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成都市建渣外運處置補貼，成都長虹和悅府裝修交了每平方25元左右的建渣清運費每天每平

來源：整理 時間：2022-12-06 12:24:45 編輯：成都生活 手機版

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1，成都長虹和悅府裝修交了每平方25元左右的建渣清運費每天每平

前面的建渣清運還算合理，什么拆墻還要收取50一平方 這個就有點屬于重復收費了… 什么對講機300 這個聽都沒聽過！

成都長虹和悅府裝修交了每平方25元左右的建渣清運費每天每平

2，巡邏人員怎樣勸阻住戶將建渣處理

簡單記住那家那戶，給他們發送通知，若不執行，物業會強行扣款，請人進行處理
期待看到有用的回答！

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3， 成都周邊哪有賣破碎建渣的專門用于鋪路的那種價格便宜的那種

郫縣校園路樟菊園旁邊，正在搞破拆，你可以看一下
鱷破二手犀浦后花園那需要聯系再看看別人怎么說的。

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4，成都家裝建渣怎么處理

一般裝修公司都會把這些帶走的，如果，你選的公司沒有做這步，你可以直接投訴有關方面，如果，你不想麻煩別人的話，只有自己想辦法找袋子裝了，投到龍泉垃圾處理地去處理掉。你要是想趁人不注意在路邊或者垃圾桶處理掉，就看你運氣了，沒人發現就算了，被相關管理人員發現是要罰款的！

5，成都這邊粉刷墻面多少錢一平方

粉刷墻面需要看墻面基層情況，施工方式不同價格不同，如果基層沒有問題直接粉刷，一般是10多元一平米。
普通家裝；1. 舊基層鏟除4元左右 含建渣清理級搬運（開發商做的乳膠漆基層，在裝修的時候需要鏟除）2. 乳膠漆基層施工和上漆 14元左右 如需噴涂外加2元每平方米

