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1，磁懸浮列車是什么

磁懸浮列車是什么

2，磁懸浮列車的工作原理是什么

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磁懸浮列車的工作原理是什么

3，關于磁懸浮列車

由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應的形式：一種是利用磁鐵同性相斥原理而設計的電磁運行系統的磁懸浮列車，它利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所產生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設計的電動力運行系統的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側倒轉向上的頂部安裝磁鐵，在T形導軌的上方和伸臂部分下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10—15毫米的間隙，并使導軌鋼板的排斥力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮于車道的導軌面上運行。通俗的講就是，在位于軌道兩側的線圈里流動的交流電，能將線圈變為電磁體。由于它與列車上的超導電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體（S極）所吸引，并且同時又被安裝在軌道上稍后一點的電磁體（N極）所排斥。當列車前進時，在線圈里流動的電流流向就反轉過來了。其結果就是原來那個S極線圈，現在變為N極線圈了，反之亦然。這樣，列車由于電磁極性的轉換而得以持續向前奔馳。根據車速，通過電能轉換器調整在線圈里流動的交流電的頻率和電壓。

1.是通過懸浮軌道上的電路電流產生的磁場效應，同極相斥的原理將列車懸浮起來2.因為磁浮列車不與軌道有接觸，沒有摩擦力，只需克服空氣阻力運行，所以速度快3.驅動力就是軌道上的線圈在通電之后的磁場磁力，有向上的磁力，同時也有水平方向的，構造比較復雜4.問題是運行成本高，對技術要求高，要求穩定性強，因為列車在高速運行中，線路一旦斷電，后果將非常嚴重，列車將在軌道上摩擦滑行，列車報廢，軌道也損壞5.目前國內只有上海浦東至龍陽路一條磁浮線，由于成本和技術等各方面原因，此遠赴在我國的發展形勢不容樂觀

關于磁懸浮列車

4，什么是磁懸浮列車

為什么磁懸浮列車跑的比高鐵快？看完原理后才知科學的魅力。科學實驗物理原理磁懸浮列車腦洞科學趣聞神奇現象趣味實驗奇葩實驗科技奇趣挑戰實驗 00:00 / 00:5170% 快捷鍵說明空格: 播放 / 暫停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 單次快進5秒 ←: 單次快退5秒按住此處可拖拽不再出現可在播放器設置中重新打開小窗播放快捷鍵說明

5，什么是磁懸浮列車

磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公里以上，比輪軌高速列車的300多公里還要快手。磁懸浮技術的研究源于德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以后，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。http://baike.baidu.com/view/22203.html?wtp=tt

http://baike.baidu.com/view/22203.htm百科才是王道

磁懸浮列車是一種利用磁極間吸引力和排斥力的高科技交通工具。簡單地說，排斥力使列車懸起來、吸引力讓列車開動。列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝著線圈。通電后，地面線圈產生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者“同性相斥”，排斥力使列車懸浮起來鐵軌兩側也裝有線圈，交流電使線圈變為電磁體。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進。列車頭的電磁體（ｎ極）被軌道上靠前一點的電磁體（ｓ極）所吸引，同時被軌道上稍后一點的電磁體（ｎ極）所排斥———一“推”一“拉”. 磁懸浮列車運行時與軌道保持一定的間隙（一般為１—１０厘米），因此無摩擦、運行安全、平穩舒適、無噪聲，可以實現全自動化運行。磁懸浮列車車輛使用壽命可達３５年，而普通輪軌列車只有２０至２５年。磁懸浮列車的路軌壽命是８０年，普通路軌為６０年。它能快到什么程度？磁懸浮列車啟動后３９秒即達到最大速度，目前的最高時速是５５２公里。據德國科學家預測，到２０１４年，磁懸浮列車采用新技術后，時速將達１０００公里。而一般輪軌列車的最高時速為３００公里。上海現已建成的磁懸浮列車線，據說最高時速為500公里。會有電磁輻射和嘈聲污染嗎？磁懸浮列車采用電力驅動，無任何有害氣體排放。

