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1，淘寶里面發貨哪個承運商好點

除了郵局和順豐安全保障性大一點其他快遞多是加盟的各地服務不一沒法肯定的說

　一、郵局　　1、平信。能夠發平信的東西在淘寶可能也不少，打折郵票能用的當然要用，不必多說。我碰到的是，嚴格來講不能發平郵的東西，但東西不值錢(充電口、電門鎖)，最多才值兩三塊，如果平郵包裹，買賣雙方都不合算。這句話是郵局的人對我說的：如果真要寄平郵，信封要換好一點的，牛皮紙的。于是我用了兩層信封再加一層塑料袋(里面)，安全。平信20克一個單位就不多說了。　　2、平郵。包裝當然都要用自己的，郵局的包裝材料是比較好，但也實在貴，如果賣的東西可以賺很多錢，當然可以無所謂。自備剪刀膠帶制作則可，能夠做得漂亮一點當然大家看看也舒服。如果是易碎品，至少要包裝兩層，還要有夾層(有氣泡沫塑料最好)。打折郵票偶也不多說了，能用則用，能省則省。自己發的貨，多少重量要心中有數，把郵費估計準。能夠不超過500克的東西，盡量不讓它超過。雖然這與包裝質量有點矛盾，但沒有困難哪里看得出你的能力。郵局有些東西是不讓寄的。光盤，必須有文化局的審批;液體，一般就算危險品;熟食，容易質變。　　3、普快。能夠不發普快最好別發，速度并不比平郵快，價格很可能比快遞貴，記得最少是8元的起步。　　4、 EMS。好像是22元起步。比較小的件，能夠不用自己的包裝就不用，他們的信袋也可以用用的，要不要錢偶忘記了。　　二、快遞　　1、選擇。平時有機會打聽一下哪個快遞比較好，價格不高，服務又好的當然再好不過。淘寶上這類介紹有很多的。　　2、包裝。包裝應該和平郵一樣嚴格要求自己，像申通快遞這方面是做得比較好的，如果箱里的東西會東奔西跑的話，他們要求重新包裝的，因為包裝得更好，損壞的可能性一定更少，對承運方來講，也是一樣的。　　3、分類。很多東西不能上飛機的，比如液體、粉末。如果發的比較遠的話，建議打電話問下快遞公司。(有一點我也一直不明白，我們發廣東無論哪次都不行，但廣東那邊無論誰都可以把液發給我)。　　4、價格。如果發貨并不多，價格適當高點也是沒辦法的，只要不是高得太離譜就行了，一般江浙滬是5元起，其它地方遠的話是8元起步。　　5、簽收。貴重物品或易碎品一定要要求收貨方當著送件員的面打開驗貨,確定完好再簽字。　　三、物流　　因為全國各地的物流公司分布是很不均等的，往往是經濟發達地區物流網絡比較好，我也只能介紹一下本地的情況。　　1、汽車托運。發上海的話，一般是5元一件，20公斤以下就基本上沒問題，發的貨多的話，價格還可降到3元左右一件。如果只是一件貨，托運站說運費多少就得多少，沒辦法，當然，成熟的托運站并不會因為你面生而多收你錢。運費可以到付，也可以現付。貨物到了之后可能會再向收貨方收1-2元的卸貨費。一般的汽車托運不需要保價，當然，有條件的話當然最好是保一下，一般是千分之四的保價費，很省的。收貨人的電話最好能寫兩個，一個手機一個固定電話，確保能接到電話通知。　　2、火車托運。火車站都有價格表。包裝得好，他們一般不打開檢查，現在一般還會給你貼上“小心輕放”，至少感覺上好一點。價格比較高，一般需要拿傳真件和身份證提貨，運費得現付，不太方便，感覺上貨物丟失比較多。能少用則少用。　　3、物流公司。比如佳吉、華宇。他們的發貨方式是和其它托運站不太一樣的，托運站一般是點對點的，就是直接從永康發到上海(九星為主)，最多只是有些貨送到城隍廟或者浦東，其它地方就去不了的。但物流公司不同，他們可以給你轉到上海十幾個點，只要你方便。問題就出來了，速度很慢，中轉次數很多。要求你的貨和包裝都很好，非常好。保價：佳吉千分之四、華宇千分之三。賠償;如果你有足夠的耐心的能力的話，佳吉至少是半個月，證明、手續什么的就不多說了，能夠拿出現金來算你厲害。如果你是老客戶，他們會建議你用賠償款來抵運費。我的實際經驗是，發電動車必須(現在佳吉也是這樣要求客戶的)訂一只木箱，要求是人站在木箱上腳不會踩進去。物流公司的走貨方式,比如從永康發上海浦東,他們是今天從永康發往金華,明天從金華發往上海總辦,后天再發浦東,一般至少需要四天時間才能到.貨物上車下倉庫很多次,容易造成破損.