6，廢棄混凝土塊和建筑垃圾都能有哪些用途呢

廢棄混凝土塊和建筑垃圾的用途：建筑垃圾經過分選、粉碎、篩分成粗細骨料，代替天然骨料來配制混凝土、建筑用磚和道路基層材料，這使得建筑垃圾再生具有利用率高、生產成本低、使用范圍廣、環境與經濟效益好的突出優勢，在節省天然礦物資源的同時，可減輕固體廢物對環境的污染，做到材料的循環利用。建筑垃圾是指建設、施工單位或個人對各類建筑物、構筑物、管網等進行建設、鋪設或拆除、修繕過程中所產生的渣土、棄土、棄料、余泥及其他廢棄物。
可以，不過要分類才可以，有的地市目前也有做建筑垃圾回收的企業。不過需要很大的投資。
可用于生產混凝土用再生骨料、再生磚、再生砌塊。
利用廢棄混凝土塊制造再生骨料的過程和天然碎石骨料的制造過程相似，即把不同的破碎設備、篩分設備、傳送設備和攪拌配料設備合理地組合在一起對廢棄混凝土進行處理，廢棄混凝土塊中存在鋼筋、木塊、塑料碎片、玻璃、建筑石膏等雜質，為確保再生混彈簧土的品質，須采取措施將這些雜質除去，如用手工法除去大塊鋼筋、木塊等雜質；用電磁分離法除去鐵質雜質；用重力分離法除去水塊木塊、塑料等輕質雜質。目前我國正處在房屋建筑的高峰時期，每年新建建筑峻工面積大于各發達國家每年新建建筑竣工面積的總和。我國城鄉現有建筑總面積400億平方米，預計到2020年將新增建筑面積約300億平方米。高品質的骨料供給將越來越困難，天然的骨料資源日趨缺乏，因此，利用廢棄混凝土生產再生骨料和再生混凝土日益得到重視。鞏義鄭建機械有限公司不斷探索建筑垃圾廢棄物資源化利用的辦法，精心研制出建筑垃圾資源化處理生產線，將制建筑垃圾移動破碎站與移動制磚機組織配套，把磚廠“移動”到拆遷現場、建筑工地，使之成為“移動制磚工廠”實現“取之于此，用之于此?！苯ㄖF場破碎、就地制磚。從而減少多次裝卸、運輸的環境污染及其運營成本。“加強節能環保型墻體材料的推廣應用，促進傳統墻材向節能型、生態環保型墻材方向發展，是一項功在當代、利在千秋的事業?！编嵔ǚ鬯闄C移動性好，生產效率高，安裝就位時間短，只需60分鐘就可以就位生產。噪音小、污染少、適合城中村拆遷改造建設區內生產作業。具有空氣潔、環境潔、生產潔；建筑垃圾減量化、資源化、無害化的優點，真正實現了環保、低碳、經濟的目的。鄭建機械生產的建筑垃圾粉碎機讓建筑廢棄物得到了最大程度合理、高效的利用，既節約了因堆放建筑垃圾而占用的土地，又提高了建筑固廢資源化利用的附加值。而且，循環利用這些再生資源還大幅度地減少了天然資源的消耗以及天然資源采掘和運輸過程中的資源和能源耗費。
據統計，中國每年產生超過4億噸生活垃圾。如果算上建筑垃圾，這個數字將超過30億噸。建筑垃圾是新建、改建、擴建和拆除建筑物過程中產生的渣土、棄土、棄料、淤泥及其他廢棄物的總稱，目前也是我國城市單一品種排放數量最大、最集中的固體垃圾。在建筑垃圾治理體系中，推進建筑垃圾減量化一直是其中的重要內容。修訂后的《固廢法》要求政府制定包括源頭減量在內的建筑垃圾（污染環境）防治工作規劃后，住建部很快在《關于推進建筑垃圾減量化的指導意見》（下簡稱《意見》）中提出了“2020年年底，各地區建筑垃圾減量化工作機制初步建立”的近期工作目標，并圍繞施工現場這一建筑垃圾減量化工作的主戰場制定了《施工現場建筑垃圾減量化指導手冊（試行）》（下簡稱《手冊》）。結合2018年以來的建筑垃圾治理試點工作經驗，新政圍繞存量治理與增量控制雙管齊下，旨在有效減少工程全壽命期的建筑垃圾排放。1、建筑垃圾存量治理當前，我國存量建筑垃圾已達200余億噸，建筑垃圾“圍城”、“堆山”、“填河”等現象愈演愈烈。