6，什么叫磁浮列車

磁懸浮技術簡稱EML技術或EMS技術)是指利用磁力克服重力使物體懸浮的一種技術。目前的懸浮技術主要包括磁懸浮、光懸浮、聲懸浮、氣流懸浮、電懸浮、粒子束懸浮等，其中磁懸浮技術比較成熟。磁懸浮技術實現形式比較多，主要可以分為系統自穩的被動懸浮和系統不能自穩的主動懸浮等。磁懸浮列車是由無接觸的磁力支承、磁力導向和線性驅動系統組成的新型交通工具，主要有超導電動型磁懸浮列車、常導電磁吸力型高速磁懸浮列車以及常導電磁吸力型中低速磁懸浮。

7，什么是磁浮列車

磁浮列車不同于一般輪軌粘著式鐵路，它沒有車輪，是借助無接觸的磁浮技術而使車體懸浮在國道的導軌面上運行的鐵路。磁浮列車被喻為21世紀生態純凈的交通運輸工具，它利用電磁感應的作用，沿導軌漂浮于空氣中，與其軌道沒有直接的接觸，沒有旋轉部件，靠磁力推進，時速可達300公里以上。因此磁浮列車具有高速、安全、舒適和低噪聲等優點，而受到各國的重視。近年來，日本、德國、美國、蘇聯等相互研制成功各種形式的磁浮列車，其中一些已接近實際應用階段。目前，國外磁浮列車的研制和發展正步入高潮。早在20世紀60年代初，日本就提出要研制超高速鐵路，即超高速的磁浮鐵道的計劃，以達到時速500公里以上的目標。在研制磁浮列車的世界角逐中，德國是日本的最大競爭對手，而這兩個國家的磁浮列車在設計上截然不同：日本采用電動懸浮方式，也稱為超導磁力浮上方式，用超導磁體與軌道導體中所感應的電流之間的相斥使車輛浮起；德國不用超導磁體，而采用電磁懸浮方式，即為常導磁浮方式，用鐵芯電磁鐵懸浮在車體的下方，導軌為磁鐵，而使車體浮起。目前日本在宮崎試驗線上已創造時速高達517公里的紀錄，并已從空載試驗進入載入試驗階段。所謂超導現象，就是當某種金屬處于極低溫度（比如-269℃）的情況下，就會產生電阻為零的現象。給這種金屬通電，電流就會毫無損耗地永久流動。如果把鈮鈦之類的超導線制成線圈，放在液體氮中，當溫度降到-269℃時通上電流，就成為超導電磁鐵。目前，日本已研制出專用于磁浮列車的冷凍設備。這樣，輕便、強力的永久磁鐵--超導電磁鐵就在磁浮列車上誕生了。磁浮列車利用了電磁鐵同性相斥的原理，地上不放置永久電磁鐵，只安裝一個不結線的線圈，當移動的磁力線穿過線圈時，就產生電流電磁感應現象，這時地上線圈因有電流流動而變成磁體。裝有電磁鐵的車體在軌道線圈上移動，就會產生斥力，使列車神奇地懸浮在導軌上。改變列車速度是通過變換頻率實現的，這個變換頻率和電力的裝置稱為雙向離子變頻器。目前，使磁浮列車走向實用化的技術開發已基本完成。不過，作為整個系統需要解決的問題，還要經過耐久性和可靠性的研究階段。我國“八五”期間，在國家科委的支持下，對磁浮列車的開發和研制工作組織攻關，進展很快，但對一些實際應用中的有關技術尚需實踐檢驗。

