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天津市內(nèi)河通航，天津南運(yùn)河會通航嗎

來源：整理 時間：2023-04-08 04:15:15 編輯：天津生活 手機(jī)版

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1，天津南運(yùn)河會通航嗎

會

天津南運(yùn)河會通航嗎

2，內(nèi)河航道等級劃分標(biāo)準(zhǔn)

法律分析：能通行的船只大小。內(nèi)河航道等級，是按照河流所能通行船只大小所作的等級分類。根據(jù)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》分為7個等級。一級航道：可通3000噸，二級航道可通航2000噸，三級航道可通航1000噸，三級航道尺度的最低標(biāo)準(zhǔn)為水深3.2米、底寬45米。四級航道可通航500噸，四級航道尺度的最低標(biāo)準(zhǔn)為水深2.5米、底寬40米。法律依據(jù)：《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》第四十條 內(nèi)河通航水域的航道、航標(biāo)和其他標(biāo)志的規(guī)劃、建設(shè)、設(shè)置、維護(hù)，應(yīng)當(dāng)符合國家規(guī)定的通航安全要求。第四十一條 內(nèi)河航道發(fā)生變遷，水深、寬度發(fā)生變化，或者航標(biāo)發(fā)生位移、損壞、滅失，影響通航安全的，航道、航標(biāo)主管部門必須及時采取措施，使航道、航標(biāo)保持正常狀態(tài)。

內(nèi)河航道等級劃分標(biāo)準(zhǔn)

3，長江內(nèi)河船可以去天津港嗎

可以 需要領(lǐng)航么 幫你的船開過去
應(yīng)該不能吧。

長江內(nèi)河船可以去天津港嗎

4，內(nèi)河三級航道通航標(biāo)準(zhǔn)

一、內(nèi)河三級航道通航標(biāo)準(zhǔn)是什么1、內(nèi)河三級航道可通航1000噸，三級航道尺度的最低標(biāo)準(zhǔn)為水深3.2米、底寬45米。內(nèi)河航道等級，是按照河流所能通行船只大小所作的等級分類，分為七個等級。2、法律依據(jù)：《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》第二條在中華人民共和國內(nèi)河通航水域從事航行、停泊和作業(yè)以及與內(nèi)河交通安全有關(guān)的活動，必須遵守本條例。第四條國務(wù)院交通主管部門主管全國內(nèi)河交通安全管理工作。國家海事管理機(jī)構(gòu)在國務(wù)院交通主管部門的領(lǐng)導(dǎo)下，負(fù)責(zé)全國內(nèi)河交通安全監(jiān)督管理工作。國務(wù)院交通主管部門在中央管理水域設(shè)立的海事管理機(jī)構(gòu)和省、自治區(qū)、直轄市人民政府在中央管理水域以外的其他水域設(shè)立的海事管理機(jī)構(gòu)（以下統(tǒng)稱海事管理機(jī)構(gòu)）依據(jù)各自的職責(zé)權(quán)限，對所轄內(nèi)河通航水域?qū)嵤┧辖煌ò踩O(jiān)督管理。二、國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營許可受理?xiàng)l件有哪些國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營許可受理?xiàng)l件如下：1、具備企業(yè)法人資格；2、有明確的經(jīng)營范圍，包括經(jīng)營區(qū)域和業(yè)務(wù)種類。經(jīng)營水路旅客班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)的，還應(yīng)當(dāng)有班期、班次以及擬停靠的碼頭安排等可行的航線營運(yùn)計(jì)劃；3、有符合本規(guī)定要求的船舶，且自有船舶運(yùn)力應(yīng)當(dāng)符合“水路運(yùn)輸經(jīng)營者自有船舶運(yùn)力最低限額表”的要求；4、有符合本規(guī)定要求的海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員；5、有符合本規(guī)定要求的與其直接訂立勞動合同的高級船員；6、有健全的安全管理機(jī)構(gòu)及安全管理人員設(shè)置制度、安全管理責(zé)任制度、安全監(jiān)督檢查制度、事故應(yīng)急處置制度、崗位安全操作規(guī)程等安全管理制度。