對占用公共用地、影響城市環境的存量建筑垃圾進行消納治理，是建筑垃圾減量化的當務之急。消納治理即確保建筑垃圾被傾倒至指定場所，而非傾倒、拋撒或堆放于其他場所。相應的，《手冊》從施工現場端予以了規范：出場建筑垃圾應運往符合要求的建筑垃圾處置場所或消納場所。針對消納治理基礎設施狀況，修訂后的《固廢法》也要求政府做好消納設施和場所布局及建設工作。此外，地方政策還因地制宜設置了彈性要求，如《湖南省人民政府辦公廳關于加強城市建筑垃圾管理促進資源化利用的意見》明確：對城區和城鄉結合部現存的渣土堆，短期內不能清理的，各地應在安全加固、地形整理基礎上進行綠化。在加快建筑垃圾消納治理的同時，建立健全建筑垃圾開發和再利用體系也是存量治理的路徑之一。建筑垃圾并非“一無是處”，其中的許多廢棄物經分揀、剔除或粉碎后可作為再生資源重新利用，如磚、瓦可重復使用，且廢磚、碎瓦可作為再生骨料。為提高建筑垃圾的資源化利用率，《意見》明確：施工單位應充分利用混凝土、鋼筋、模板、珍珠巖保溫材料等余料，在滿足質量要求的前提下，根據實際需求加工制作成各類工程材料，實行循環利用。事實上，施工單位在地形整理、工程填墊等環節合理利用建筑垃圾，能夠直接實現就地減量。當然，《意見》也對不具備就地利用條件的施工現場做出規定，要求其按規定及時轉運到建筑垃圾處置場所進行資源化處置和再利用。2、建筑垃圾增量控制為減少建筑垃圾的產生，《意見》要求各參建主體積極開展綠色策劃、實施綠色設計、推廣綠色施工，在工程建設全周期控制建筑垃圾增量。綠色策劃即在項目構成和總體設想中推動建筑垃圾增量控制常態化。從建造方式看，綠色建筑、裝配式建筑以及全裝修交付等建設方式的應用能夠減少施工現場建筑垃圾的產生，也是建筑行業現代化的必經之路；從建造用材看，可再生、可循環利用的綠色建材和施工周轉工具能夠提高建材利用效率，是實現建筑垃圾減量化的長遠選擇。另外，為減少因施工質量、“錯漏碰缺”等原因造成的返工而浪費建筑材料、產生建筑垃圾，《意見》還鼓勵建設單位推進建筑信息模型（BIM）等技術在工程設計和施工中的應用，并創新組織模式加強設計與施工的深度協同。綠色設計即在工程設計中為建筑垃圾增量控制提供體系化依據?！兑庖姟芬环矫嬉笤O計單位推進功能模塊和部品構件標準化，通過細節的統一化、系列化、通用化、組合化、模塊化避免或減少施工過程中拆改、變更產生建筑垃圾；另一方面要求設計單位深化設計，保證設計深度滿足施工需要，減少施工過程設計變更。綠色施工即在工程施工過程中將建筑垃圾增量控制落到實處。為落實各方建筑垃圾減量化責任，《意見》要求施工單位在建筑垃圾源頭減量（源頭減量措施包括設計深化、施工組織優化、永臨結合、臨時設施和周轉材料重復利用、施工過程管控等）、分類收集與存放、就地處置、排放控制等方面采取相應措施；也引導各參建主體采用先進技術、工藝、設備和管理措施，應用技術力量實現建筑垃圾減量化。其中，圍繞《意見》提出的“鼓勵以末端處置為導向對建筑垃圾進行細化分類”，《手冊》也制定了施工現場建筑垃圾的分類收集與存放細則，這也將為建筑垃圾資源化利用以及垃圾分類提供助力。另外，《手冊》還從施工現場建筑垃圾減量化專項方案的編制、源頭減量、就地處置、排放控制等維度進行了部署。存量治理與增量控制齊頭并進，方能夠做好建筑垃圾減量化工作，促進綠色建造和建筑業轉型升級。在此基礎上，建筑垃圾治理體系也應加緊完善：通過在建筑垃圾收集、運輸、資源化利用和處置管理全周期落實建筑垃圾減量化，我國建筑垃圾治理能力才能得到整體提升，建筑業也將為節約資源、保護環境做出應有貢獻。