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2，開車從石家莊到怎么走快大約需要多少時間

開車從石家莊去呼和浩特去。走石太高速向太原方向，經太原的東繞城、換走大運高速，向大同。大同西走繞城經得大高速、集豐高速。遇京藏高速（呼集老高速）就上，一直到呼和浩特全程760公里

最好走高速公路在高坎上盤海營高速，在盤錦北接京沈高速到北京然后接京石高速，就到石家莊了，也不用走彎路，全程大約910公里。線下對道路不熟的人說了也不好走哦，距離比較遠。

自駕的話：上青銀高速到齊河并入京福(京滬)高速就可到泰安了.全程378公里,小車時速120的話大約三個半多到四小時的樣子.過路過橋費用來回300元左右,上泰山每人門票100元,索道90元,住宿賓館100元,飯費,油費自己計算.估計平均每人得花400-600元左右。五一前我剛去了一次，跟你說下行程做個參考。石家莊到泰山只有一趟直達車，K374太原到上海的，晚21：33從石家莊北站發車，到達泰山的時間是第二天凌晨3：20。因為沒買到坐票，在餐車上花30元坐到泰山（30元含一頓飯，米飯及兩三個菜，因為不餓，白扔掉了）。到達泰山后在站前的泰安賓館住下，鐘點房，早七點退房，房間60元。早上打車去岱廟前的遙參亭5元，燒香100元一柱，（高香是280元/注）。（如果你不想燒香只想轉一轉，就不要聽那里的導游免費給你做的介紹，因為介紹完就該把你領到燒香那里了，想不花錢都不好意思。另外出租車把你拉到那里是有回扣的，我看到那里的人給出租車死機偷偷塞錢了）。這里轉完直接奔岱廟，門票40元/人。然后是岱宗坊——紅門——登泰山。在紅門前找了個小店吃午飯（幾塊錢一籠小籠包一碗餛飩），吃飽了開始登山。泰山門票旺季是125元/人。我們爬山比較慢，下午四點到了中天門，到了那正趕上相機沒電了，找地方充電要5塊錢充半小時，干脆找個飯店吃飯，一碗面條10塊，啤酒5塊（其實不怎么餓，就是為了免費充電，充個電花5塊錢覺得虧，呵呵）。之后爬十八盤到玉皇頂大約是晚上七點左右，租個棉大衣5塊，找個旅館360/間，房間里很冷。早上五點有人叫起來看日出，那天運氣不好，日出一點也不好看。最深的印象就是冷和人多。簡單轉了轉就開始下山，因為太累了，實在沒體力在山頂多轉。中午到了中天門，坐旅游汽車下山到天外村，直奔火車站買票，當天沒有直達石家莊的車了，買了中午12：57的2598次到德州，然后從德州坐17：30的長途車晚上不到十點到石家莊長途車站。個人覺得還是自己去好些，比較自由，如果時間充裕，可以到曲阜看看孔廟去

