛通行能力。目前由于主城區的人民路與文化路、人民路與長城路、榆陽西路與長城路、榆陽西路與常樂路、榆陽西路與航宇路、文化路與保寧路、文化路與青山路、文化路與柳營路等十字路口直行車輛與右轉彎車輛共用一條道路，一些直行的車輛遇紅燈等候放行時占據了右轉彎車輛的去路，導致許多右轉彎的車輛也被迫排隊等候。這樣，直行車輛與右轉彎車輛混在一起，往往一排就是一長溜，塞車現象幾乎天天發生。經對比分析，建議對新老城區容易發生擁堵的各十字路口處四面路牙石（人行臺階）進行放大弧度優化改造，即在上述各個十字路口附近的直行車道右側改造路牙石，再增辟一條右轉彎車道，以減少右轉彎車輛“被排隊”現象。同時，可以拆除十字路口處約30米綠化帶，增加通行車道。（三）完善公交集散系統，配建公交服務設施。隨著城區規模的不斷擴大，人流量的不斷增加，現有交通站點已不能滿足市民正常出行的需要。加之目前城區道路沒有港灣式停靠站，公交車或出租車仍在行車道路上下客。沒有出租車固定行程點。由于出租車固定行程點設置過稀，即招即停現象普遍，加劇了交通擁堵。本著既方便市民出行，又減少城區交通壓力的原則，建議兼顧考慮以下幾方面問題：一是加強對公交車的管理，規范發車、行駛、停靠秩序，為市民出行提供安全、方便、快捷的交通服務；二是公交線路設置的站點，必須設置港灣式候車站，方便車輛通行，減少造成后面車輛速度滯緩的現象；三是在城郊結合部位設立短途客運站，限制部分客運、貨運車輛進入市區。取締非法營運的殘疾人三輪車和“摩的”和三輪貨運車輛，有效控制交通總量，減輕道路擁擠程度；四是要科學規劃，合理布局，方便出行。加快出租車、揚招點的建設，在客流密集的車站、賓館、醫院如大型超市以及人流頻繁的學校、商店、住宅小區出入口設立規范的候車站點。并盡快建立出租車區級調度中心，開展預約叫車服務。（四）優化人行道路，理順人行秩序。城市要發展，道路交通要暢通，必須調整現有交通結構，改變原有的混合交通方式，確立立體交通思路，建立立體交通模式。建議近期內在新建路一完小門前、市一中、南門口和長城路人民路路口、廣榆路路口建設人行過街天橋，加強對長城路古城市場門前和新樓巷過街天橋的管理，分流過往行人，緩解機動車、非機動車、行人混行的矛盾，消除交通安全隱患。（五）打通城區主干道路，完善路網結構。現有城區內的道路由于受客觀條件限制等因素要拓寬改建有一定難度，但瓶頸路段一定要下大決心，以人為本，打通文化路兩端延伸、長城南路延伸、建榆南路、榆林大道、榆陽西路、開光路大橋和北環路等瓶頸斷頭路，啟動建設開發區與上郡路兩座連接大橋建設，完善道路交通網絡。同時，提高城區道路等級、按功能實行機非分離，主要道路交叉口要增設分流車道，疏導交通流量。從規劃先導上，保證交通暢通，提高城市文明形象。（六）優化完現有公交路線，減少公交盲區。榆林公交除了線路少，路線分布也不合理，基本上城市次干道都不覆蓋，增加環線公交，開通南北、東西快速公交，方便市民出行，盡量服務公交盲區，因此，建議對城區公交線路進行優化整合，并增加線路和車輛，減少公交盲區，實現公交與長途客運車輛與的無縫換乘，方便群眾出行，提升公交服務功能。（七）完善交管信息平臺，強化城區交通管制。隨著城市建設的不斷發展和城市范圍的進一步擴大，交通管理難度日漸加大，建議加快完善城市交管設施，強化交通管理手段，積極引進和購置先進的燈控、遙控、電子眼等設備，提高交警快速處置交通事故能力，加強機動調控能力。同時，交警部門要借助即將建成的道路交通智能化管理平臺，實施對動態交通的全天候監控和指揮，以及對交通違法行為的非現場執法，有效規范交通參與者的交通行為，形成全方位、多層次的道路交通管理格局。（八）加快建設城區停車場，解決城區停車難。僅考慮單行、分道來解決行車擁堵問題，而不考慮停車場建設，將制約城區商業發展，難以從根本上解決交通擁堵。因此，建議城市規劃、建設部門要將停車場的設置作為城市規劃和建設的重要內容，做到依法規劃、嚴格驗收，在城市中心、商業區、居民區、賓館酒店建設停車場，有足夠的停車空間。同時，要恢復挪作他用的已建停車場的停車功能，切實解決城區停車難問題。（九）優化城市服務設施布局，分化城區人流、車流。目前，榆林主要的醫院、學校、商場大部分集中在步行街、新建路和長城路主城區，形成密集的人流和車流，造成交通擁有堵，而其他區域服務設施相對滯后，車流較少。建議：一是對城區人流量大的醫院、學校、商場進行合理優化布局，在主城區以外增加幼兒園、學校數量，將二院從步行街遷往西沙商務區建設，在紅山規劃建設榆林三院和高級中學；二是以市場化的方式引導企業在西沙、東山、紅山、開發區建設大型商貿中心，分解主城區交通壓力；三是對現有中型以上的居民小區改造增加幼兒園、超市和社區醫院等服務設施，對新開發居民區必須規劃布局齊全的服務設施，大型居民區要規劃小學方可建設，以此分化城區人流、車流，解決交通擁堵，方便市民。