7，貨物運輸過程中丟失了價值大于運費怎么處理最好

航空貨物運輸所承運的貨物，由托運方交承運方起，承運方即對所運物負有責任，直至承運方將貨物交收貨方為止，這一段時間稱為承運責任其間。因裝卸、運送、保管、交付過程不妥善，而發生貨物損壞或丟失事故，稱作貨損貨差?！　『娇展臼浅羞\人，航空運單是交貨憑證，作為航空運輸代理如外運公司，也有自己的運單(空運上又稱航空分運單)，航空運單和航空分運單背面，均有責任劃分和賠償條款?！　?、航空貨物運輸中，如果發生貨損貨差，首先追查責任方，是代理責任還是承運人責任，不論是哪方責任一般均按《華沙公約》條款進行賠償，也就是按航空總運單、分運單背面條款進行賠償，一般根據貨物計費重量，最高賠償額為每公斤20美元，其余部分由貨主向保險公司提賠(即貨物在處運前辦理了保險)?！　?、進口貨物在卸機后，如有殘損或短少，民航須在48小時內向飛機承運人提出。　　3、外運公司作為貨主代理人，應盡力維護貨主利益，在與民航交接貨物時，發現貨物外包裝有破損或件數短少時，應在接貨同時，取得民航貨運的商務記錄，屆時憑此向航空公司提出索賠。　　4、航空快件的運輸與一般貨物運輸一樣也有索賠條款，每個代理的快件運單背面均有說明。如果快件在傳遞過程中丟失，也要追查在哪個環節上丟失，責任方在哪里。每份國際快件的最高賠償為100美元。凡是委托外運公司快件代理出口的塊件，如有丟失，外運公司一般免費提供一次寄件。　　5、索賠通知與訴訟時效。根據華沙公約的規定，在貨物遭受損害的情況下，收貨人或有關當事人應于收到貨物之日起7天之內提出書面通知。在延遲交貨的情況下，收貨人應于貨物收到之日后14天之內提出索賠通知。如在以上規定期限內沒有提出，則作為托運人放棄該項索賠。　　6、1955年的《海牙議定書》對托運人提出的書面通知做了修改，由原來的7天該為14天，延遲交貨由原來的14天改為21天。訴訟在兩年內提起，即從貨物到達之日，或從運輸終止之日起，過了該期限沒有提起訴訟，則作為托運人放棄了該項訴訟權利?！　≡诳者\過程中，經常會接到客戶由于貨物發生延誤或遺失而向貨運代理提起的索賠要求，索賠事宜不能得以及時妥善處理將嚴重影響與客戶的關系，甚至失去客戶，但在處理過程中，貨運代理的利益往往與客戶的利益或要求相矛盾的，解決矛盾就成處理索賠的關鍵?！　∫虼?，首先應該明確那些索賠是貨運代理的受理范圍內。按照《華沙公約》和《海牙議定書》規定，由IATA統一制訂并印在航空運單的運輸契約第二十條指出，運單中指明的收獲人遇到下列情況時必須在規定的時間內向承運人作出書面投訴，超過規定期限未作出書面投訴，即被視為是自動放棄了應享有的權利。　　1.第十三條(3) 規定：“如果承運人承認貨物已經遺失或貨物在應該到達的日期七天后尚未到達，收貨人有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利?！薄　?.第二十六條(1)規定：“除非有相反的證據，如果收件人在收受貨物時沒有異議，就被認為行李或貨物已經完好地交付，并和運輸憑證相符?！?2)規定：“如果有損壞情況，收件人應按在發現損壞后，立即向承運人提起異議，最遲應在貨物收到后七天提出，如果有延誤，最遲應該在貨物交由收件人支配之日起十四天內提出異議?！　?.第十二條(4)及十三條規定：“收貨人一旦接受航空運單并提取貨物后，托運人對貨物的處置權即告終止，”此時只能由收貨人行使向承運人投訴，提出索賠的要求的權利；“但是如果收貨人拒絕接受貨運單或貨物，或無法同收貨人聯系，托運人就恢復他對貨物的處置權?！奔粗挥性诖朔N情況下托運人才能有權向承運提出投訴與索賠。而目前貨運代理所遇到的通常都是收貨人提取貨物后再由托運人向貨運代理轉達的口頭或書面投訴，在這種情況下，貨運代理應當拒絕受理，以免最終解決不了實際問題，反而延誤了規定的索賠期限。這一點很重要?！　∑浯?，要處理好兩個關系：　　1.國際貿易與國際貨物運輸的關系。國際運輸是國際貿易過程中的重要環節之一，產生直接的影響。但就其索賠程序來說，與貿易索賠程序是分開的，具有獨立性，因為他們引援的法律依據是不同的，是各自獨立的，貨運代理在處理索賠時經常會收到托運人以“收貨人在收到貨后，發現貨損，貨物延誤等理由拒付托運部分或全部的貨款，或取消今后的訂單等”為由，向貨運代理提出部分或全部的貿易損失。