利用電磁鐵原理

8，磁懸浮列車時速是多少

高速磁懸浮列車的速度可達每小時400公里以上，中低速磁懸浮則多數在100-200公里/小時。優缺點由于磁懸浮列車具有快速、低耗、環保、安全等優點，因此前景十分廣闊。常導磁懸浮列車可達400至500公里/小時，超導磁懸浮列車可達500至600公里/小時。它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機更優越。由于沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前最先進的高速火車少耗電30%。在500公里/小時速度下，每座位/公里的能耗僅為飛機的1/3至1/2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動小、舒適性較好，可是顛簸大對車輛和路軌的維修費用也要求極高。磁懸浮列車在運行時不與軌道發生摩擦，發出的噪音較低。磁懸浮列車一般以5米以上的高架通過平地或翻越山丘，從而不可避免開山挖溝對生態環境造成的破壞。磁懸浮列車在路軌上運行，按飛機的防火標準實行配置。即便有解決以上技術難題的手段，但是又牽涉到另外一個問題——錢。上海段約30公里的線路設計投資為100億元人民幣，而德國的兩條線路，一條36．8公里長，將耗資約26億歐元；另一條長度78．9公里，則將耗資32億歐元（1歐元約等于8元人民幣）。實際施工中，根據地形、路面及設計運送能力的不同，當然造價也會相差較大。但無論如何，一公里的路線至少需要8億元人民幣的投資，也就是說，1厘米線路就需要花費8000元來修建。分類及運作原理：1、相吸型：為EMS（電磁力懸浮或常導型懸浮）技術，借由磁鐵吸引力使車輛浮起來，使用“T”形導軌，外表類似單軌鐵路。車輛的兩側下部向導軌的兩邊環抱，內翻部分裝有磁力強大的電磁鐵，導軌底部設有鋼板。鋼板在上，電磁鐵在下。所謂電磁鐵，就是一個金屬繞組，當電流流經繞組時，能產生磁力吸引鋼板，因而車輛被向上抬舉。當吸引力與車輛重力平衡，車輛就可懸浮在導軌上方的一定高度上。改變電流，也就改變磁感應強度，使懸浮的高度得到調整。德國Transrapid即是屬于此類型，稱做常導體磁浮列車。2、相斥型：為EDS（電動力懸浮或超導型懸浮）技術，借由磁鐵排斥力使車輛浮起來，使用“U”形導軌，外表類似高速鐵路。當列車向前進時，車輛下面的電磁鐵就使埋在軌道內的繞組中感應出電流，使軌道內繞組也變成了電磁鐵，而且它與車輛下的磁鐵產生相斥的磁力，把車輛向上推離軌道。一旦發動很快就可以加速到時速50公里，行駛50至60公里的距離后就會在軌道上浮起來。沿著地面越“跑”越快，目前最高時速可達603公里（理論上還可以繼續超越下去）。日本JR磁浮即是屬于此類型，稱做超導體磁浮列車。另有永磁性EDS（Inductrack），2007年在中國大陸遼寧省大連市雖有開發雛形，但現今已無下文。

9，關于磁懸浮列車的資料

磁懸浮列車是一種現代高科技軌道交通工具，它通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車運行。1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾提出了電磁懸浮原理，繼而申請了專利。20 世紀70年代以后，隨著工業化國家經濟實力不斷增強，提高交通運輸能力以適應其經濟發展和民生的需要。我國第一輛磁懸浮列車2003年1月開始在上海磁浮線運行。2016年5月6日，中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示范線——長沙磁浮快線開通試運營，是世界上最長的中低速磁浮運營線。擴展資料：現狀由于磁懸浮列車具有造價高、高耗電、輻射大、不可靠等特點，因此前景不理想。常導磁懸浮列車可達400至500公里/小時，超導磁懸浮列車可達500至600公里/小時。它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機更優越。由于沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前最先進的高速火車多耗電30%。因無輪軌接觸，震動大、舒適性較不好，可是顛波大對車輛和路軌的維修費用也要求極高。磁懸浮列車在運行時不與軌道發生摩擦，發出的噪音較低。參考資料：百度百科--磁懸浮列車

懸浮磁列車是一輛非常先進的列車。速度超級快。而且很穩。就算一枚硬幣立在懸浮磁列車上，他也絕對不會到。懸浮磁列車的資料非常的多，我也就只能提供這些啦。

前景不理想，常導磁懸浮列車可達400至500公里/小時，超導磁懸浮列車可達500至600公里/小時。

磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統的磁懸浮高速列車系統。它不使用機械力，而是主要依靠電磁力使車體浮離軌道。磁懸浮列車的時速可達到500公里以上，是當今（截至2011年）世界最快的地面客運交通工具之一。磁懸浮列車有速度快、爬坡能力強、能耗低運行時噪音小、安全舒適、不燃油、污染少等優點；并且它采用高架方式，占用的耕地很少。而且整個運行過程是在無接觸、無磨擦的狀態下實現高速行駛，因而具有“地面飛行器”、“超低空飛機”的美譽。