從石家莊的石家莊站到呼和浩特的呼和浩特市人民政府,行駛里程為740Km,行駛時間預計為7小時。正北方向出發駛入勝利北街行駛1701米環島第三出口駛入G107行駛166米向右駛入G107行駛2314米右轉駛入G107行駛17米左轉駛入G107行駛2714米向右駛入G107行駛223米向右經過匝道駛入G107行駛1140米向右高速公路入口駛入石太高速公路行駛96510米向前駛入太舊高速公路行駛18975米向前高速公路出口駛入北茹隧道行駛1089米向前高速公路入口駛入太舊高速公路行駛88727米向右高速公路出口駛入太舊高速公路行駛455米向右高速公路入口駛入原太高速公路行駛2899米向前駛入東山過境高速公路行駛21778米向前駛入原太高速公路行駛4953米向前駛入大運高速公路行駛6787米向左駛入大運高速公路行駛28553米向左駛入大運高速公路行駛94155米向前高速公路出口駛入雁門隧道行駛476米向前高速公路入口駛入大運高速公路行駛107米向前高速公路出口駛入雁門關隧道行駛5165米向左高速公路入口駛入大運高速公路行駛3550米向前高速公路出口駛入白草口隧道行駛63米向前高速公路入口駛入大運高速公路行駛105247米向左高速公路出口駛入大運高速公路行駛2321米向前高速公路入口駛入京大高速公路行駛1848米環島第三出口駛入G208行駛3292米向左駛入G208行駛1397米向右駛入G208行駛1398米向左駛入G208行駛759米向右駛入G208行駛1181米向右駛入G208行駛10米向右駛入G208行駛1335米向左駛入G208行駛628米右轉駛入G208行駛106米右轉駛入G208行駛3900米右轉駛入G208行駛102585米向右經過匝道行駛397米向前高速公路入口駛入京呼高速公路行駛51165米向左駛入京呼高速公路行駛71052米向右駛入京呼高速公路行駛718米向右高速公路入口駛入機場高速公路行駛4245米向右駛入機場高速公路行駛5741米到達目的地

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3，磁浮列車有車輪嗎

由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應的形式：　　一種是　　利用磁鐵同性相斥原理而設計的電磁運行系統的磁懸浮列車，它利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所產生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設計的電動力運行系統的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側倒轉向上的頂部安裝磁鐵，在T形導軌的上方和伸臂部分下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10─15毫米的間隙，并使導軌鋼板的吸引力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮于車道的導軌面上運行。　　磁懸浮列車與當今的高速列車相比，具有許多無可比擬的優點：　　由于磁懸浮列車是軌道上行駛，導軌與機車之間不存在任何實際的接觸，成為“無輪”狀態，故其幾乎沒有輪、軌之間的摩察，時速高達幾百公里；　　磁懸浮列車可靠性大、維修簡便、成本低，其能源消耗僅是汽車的一半、飛機的四分之一；噪音小，當磁懸浮列車時速達300公里以上時，噪聲只有656分貝，僅相當于一個人大聲地說話，比汽車駛過的聲音還小；由于它以電為動力，在軌道沿線不會排放廢氣，無污染，是一種名副其實的綠色交通工具。