5，天津通用航空學(xué)院是高職學(xué)院嗎

你是哪里的考生 文科還是理科 想考大本還是大專 這學(xué)校全稱應(yīng)該是中國民航大學(xué)通用航空學(xué)院 這個學(xué)校包括高職、本科、研究生。
是

6，關(guān)于天津的地理知識

天津地區(qū)為退海之地，又是沖積平原。約在4000年前，天津市區(qū)露出海底成陸。至遲到戰(zhàn)國時期，天津市區(qū)已有先民勞作生息。宋、遼時期，今海河當(dāng)時稱“界河”。北屬遼幽都府(后改析津府)武清縣；海河以南屬北宋高陽關(guān)路乾寧軍和滄州清池縣。宋朝在海河以南設(shè)立許多軍事?lián)c(diǎn)——“寨”、“鋪”，如泥沽、雙港、三女、南河、沙渦、獨(dú)流等，以防遼軍南下。 余貞祐二年(1214)前，設(shè)“直沽寨”，派都統(tǒng)完顏佑、副都統(tǒng)完顏咬住戍守，“直沽”之名始見史籍。天津成為畿南軍事重鎮(zhèn)。 元至元十九年(1282)海漕開通，直沽成為漕運(yùn)樞紐，為此在大直沽專設(shè)了接運(yùn)廳和臨清萬戶府；并修建了直沽廣通倉等糧倉。 至元年間(1264-1294)還在大直估、三岔口分別建了天后宮(東、西廟)。1234年三岔沽一帶鹽鹵涌出，特許高松、謝實(shí)等18戶在此設(shè)灶煮鹽；兩年后，又專門設(shè)立“三岔沽司”、“大直沽司”，管理直沽鹽場。 無延祐三年(1316)在直估設(shè)“海津鎮(zhèn)”，命副都指揮使伯顏鎮(zhèn)守。 明建文二年(1400)，燕王朱棣以“靖難”為名，與其侄朱以炆爭奪皇位，率兵從直沽渡河南廠，偷襲滄州，攻下南京，建文四年(1402)奪取了政權(quán)，翌年改元“永樂”。 永樂二年十一月二十一日(1404年12月23日)在直沽設(shè)衛(wèi)，命工部尚書黃福、平江伯陳瑄、都指揮僉事凌云、指揮同知黃綱興工筑城，并賜名“天津”，意謂“天子車駕渡河之處”。 永樂二年十二月九日(1405年1月9日)設(shè)天津左衛(wèi)。永樂四年十一月八日(1406年12月18日)改青州右衛(wèi)(一說青州左衛(wèi))為天津右衛(wèi)。 “衛(wèi)”是明朝的軍事建制，由指揮使統(tǒng)領(lǐng)，直隸于后軍都督府。 每衛(wèi)士兵足額5600人，天津三衛(wèi)士兵定額16800人。 衛(wèi)的建制雖沒有行政職權(quán)，但有一定的土地(城堡及屯田)、數(shù)量較多的民眾(屯田的軍士及軍屬)和政事(軍 政及屯政)。隨著人口增加，商業(yè)發(fā)展，事務(wù)繁多，詞訟糾紛發(fā)生，衛(wèi)所已不能治理這個軍民混雜的商業(yè)化城市，明廷在天津陸續(xù)因事設(shè)官、設(shè)衙，建學(xué)，或?qū)⑼獾毓佟⒀眠w津理事。 清朝初年，沿襲了明朝的各項(xiàng)制度。