磁懸浮列車是一種利用磁極吸引力和排斥力的高科技交通工具。簡單地說，排斥力使列車懸起來、吸引力讓列車開動。磁懸浮列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝線圈。通電后，地面線圈產生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者“同性相斥”，排斥力使列車懸浮起來。鐵軌兩側也裝有線圈，交流電使線圈變為電磁體。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進。列車頭的電磁體（n極）被軌道上靠前一點的電磁體（s極）所吸引，同時被軌道上稍后一點的電磁體（n極）所排斥――――結果是一“推”一“拉”。磁懸浮列車運行時與軌道保持一定的間隙（一般為1―10cm），因此運行安全、平穩舒適、無噪聲，可以實現全自動化運行。磁懸浮列車的使用壽命可達35年，而普通輪軌列車只有20―25年。磁懸浮列車路軌的壽命是80年，普通路軌只有60年。此外，磁懸浮列車啟動后39秒內即達到最高速度，目前的最高時速是552公里。據德國科學家預測，到2014年，磁懸浮列車采用新技術后，時速將達1000公里。而一般輪軌列車的最高時速為300公里。磁懸浮列車分為常導型和超導型兩大類。常導型也稱常導磁吸型，以德國高速常導磁浮列車transrapid為代表，它是利用普通直流電磁鐵電磁吸力的原理將列車懸起，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400～500公里，適合于城市間的長距離快速運輸。而超導型磁懸浮列車也稱超導磁斥型，以日本maglev為代表。它是利用超導磁體產生的強磁場，列車運行時與布置在地面上的線圈相互作用，產生電動斥力將列車懸起，懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。這兩種磁懸浮列車各有優缺點和不同的經濟技術指標，德國青睞前者，集中精力研制常導高速磁懸浮技術;而日本則看好后者，全力投入高速超導磁懸浮技術之中。

10，磁懸浮列車的資料

工作原理磁懸浮列車利用“同名磁極相斥，異名磁極相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應的形式：一種是利用磁鐵同性相斥原理而設計的電磁運行系統的磁懸浮列車，它利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所產生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路；另一種則是酣釘豐固薟改奉爽斧鯨利用磁鐵異性相吸原理而設計的電動力運行系統的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側倒轉向上的頂部安裝磁鐵，在T形導軌的上方和伸臂部分下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10—15毫米的間隙，并使導軌鋼板的排斥力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮于車道的導軌面上運行。通俗的講就是，在位于軌道兩側的線圈里流動的交流電，能將線圈變為電磁體。由于它磁懸浮列車與列車上的超導電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體（S極）所吸引，并且同時又被安裝在軌道上稍后一點的電磁體（N極）所排斥。當列車前進時，在線圈里流動的電流流向就反轉過來了。其結果就是原來那個S極線圈，現在變為N極線圈了，反之亦然。這樣，列車由于電磁極性的轉換而得以持續向前奔馳。根據車速，通過電能轉換器調整在線圈里流動的交流電的頻率和電壓。穩定性由導向系統來控制。“常導型磁吸式”導向系統，是在列車側面安裝一組專門用于導向的電磁鐵。列車發生左右偏移時，列車上的導向電磁鐵與導向軌的側面相互作用，產生排斥力，使車輛恢復正常位置。列車如運行在曲線或坡道上時，控制系統通過對導向磁鐵中的電流進行控制，達到控制運行目的。