首先我按照一個專業的角度予以您的解釋第一點，明確，世界上有兩大類磁懸浮技術，目前以德國為首的是常導磁體型吸引式磁懸浮列車，另一類則為以日本為主的超導磁體排斥式磁懸浮列車目前中國上海的那條磁懸浮線路是德國的，是利用普通電磁鐵吸引軌道上的感應鋼板，根據磁體吸引鋼鐵產生磁力的方法產生懸浮的，再利用直線電機前進明確了這個就好解釋了所有磁懸浮列車都有輪，但是比如中國上海那條，即德國技術的，輪子是被忽略的，他是緊急情況才會使用的而以日本為主的那種則必須使用輪子，輪子為主用狀態，日本的這種列車在速度72公里每小時以下時由于需要利用磁極同極相斥，所以根本無法維持懸浮，需要依靠輪子，所以有一個用輪子[起飛]和[著陸]的過程而以德國為主的由于他是吸引鋼板，所以懸浮和速度無關，不需要使用輪子但是，也正如你所說的，他車梁下面的確是有幾組小輪子，很小很小，就是為了防止假設在特殊情況斷電的情況下，不至于列車直接撞擊軌道，避免乘客受傷，然后這些輪子都有阻尼器，類似剎車，另外比輪子略矮一點的還安裝了很多制動摩擦片，用于列車接觸軌道后的制動避免長距離滑行另外，這個輪子僅僅是為了緩沖一下，避免車內乘客受傷，而對于軌道的磨損這方面，他和沒有使用輪子相差不多，磨損還是有的。另外，磁懸浮列車實在太快了，依靠接觸網那樣受電目前技術很難實現，最多就只在站臺能夠受電的方式進行充電而已。他是依靠蓄電池運行的，通常列車中有多組電力系統，通過靜態切換開關進行故障切換和旁路，而且還有一個緩沖回路，在一般情況下我們可以認為，他絕對不會斷電但是我們既然要考慮斷電，那我就回答了上邊那堆了。此外，磁懸浮列車絕對不會長距離無動力拖行，那輪子僅僅是做緩沖，只做緩沖的，如果遇到緊急情況被迫在不應著陸的地方著陸了，那么疏散人員后是先進行檢修啟動然后緩慢開回去的。但是這僅限于德國的磁懸浮列車即上海那條，對于日本的那種，在沒有電力的情況下也不建議拖行，那樣很容易滑出軌道的，但是由于他的輪子是主用輪，所以可以被拖行所以你理解正確，上海那條列車的確有車輪，但那不算車輪那么高檔吧，就是一些小輪子，起到緩沖作用，不然一斷電車下來之后，會有類似緊急制動的感覺，如果人沒坐好是會受傷的。不過裝配廠或檢修廠里你看到列車被拉著到處走，其實下邊有一個支架，支架上有輪子，用門式吊機將列車吊起來放那支架上然后拖到一個坑上邊進行維修的。另外我最后陳述按照正常使用，他斷電的機率不會比你中彩票頭獎的機率高多少，很低很低的。而且還有緩沖電容器，蓄能電感，斷電時可以通過著陸程序維持緩慢著陸以及執行電磁制動

不會的，很安全！原理：磁懸浮列車是“常導磁吸型”（簡稱“常導型”）磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設計，是一種吸力懸浮系統，利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產生的吸力是車輛浮起來。列車底部及兩側轉向架的頂部安裝電磁鐵，在“工”字軌的上方和上臂部分的下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流使電磁鐵和軌道間保持1厘米的間隙，讓轉向架和列車間的吸引力與列車重力相互平衡，利用磁鐵吸引力將列車浮起1厘米左右，使列車懸浮在軌道上運行。這必須精確控制電磁鐵的電流。懸浮列車的驅動和同步直線電動機原理一模一樣。通俗說，在位于軌道兩側的線圈里流動的交流電，能將線圈變成電磁體，由于它于列車上的電磁體的相互作用，使列車開動。列車頭部的電磁體n極被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體s極所吸引，同時又被安裝在軌道上稍后一點的電磁體n極所排斥。列車前進時，線圈里流動的電流方向就反過來，即原來的s極變成n極，n極變成s極。循環交替，列車就向前奔馳。

樓主的提問很有創造性，事實上我們通常對事物都處于漠然態度，很少去思考，思考之后就會發現自己的無知，社會與科學都是因此而進步的。回答一下你的問題，車輪的主要作用是行駛，樓主的第一個疑惑是突發事件產生時所需要的緩沖與保護，這是車輪作用范圍之外，也就是說即便有車輪也會損壞嚴重，十分危險。所以預防如停電等意外事件會有專門的緩沖設施，并非車輪。至于無動力的拖行如果預備使用列車有輪行駛，那么磁浮列車需安裝鐵軌，造價與安全設備的投資就要翻倍了。故一般會直接有動力回程的。磁浮車屬于國家一級設施，擁有兩套供電設備，不易出現電力問題。一家之言…………