順治九年(1652)將左、右衛(wèi)并入天津衛(wèi)，結(jié)束了衛(wèi)所官員的世襲制。三衛(wèi)合并后，設(shè)立“巡道”、“同知”，負(fù)責(zé)民政事宜；“戶曹”、“鹽政”，負(fù)責(zé)稅賦和鹽業(yè)；“總兵”、“游擊”、“參將”，負(fù)責(zé)軍事。 雍正三年(1725)，改衛(wèi)為州，天津開始建立地方政府；九年(1731)升州為府，轄天津、靜海、青縣、南皮、鹽山、慶云、滄州六縣一州。 1912年(民國元年)3月，袁世凱就任中華民國大總統(tǒng)，“北京政府”(“北洋政府”)成立。是年7月，撤銷廠天津縣的建制，保留了“府”；1913年4月，又撤銷天津府，重建天津縣。 1928年6月，國民革命軍占領(lǐng)天津，南京國民政府設(shè)立“天津特別市”。1930年6月，天津特別市改為南京國民政府行政院管的直轄的天津市。1930年11月，因河北省省會由北京遷至天津，天津直轄市改為省轄市。1935年6月，河北省省會遷往保定，天津又改為直轄市。 1949年1月15日，天津解放，建立天津市(一說“區(qū)”)軍事管制委員會，同時成立天津市人民政府。 1958年2月11日，天津改為河北省省轄市。1967年1月2日，天津又改為中央直轄市，直至今日。 另外，光緒二十六年六月十八日(1900年7月14日)， 八國聯(lián)軍攻陷天津城，于七月五日組成“暫行管理津郡城廂內(nèi)外地方事務(wù)都統(tǒng)衙門”(簡稱“都統(tǒng)衙門”)，對天津?qū)嵭熊娛轮趁窠y(tǒng)治達(dá)兩年之久。 1937年7月30日，日本侵略軍侵占天津，次日成立偽天津市地方治安維持會； 12月17日，偽天津市地方治安維持會，改組為偽天津特別市公署；1943年11月，偽天津特別市公署又改稱偽天津特別市政府，對天津人民實(shí)行了八年的法西斯統(tǒng)治。 1949年新中國成立后，天津作為直轄市，經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會事業(yè)全面發(fā)展，進(jìn)一步鞏固了中國重要的綜合性工業(yè)基地和商貿(mào)中心的地位。改革開放以來，天津的港口優(yōu)勢不斷增強(qiáng)，對外交往進(jìn)一步擴(kuò)大。進(jìn)入新世紀(jì)，天津人民正以飽滿的熱情、昂揚(yáng)的斗志，勇于開拓、奮發(fā)圖強(qiáng)，努力把天津建設(shè)成為現(xiàn)代化的國際港口大都市和中國北方重要的經(jīng)濟(jì)中心城市。 天津是我國四大直轄市之一，現(xiàn)轄15個區(qū)、3個縣。市轄區(qū)有和平區(qū)、河?xùn)|區(qū)、河西區(qū)、南開區(qū)、河北區(qū)、紅橋區(qū)、塘沽區(qū)、漢沽區(qū)、大港區(qū)、東麗區(qū)、西青區(qū)、津南區(qū)、北辰區(qū)、武清區(qū)和寶坻區(qū)。市轄縣有寧河縣、靜海縣、薊縣。