　　工作原理　　磁懸浮列車利用“同名磁極相斥，異名磁極相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。　　由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應的形式：一種是利用磁鐵同性相斥原理而設計的電磁運行系統的磁懸浮列車，它利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所產生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設計的電動力運行系統的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側倒轉向上的頂部安裝磁鐵，在T形導軌的上方和伸臂部分下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10—15毫米的間隙，并使導軌鋼板的排斥力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮于車道的導軌面上運行。　　通俗的講就是，在位于軌道兩側的線圈里流動的交流電，能將線圈變為電磁體。由于它磁懸浮列車與列車上的超導電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體（S極）所吸引，并且同時又被安裝在軌道上稍后一點的電磁體（N極）所排斥。當列車前進時，在線圈里流動的電流流向就反轉過來了。其結果就是原來那個S極線圈，現在變為N極線圈了，反之亦然。這樣，列車由于電磁極性的轉換而得以持續向前奔馳。根據車速，通過電能轉換器調整在線圈里流動的交流電的頻率和電壓。　　　穩定性由導向系統來控制。“常導型磁吸式”導向系統，是在列車側面安裝一組專門用于導向的電磁鐵。列車發生左右偏移時，列車上的導向電磁鐵與導向軌的側面相互作用，產生排斥力，使車輛恢復正常位置。列車如運行在曲線或坡道上時，控制系統通過對導向磁鐵中的電流進行控制，達到控制運行目的。

磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公里以上，比輪軌高速列車的300多公里還要快手。磁懸浮技術的研究源于德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以后，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。 詳細資料： <a target="_blank">http://baike.baidu.com/view/22203.htm?ss=c242445a494fa8c77da2b9122310999ad45d7156</a>