這實質上是一種貿易風險的轉嫁，貨運代理應該要求托運人用運“國際貿易法”的法律來保護其自身的利益。即使托運人或收貨人合法享有向對方提起貿易索賠的權利，也不應該將空運索賠的解決作為解決貿易問題的前提，并以此向貨運代理提出非索賠范圍內的要求。兩者本不適用同一法律范疇，托運人在航空貨運中的權利并不影響有關貿易法規定中的權利的，兩者可以同時進行，或先行處理貿易索賠?！　?.運費的收取與索賠的關系，運費是托運人托運貨物時應當支付給承運人或承運代理人的費用，這是事前的行為與責任，而索賠是在貨物運輸過程中，或貨物到達目的地后的事后的行為與權利的要求，托運人將受到國際航空運輸法有關規定的合理保護，若托運人以索賠未成未解決為由，拒付貨運代理運費是沒有依據的?！　∝浳锊徽＿\輸的賠償處理　　1. 由于承運人的原因造成貨物丟失、短缺、變質、污染、損壞，應按照下列規定賠償。　　a. 貨物沒有辦理聲明價值的，承運人按照實際損失的價值進行賠償，但賠償最高限額為毛重，每公斤20美元?！　. 已向承運人辦理貨物聲明價值的貨物，按聲明的價值賠償；如承運人證明托運人的聲明價值高于1601民用航空規章貨物的實際價值時，按實際損失賠償?！　?. 超過貨物運輸合同約定期限運達的貨物，承運人應當按照運輸合同的約定進行賠償?！　?. 托運人或收貨人發現貨物有丟失、短缺、變質、污染、損壞或延誤到達情況，收貨人應當場向承運人提出，承運人應當按規定填寫運輸事故記錄并由雙方簽字或蓋章。如有索賠要求，收貨人或托運人應當于簽發事故記錄的次日起，按法定時限向承運人或其代理人提出索賠要求。向承運人提出賠償要求時應當填寫貨物索賠單，并隨附貨運單、運輸事故記錄和能證明貨物內容、價格的憑證或其它有效證明。　　4. 超過法定索賠期限收貨人或托運人未提出賠償要求，則視為自動放棄索賠權利?！　?. 索賠要求一般在到達站處理。承運人對托運人或收貨人提出的賠償要求，應當在兩個月內處理答復。　　6. 不屬于受理索賠的承運人接到索賠要求時，應當及時將索賠要求轉交有關的承運人，并通知索賠人。　　空難后貨物向誰索賠？　　索賠權人和被索賠人根據《華沙公約》第13、26條、《民用航空法》第134，136條，在貨物又一個承運人單獨承運的情況下，一般應有收貨人提出索賠。在托運人因收貨人拒權貨物而恢復對貨物的處置權的情況下，托運人也有權提出索賠。如果貨物是由幾個承運人連續運輸的，則托運人有權對第一承運人提起索賠訴訟，收貨人有權對最后承運人提起索賠訴訟，并且托運人、收貨人都有權對發生貨物毀滅、遺失、損壞或延誤的運輸區段承運人提起索賠訴訟?！　「鶕睹裼煤娇辗ā返?38、143條，以本人名義與托運人或其代理人訂立航空運輸合同的締約承運人應當對合同約定的全部運輸承擔責任，根據締約承運人的授權履行全部或部分運輸承擔責任。因航空運輸貨物的毀滅、遺失、損壞或延誤遭受損失的人，可以對締約承運人提起訴訟，也可以對造成損失區段的實際承運人提起訴訟。對于實際承運人履行的運輸提起訴訟，既可以分別對實際承運人或締約承運人提起。但是，被提起訴訟的承運人有權要求另一承運人參加訴訟。提出索賠的地點和時間根據《華沙公約》第28條、《民事訴訟法》第28條，托運人、收貨人獲取代理人可以選擇運輸始發地、目的地、承運人住所地、主營業所在地或其簽訂合同的機構所在地法院，提起索賠訴訟。但是，如果其接受承運人簽約的航空運單背面規定的管轄權條款，只能向航空運單規定的法院提起索賠訴訟。　　根據《華沙公約》第26條、《海牙議定書》第15條、《民用航空法》第134條，收貨人收收獲午后因沒有發現貨物損壞或短缺而未提出異議，將被推定為托運貨物已經完好交付，并與航空貨物運單相符，但是收貨人并不因此喪失索賠的權利。如果后來收貨人能夠舉出相反的證據，證明貨物的損失或延誤發生在航空運輸過程中，仍然可以提出索賠。如果收貨人在收到貨物時已經發現貨物損失、短缺或延誤，對于貨物的損失、短缺，收貨人應當至遲在實際收到貨物之起14日內提出異議，對于貨物的延誤，收貨人應當至遲在貨物交付收貨人處置之日起21日內提出異議。而且，異議必須以書面形式提出，或者直接寫在包括航空運單在內的運輸憑證上，或者另行提交異議通知?！　∫虼?