磁懸浮列車在兩側應該有進行導向作用的橡膠輪，樓主是車迷吧？連無火回送都知道~~~~

磁浮列車沒車輪。高速磁浮列車運行時，與軌道完全不接觸。它沒有輪子和傳動機構，列車的懸浮、導向、驅動和制動都是利用電磁力來實現的。磁浮列車在路軌上運行，按飛機的防火標準實行配置。它的車廂下端像伸出了兩排彎曲的胳膊，將鐵軌緊緊摟住，絕對不可能出軌。據專家介紹，為確保安全萬無一失，每節列車還安裝4套蓄電池，只要有2套能工作，就能在外部系統停電的情況下讓列車平穩地停在預先設定的位置。列車底部還有16個由碳素纖維制成的滑橇，緊急情況下，也能讓列車在高速運行時平穩停下來。列車的整個安全系統可以相互檢測，自動替補，這是其它交通工具不具備的。所以說它是一種高安全度的交通工具，裝車輪是沒有必要的。

磁浮列車有車輪嗎

4，磁懸浮列車能浮起來俺明白俺不明白為什么能前進捏

磁懸浮列車的鐵軌事實上相當于電機的定子線圈，只不過是拉直了的定子線圈，而列車相當于定子，定子產生不斷向前的力推動開車前進。

軌道是一塊一塊滴～隨著前進方向依次充電～

磁懸浮列車的原理是運用磁鐵“同性相斥，異性相吸”的性質，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即“磁性懸浮”。這種原理運用在鐵路運輸系統上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，時速可達幾百公里以上。這就是所謂的“磁懸浮列車”。列車上裝有超導磁體，由于懸浮而在線圈上高速前進。這些線圈固定在鐵路的底部，由于電磁感應，在線圈里產生電流，地面上線圈產生的磁場極性與列車上的電磁體極性總是保持相同，這樣在線圈和電磁體之間就會一直存在排斥力，從而使列車懸浮起來。前進的原理：在位于軌道兩側的線圈里流動的交流電，能將線圈變為電磁體。由于它與列車上的超導電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體（S極）所吸引，并且同時又被安裝在軌道上稍后一點的電磁體（N極）所排斥。在線圈里流動的電流流向會不斷反轉過來。其結果就是原來那個S極線圈，現在變為N極線圈了，反之亦然。這樣，列車由于電磁極性的轉換而得以持續向前奔馳。超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體并構成感應動力集成設備，而列車的驅動繞組和懸浮導向繞組均安裝在地面導軌兩側，車輛上的感應動力集成設備由動力集成繞組、感應動力集成超導磁鐵和懸浮導向超導磁鐵三部分組成。當向軌道兩側的驅動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會產生一個移動的電磁場，因而在列車導軌上產生磁波，這時列車上的車載超導磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推動列車前進。其原理就像沖浪運動一樣，沖浪者是站在波浪的頂峰并由波浪推動他快速前進的。與沖浪者所面對的難題相同，超導磁懸浮列車要處理的也是如何才能準確地駕馭在移動電磁波的頂峰運動的問題。為此，在地面導軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器，根據探測儀傳來的信息調整三相交流電的供流方式，精確地控制電磁波形以使列車能良好地運行。推進系統：磁懸浮列車的驅動運用同步直線電動機的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就像是同步直線電動機的勵磁線圈，地面軌道內側的三相移動磁場驅動繞組起到電樞的作用，它就像同步直線電動機的長定子繞組。從電動機的工作原理可以知道，當作為定子的電樞線圈有電時，由于電磁感應而推動電機的轉子轉動。同樣，當沿線布置的變電所向軌道內側的驅動繞組提供三相調頻調幅電力時，由于電磁感應作用承載系統連同列車一起就像電機的"轉子"一樣被推動做直線運動。從而在懸浮狀態下，列車可以完全實現非接觸的牽引和制動。通俗的講就是，在位于軌道兩側的線圈里流動的交流電，能將線圈變為電磁體。由于它與列車上的超導電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體（S極）所吸引，并且同時又被安裝在軌道上稍后一點的電磁體（N極）所排斥。當列車前進時，在線圈里流動的電流流向就反轉過來了。其結果就是原來那個S極線圈，現在變為N極線圈了，反之亦然。這樣，列車由于電磁極性的轉換而得以持續向前奔馳。根據車速，通過電能轉換器調整在線圈里流動的交流電的頻率和電壓。推進系統可以分為兩種。“長固定片”推進系統使用纏繞在導軌上的線性電動機作為高速磁懸浮列車的動力部分。由于高的導軌的花費而成本昂貴。而“短固定片”推進系統使用纏繞在被動的軌道上的線性感應電動機（LIM）。雖然短固定片系統減少了導軌的花費，但由于LIM過于沉重而減少了列成的有效負載能力，導致了比長固定片系統的高的運營成本和低的潛在收入。而采用非磁力性質的能量系統，也會導致機車重量的增加，降低運營效率。導向系統：導向系統是一種測向力來保證懸浮的機車能夠沿著導軌的方向運動。必要的推力與懸浮力相類似，也可以分為引力和斥力。在機車底板上的同一塊電磁鐵可以同時為導向系統和懸浮系統提供動力，也可以采用獨立的導向系統電磁鐵。