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11，磁浮列車是什么呀

http://www.smtdc.com/ 當前位置：首頁 -〉關于磁浮 -〉磁浮技術與發展磁浮原理【引子】馬克思曾指出，人們“如果不以一定方式結合起來共同活動和互相交換其活動，便不能進行生產。為了進行生產，人們便發生一定的聯系和關系；只有在這些社會聯系和社會關系范圍內，才會有他們對自然界的關系，才會有生產。”交通，正是人們這種社會聯系和社會關系的直接產物。自人類從猿進化能夠直立行走后，人類的生活就發生了革命性的變化。人的視域范圍變寬廣了，從而可以更好的觀察周邊情況、體察危機。但是，原始時期生產力低下，人們受制于自然條件的束縛，通常只能利用自然界的個別要素，依賴在一定地域空間范圍內獵獲的動物或采集的植物，以維持生機，談不上會有什么“農工商交易之路通”的交通之舉。不過，隨著人類社會的發展，人們在生產活動中逐步通過多種形式的橫向社會交往，慢慢擴大了地緣空間的視野，在被動的人地關系中注入了積極求取的因素。逐漸的，人類學會了運用工具和其他物種為其服務，其中包括了馬——一種改變人類運輸速度的動物，馬車行駛的速度約在10公里/小時左右，從此人類的地域范圍隨之改變，城與城之間的聯系也越來越密切，進而增強了各地的文化、文明的進步；英國的工業革命動搖了幾千年來的運輸模式，汽車和火車的出現實現了動力革命，發動機使車的速度大大提高，從此也使速度與能源及效率聯系在一起，至今汽車行駛速度已普遍達到了為80～100公里/小時。而火車行駛速度從剛開始的低速、笨重的“鐵家伙”演變為一種普及的陸上交通工具，時速可達150～200公里/小時；速度是人類永恒追求的目標。如今在歐洲及日本，高速列車以成為普及，時速超過200公里/小時的速度，同時進一步拉近了城市與城市、甚至國家與國家的距離，大力促進信息溝通和人才流動。現代科技造所就的社會的特征之一是大信息量和信息廣泛高速傳輸，在人們頭腦中建立了全新的地域和速度概念，而且成為一種全球性文化越來越不可更改。伴隨著人類這種對高速的渴求，磁浮技術應運而生，在多個國家的實驗室里，科學家和工程師們力圖將這種常規機電產品與現代控制技術相結合的產物投入商業運用。【引磁浮技術】電磁懸浮是對車載的懸浮電磁鐵勵磁而產生可控制的電磁場，電磁鐵與軌道上長定子直線電機定子鐵芯相互吸引，將列車向上吸起，并通過控制懸浮勵磁電流來保證穩定的懸浮間隙。電磁鐵與軌道之間的懸浮間隙一般控制在8~12mm。高速磁浮鐵路系統由線路、車輛、供電、運行控制系統等四個主要部分構成。線路：線路引導列車前進方向，同時承受列車荷載并將之傳至地基。線路上部結構為用于聯結長定子的精密焊接的鋼結構或鋼筋混凝土結構的支撐梁，下部結構為鋼筋混凝土支墩和基礎。車輛：車輛是高速磁浮客運系統中最重要的部分，包括懸浮架和其上安裝的電磁鐵、二次懸掛系統和車廂。此外還有車載蓄電池、應急制動系統和懸浮控制系統等電氣設備。供電：供電系統包括變電站、沿路供電電纜、開關站和其它供電設備。磁浮列車供電系統通過給地面長定子線圈供電提供列車運行所需的電能。首先，從110kV的公用電網引入交流高壓電，通過降壓變電器降至20kV和1.5kV，然后整流成為直流電，再由逆變器變成0~300Hz交流電，升壓后通過線路電纜和開關站供給線路上的長定子線圈，在定子和車載電磁鐵之間形成牽引力。磁浮列車系統的整流、變流及電機定子等設備均在地面，對設備的體積和重量以及抗振性能沒有嚴格要求。運行控制系統：運行控制系統是整個磁浮交通系統正常運轉的根本保障。它包括所有用于安全保護、控制、執行和計劃的設備，還包括用于設備之間相互通訊的設備。運行控制系統由運行控制中心、通訊系統、分散控制系統和車載控制系統組成。【磁浮發展】德國磁浮交通發展歷程 1922年，德國人赫爾曼?肯佩爾提出了電磁浮原理，并在1934年獲得世界上第一項有關磁浮技術的專利。德國真正開展磁浮交通的研究卻是始于1968年。之前之所以沒有系統的研究是因為那段時期的技術以及工藝條件都比較低級，所以在很大程度上限制了磁浮技術的發展。從1968年開始，德國因環境和能源問題迫切要求開發新的高速交通體系。 1969年，德國聯邦交通部、聯邦鐵路公司和德國工業界參與了“高運力快速鐵路的研究”，其中，就涉及到了磁浮高速鐵路。在此基礎上，在聯邦政府的資助下，工業界開始了磁浮鐵路的開發工作。研究初期常導技術和超導技術是并重的： 1971年，德國第一輛磁浮原理車在一段660米長的試驗線路上進行試驗運行，原理車采用車輛側的短定子直線電機驅動。 1975年，Thyssen Henschel公司在卡塞爾（Kassel）的工廠中的HMB1號試驗線上率先實現了線路側長定子直線同步電機驅動的磁浮車運行。 