，在收貨人收到貨物是已經發現貨物損失、短缺或延誤的情況下，在法律貴地個時間內已規定的形式向承運人提出異議，是收貨人以后行使索賠權的前提條件。除非承運人存在意圖阻止收貨人或托運人按時提出書面異議的欺詐行為，收獲時已經發現貨物損失、短缺或延誤的收貨人，或依法恢復貨物處置權的托運認未在上述期間內書面提出異議，將喪失索賠權利，不能再向承運人提出索賠訴訟。　　應當指出得失，貨物的毀滅、遺失與貨物的損壞、延誤有所不同。由于承運人已經先于收貨人知道貨物毀滅或遺失的事實，且收貨人再也無法收到貨物，法律不要求收貨人提出異議。根據《民用航空法》第120條，如果承運人承認貨物已經一時，或者貨物在應當到達之日起7日后仍為到達（推定遺失），收貨人有權向承運人形式航空運輸合同賦予的權利，即在法定的訴訟時效期間內直接向承運人提出索賠?！　「鶕度A沙公約》第29條、《民用航空法》第135條，不論屬于哪中期光，收貨人、托運人提起航空運輸糾紛訴訟的實效都是兩年。超過兩年的，法律不與保護。這兩年的訴訟時效，一般從航空器到達目的地點之日起算。如果航空器沒有到達目的地點或無法確定是否到達目的地點，則從應當到達目的地點之日起算。在航空器發生事故，被迫終日運輸的情況下，則從終止運輸之日起算。提出索賠應當提交的文件資料有關法律、國際公約未就收貨人、托運人提出索賠時應當提交的文件資料做出具體規定。實踐中，可以按規定《中國民用航空貨物國內運輸規則》的有關規定辦理。收貨人、托運人或其代理人發現貨物遺失、短缺、變質、污染、損壞或延誤到達時，可以可以當場向航空公司的當地貨運部門、機場貨運部門或航空公司的代理人提出要求其填寫運輸事故紀錄，并由雙方簽字或蓋章。如果提出索賠要求，應當填寫貨物索賠單，詳細說明貨物的遺失、短缺、變質、污染或遲延等情況，并附具運輸事故記錄、航空貨運單和貨物商業發票、裝箱單等能夠證明貨物內容、價格的憑證?！　『娇胀羞\貨物竟“失蹤” 對簿公堂終獲賠償　　一名客戶在汕頭機場委托一家航空公司將一批貨物托運往成都，后來發現這批貨物丟失了。雙方因賠償的問題發生糾紛，最后對簿公堂。從汕頭市龍湖區法院了解到，這起航空貨物運輸合同糾紛案近日已經審理終結，客戶獲賠相關貨物損失及運費等?！　】蛻舴侥撤Q，2005年10月27日，他在汕頭機場委托該航空公司運輸用編織袋包裝的復讀機一件，總重量為36千克，價值21600元。合同約定貨物在成都機場自提，方某支付了運費277元，但成都方面并沒有提到貨物。為此，方某請求法院判令這家航空公司償還自己的損失21600元，以及直接經濟損失1360元等?！　『娇展咎峤坏拇硪庖娬J為，本案作為典型的航空貨物運輸合同糾紛，合同是成立的。按照《中國民用航空貨物國內運輸規則》相關規定，賠償額最高每公斤20元。方某提出貨物損失21600元，既沒提供貨物實際名稱、重量、金額等證據，又沒有其它法律依據，航空公司不予認同。方某提出直接經濟損失1360元，也不能證明是貨物丟失所必然產生的損失。　　經審理查明，2005年10月27日，方某在汕頭機場委托航空公司運輸貨物時，在《貨物托運單》中填寫貨物名稱為“復讀機一件”，總重量為36千克。合同訂立并支付了運費后，這批貨物當天已運往成都，但貨物丟失。之后方某兩次分別利用該航空公司提供的免費機票和自己購買的自深圳至成都的機票，前往成都處理相關貨物丟失事宜。　　龍湖法院認為該航空公司在運輸過程中丟失貨物，構成違約，應承擔賠償責任。但依照《中華人民共和國民用航空法》有關規定，對貨物的賠償受賠償責任限額限制。并參照《中國民用航空貨物國內運輸規則》，由于方某在托運貨物時未聲明貨物價值，應以貨物毛重每千克人民幣20元作為賠償標準，即賠償貨物損失720元。同時，方某為處理貨物丟失事宜曾自己前往成都并支出了路費，屬于該項損失的間接損失，這家航空公司應當賠償這筆車票費和機票費。為此，該法院日前作出判決：由該航空公司賠償方某貨物損失720元、運費277元和車票機票款1360元。
應該給予賠付，因為運單上注明了（未投保發生以外，本站按運價的3倍賠付） 丁某并沒有填寫保價，那么李某賠付給丁某3倍的運費即可（30元） 如果丁某填寫了保價，那么李某應該按照貨物的保價給予賠償。
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