因為我吹了一口氣，把它吹動了。

[編輯本段]磁懸浮鐵路中文拼音：cí xuán fú tiě lù 英文名車：maglev railway 磁懸浮鐵路（Maglev Railway）是一種新型的交通運輸系統，它是利用電磁系統產生的吸引力或排斥力將車輛托起，使整個列車懸浮在導軌上，利用電磁力進行導向，利用直線電機將電能直接轉換成推動列車前進。它消除了輪軌之間的接觸，無摩擦阻力，線路垂直負荷小，時速高，無污染，安全，可靠，舒適。其應用仍具有廣泛前景。[編輯本段]原理磁懸浮列車的原理并不深奧。它是運用磁鐵“同性相斥，異性相吸”的性質，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即“磁性懸浮”。科學家將“磁性懸浮”這種原理運用在鐵路運輸系統上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，時速可達幾百公里以上。這就是所謂的“磁懸浮列車”，亦稱之為“磁墊車”。由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應的形式：一種是利用磁鐵同性相斥原理而設計的電磁運行系統的磁懸浮列車，它利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所產生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設計的電動力運行系統的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側倒轉向上的頂部安裝磁鐵，在T形導軌的上方和伸臂部分下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10—15毫米的間隙，并使導軌鋼板的吸引力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮于車道的導軌面上運行。[編輯本段]優點由于磁懸浮列車是軌道上行駛，導軌與機車之間不存在任何實際的接觸，成為“無輪”狀態，故其幾乎沒有輪、軌之間的摩察，時速高達幾百公里；磁懸浮列車可靠性大、維修簡便、成本低，其能源消耗僅是汽車的一半、飛機的四分之一；由于它以電為動力，在軌道沿線不會排放廢氣，無污染，是一種名副其實的綠色交通工具。[編輯本段]磁懸浮列車的構造車輛是磁懸浮鐵路的重要組成部分，是一種不與地面接觸的運載工具。從磁懸浮鐵路產生到現在，隨著時代的發展和制式的不同要求，車輛也不斷地更新。尤其是近十幾年來，各國對磁懸浮車輛的結構和外形十分重視，發展很快。磁懸浮車輛的車體外形酷似一個甲殼蟲，跨坐在軌道上。車輛主要由三部分構成，即：客室、操縱室和動力室。客室占的比重較大，內設若干排座椅。在動力室中，設有輔助動力裝置、冷凍機空調器和冷卻風扇等設備。此外還設有車輛轉向架，在車輛未浮起或減速停車著地時的輔助支持車輪，以及超導磁體、燃料電池等。[編輯本段]各國磁懸浮鐵路的發展概況日本磁懸浮列車時速達581公里創世界記錄日本從1962年起，經過廣泛深入地分析和論證，決定采用超導磁磁斥式磁懸浮系統。又經過10年研究，在試驗線上采用ML100型試驗車，實現了60公里／小時的懸浮運行。