1976年，Thyssen Henschel公司在HMB2號試驗線上進行了載人長定子試驗車的運行。 1977年，德國聯邦技術研究與技術部(BMFT)經過系統地分析認為，超導磁浮鐵路所需的技術水平太高，短期內難以取得較大進展，遂決定集中力量發展長定子直線同步電機驅動的常導交通系統。 1978年，德國政府決定在埃姆斯蘭德修建一條磁浮試驗線。 1979年，漢堡國際交通博覽會，展出了一段900米長的TR磁浮鐵路示范線。人們真正意義上地接觸、關注磁浮列車也是在這個時候開始的。漢堡市民對以75km/h速度運行的磁浮車產生了極大的興趣。這次磁浮車的成功展出，促進了磁浮高速鐵路的發展進程；更是促成了德國建造大型試驗設施的決定。 1980年，埃姆斯蘭德的磁浮試驗線正式開工。為了建造第一段線路，德國工業界組成了磁浮鐵路聯合體（KMT）。第一期工程包括21.5公里長的試驗線路、試驗中心和試驗車TR06，該線路于1982年開始進行不載人試驗，并于1983年6月30日投入試驗運行。同年年底達到每小時300公里。為了提高試驗速度，1984年決定擴建南環線。南環線1987年建成。至此，TVE的試驗線總長達到31.5公里，速度增至400km/h。 1991年12月以前，在德國聯邦鐵路中心局的領導下，用了近兩年時間由聯邦路和重要高校研究所的專家組成的一個工作組對磁浮高速鐵路Transrapid系統進行了全面的檢驗和評估，專家組得出該系統在”技術應用上已完全成熟”的結論．至此，Transrapid成為世界上首次進入技術應用成熟階段的磁浮高速鐵路系統。 1993年，TR07型磁浮列車在TVE試驗最高速度達到450km/h。 1996年5月9日到6月14日，聯邦議院和聯邦參議院制訂出了“磁浮需求法規”。 1997年4月，德國決定在柏林和漢堡之間建一條全長292公里的磁浮線，原計劃1998年下半年動工，2005年投入商業運行。為此開發了擬用于柏林至漢堡線的TR08型磁浮列車。該車于1999年10月開始在TVE上進行試驗。后來由于新的預測表明建設新線將面臨虧損的危險，遂于2000年2月取消建設計劃。中德雙方合作建設磁浮線 2000年6月，中國上海市與德國磁浮國際公司合作進行中國高速磁浮列車示范運營線可行性研究。同年12月，中國決定建設上海浦東龍陽路地鐵站至浦東國際機場高速磁浮交通示范運營線。2001年3月正式開工建設。 2002年12月31日，經過中德兩國專家兩年多的設計、建設、調試，上海磁浮運營線終于呈現在世界的面前。而她正式開始試運行的第一批客人就是中國國家政府上一屆國務院總理朱镕基和德國現任總理施羅得先生。兩位總理穩穩地乘坐在世界上唯一的磁浮運營線上，透過窗外，看著遠遠落在后面的汽車，享受著430km/h速度帶來的快感，他們都點頭笑了。其他國家的磁浮交通發展歷程磁浮交通不僅在德國、中國取得了令世人矚目的進展，從二十世紀70年代起日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家都相繼進行了磁浮運輸系統的開發。在英國就曾有一條連接伯明翰機場和英特納雄納爾火車站的磁浮線路，600米長的距離，旅客只需90秒就能到達目的地。雖然這條磁浮線已經不再繼續運營，但是她帶來的磁浮沖擊波無疑是震撼的。在日本，早在1962年就開始研究常導磁浮技術。隨著超導技術的迅速發展，從70年代初，日本開始轉而研究超導磁浮技術。 1972年首次成功地進行了2.2噸重的超導磁浮列車試驗，該車在480米長的試驗線路上達到了每小時60公里。 1977年12月在宮崎磁浮試驗線上，最高速度達到了每小時204公里。 1979年12月又將不載人運行的速度提高到了517km/h。 1982年11月，磁浮列車的載人試驗獲得成功。 1989年，不載人試驗速度達到了每小時494公里。 1994年，不載人運行最高速度達到431km/h；載人磁浮列車試驗時的最高速度達到411km/h。日本目前還在進行運行試驗，進行改造空氣動力學特性、減少噪聲、降低造價的研究。擬于2004年進行商業應用。【結論】好多人羨慕上海，因為上海擁有世界上唯一一條投入商業運營的磁浮線，因為有那么多的國家都參與了磁浮技術的研究，而只有上海建成了真正意義上的磁浮運營線。她的成功再次證明了磁浮技術的安全性、經濟性、先進性；當然，其所帶來的經濟效應和政治效應更是無法估計的。有人說：“磁浮列車是自大約200年前斯蒂芬森的“火箭”號蒸汽機車問世以來鐵路技術最根本的突破。”這是一點都不為過的。應該說磁浮列車不僅僅是鐵路技術的根本突破，更是現代交通工具的典范。我們回首磁浮列車發展史的目的很明確：在紀念過去80多年歷史的同時，更是為了迎接磁浮交通再造輝煌的到來。

確切的說是靠安培力來驅動，和浮起來的火車。

沒有輪子的火車，是靠磁極的排斥力行進的。上海有一條

可以開到430碼的軌道交通我乘過玻璃都是減速玻璃的