接著又研制了LSM200、ML100A試驗車。1975年著手修建宮崎試驗線，1977年對倒T形導軌和跨座式ML500型試驗車進行了無人駕駛試驗，工作進展得很順利。1979年12月實現517公里／小時的世界最高速度。從1980年起，日本在已取得的研究成果的基礎上，為使磁浮鐵路向更實用化的階段邁進，將線路的基本形狀改進成U形斷面，同時開發了箱形的試驗車MLU-001號。該試驗車由轉向架、二系彈簧裝置和車體等構成。車輛長 28.8米，寬3米，高3.3米。采用線性同步電機驅動，最高時速達 300~400公里。此外，日本航空公司正在研制市郊用的，HSDST中高速磁浮列車，采用常導磁吸式，用感應線性電機驅動，1978年在東扇島長16公里的試驗線上速度達到了307公里／小時。以后完成的HSST-03號車，長13.8米，能載運46人，總重15噸，最高時速30公里。1985年3月在筑波科學城舉行的國際博覽會上展出并載人運行。 HSST系列磁浮列車按運營計劃規定將編成列車運行。列車兩端的車輛長21.8米，載運112人，中間的車輛長182米，載運120人，時速300公里。德國磁懸浮鐵路及列車德國從70年代開始研制磁懸浮列車，采用常導磁吸式。1974年采用的TR04型磁浮車，為異步短定子，車輛長15 米，寬3.4米，重達20噸，最高時速為250公里。1983年推出的TR06型磁浮列車采用同步長定子，由兩輛車組成，長54米，寬3.7，共120噸，可載客 200人，最高時速為400公里。 1984年4月，英國從伯明翰機場到國際火車站的低速磁懸浮列車，由于速度較低（全程運行時間90分鐘，平均速度25公里／小時，最高速度48公里／小時），故采用常導磁吸式和直線異步電機推進。線路為高架復線，離地面5米。車輛長6米，高3米，寬2.25米，可載客4人，總重約8噸。浮起高度恒定，為15 毫米。幾年來的實踐證明，車輛運行的可靠性很高，幾乎不出故障，維修費用也很低，與超導磁懸浮車輛相比，結構相對簡單，投資較少。除了日本、德國和英國以外，法國、美國、加拿大和原蘇聯也研制了自己的磁懸浮列車，分別采用常導磁吸式和超導磁斥式。但在車輛結構上則大同小異。[編輯本段]我國磁懸浮鐵路的發展概況上海磁懸浮鐵路中國乃至世界上第一條高速磁懸浮鐵路商業運行線是2001年3月1日開工建設的上海磁懸浮列車示范線。2002年3月，這條磁懸浮列車示范線下部結構工程竣工。磁懸浮列車用電磁力將列車浮起而取消輪軌，采用長定子同步直流電機將電供至地面線圈，驅動列車高速行駛，從而取消了受電弓。磁懸浮列車主要依*電磁力來實現傳統鐵路中的支承、導向、牽引和制動功能。列車在運行過程中，與軌道保持一厘米左右距離，處于一種“若即若離”的狀態。由于避免了與軌道的直接接觸，行駛速度也大大提高，其正常的運營速度可以達到每小時500公里。 2001年，國防科大磁懸浮實驗線路建成，西南交大的實驗線路也正在建設。磁懸浮在中國的市場運做進展也很順利，德國柏林到漢堡之間的磁懸浮鐵路建設計劃擱淺以后，轉而與中國達成協議，在上海修建了一條是世界上首條進行商業運行的磁懸浮鐵路。北京，四川等地也正準備修建類似鐵路。

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