7，目前京杭運(yùn)河的通航河段主要分布在 A北京市天津市境內(nèi)B河

目前，京杭運(yùn)河的通航里程為1442千米，其中全年通航里程為877千米，運(yùn)河北段淤塞不能通航，江蘇浙江境內(nèi)的運(yùn)河段仍然是重要的水上運(yùn)輸線，京杭運(yùn)河年運(yùn)輸量僅次于長江，居全國第二位．故選：D．
你說呢...

8，天津出入境邊防檢查總站的轄區(qū)航線

1990年，天津邊檢站擔(dān)負(fù)著天津港全部對外開放口岸的邊防檢查任務(wù)，其轄區(qū)范圍包括：新河儲油所、新河石油庫、解放軍970622廠、新河船廠、新港船廠、大沽化工廠、三塊板冷凍廠、渤海石油碼頭組成的內(nèi)河貨主碼頭，以及天津港客運(yùn)有限公司，天津港集裝箱碼頭有限公司，天津港第一、二、三、四、五、六港埠有限公司和天津中燃船舶燃料有限公司碼頭。1991年4月，天津港第三港埠有限公司碼頭以及內(nèi)河貨主碼頭劃歸塘沽邊檢站管轄。1994年6月，天津港第六港埠有限公司碼頭劃歸東港邊檢站管轄。1997年12月，天津港第五港埠有限公司和天津港集裝箱碼頭有限公司各碼頭劃歸東港邊檢站管轄。1998年職業(yè)化改革后，天津邊檢站轄區(qū)范圍包括：天津港客運(yùn)有限公司，天津港第一、二、四港埠有限公司和天津中燃船舶燃料有限公司碼頭。2010年6月，天津港客運(yùn)有限公司的國際客運(yùn)船舶的旅客檢查、監(jiān)護(hù)和情報(bào)調(diào)研工作移交東疆邊檢站負(fù)責(zé)。截至2012年底，天津邊檢站轄區(qū)范圍包括：天津港客運(yùn)有限公司，天津港第一、二、四港埠有限公司，天津中燃船舶燃料有限公司等5家企業(yè)的26個泊位。此外，該站海上巡查隊(duì)還擔(dān)負(fù)著天津港港池和錨地共約318平方公里的巡查監(jiān)護(hù)任務(wù)。 1991年4月，塘沽邊檢站成立并對外開展邊防檢查業(yè)務(wù)，其轄區(qū)范圍包括：天津港第三港埠有限公司、南疆港、新河儲油所、新河石油庫、解放軍970622廠、新河船廠、新港船廠、大沽化工廠、三塊板冷凍廠、渤海石油公司碼頭。1993年6月，天津市海洋漁業(yè)公司的三塊板碼頭作為貨主碼頭對外開放，由塘沽邊檢站管轄。1994年4月，新港船廠和南疆港碼頭劃歸南疆邊檢站管轄。1998年職業(yè)化改革后，塘沽邊檢站轄區(qū)范圍包括：天津港第三港埠有限公司、一航局船廠、外運(yùn)公司、漁業(yè)公司、天津京海石化運(yùn)銷有限公司（原解放軍970622廠）、天津市船廠、天津燕鑫通海瀝青有限公司、大沽化工廠、新河船廠、天津天龍液體化工儲運(yùn)有限公司、北海糧油公司、塘沽石油公司、朝日能源等13家企業(yè)的27個泊位。2009年，根據(jù)濱海新區(qū)發(fā)展規(guī)劃，天津港第三港埠有限公司位于塘沽于家堡的本埠碼頭被政府征用收購，塘沽邊檢站取消該碼頭邊檢業(yè)務(wù)。2010年7月，塘沽邊檢站全面接管臨港工業(yè)區(qū)邊檢業(yè)務(wù)。2011年8月4日，中船重工天津臨港造修船基地臨時對外開放。2012年，中糧佳悅碼頭1號泊位，臨港工業(yè)區(qū)7、8號液體化工碼頭，1A、4號通用泊位，5、6號液體化工碼頭，2、3號通用散雜貨泊位相繼對外開放。以上碼頭泊位均由塘沽邊檢站管轄。截至2012年底，塘沽邊檢站轄區(qū)范圍包括：天津臨港濱海港務(wù)有限公司、天津臨港思多而特碼頭有限公司、天津中船重工有限公司、中糧佳悅（天津）有限公司、天津博邁科海洋工程有限公司、天津臨港孚寶碼頭有限公司、天津大沽化工股份有限公司（原大沽化工廠）、天津京海石化運(yùn)銷有限公司、天津天龍液體化工儲運(yùn)有限公司、天津新河船舶重工有限公司造船廠（原新河船廠）、天津燕鑫通海瀝青有限公司、中國外運(yùn)新河儲運(yùn)有限公司等12家企業(yè)的34個泊位。 1994年4月，南疆邊檢站成立并對外開展邊防檢查業(yè)務(wù)，其轄區(qū)范圍包括：新港船廠、渤海勝寶旺船廠、天津港石化碼頭以及渤中28-1、綏中36-1兩處海上石油平臺交貨點(diǎn)。1998年職業(yè)化改革后，南疆邊檢站轄區(qū)范圍內(nèi)碼頭對外開放情況如下：天津港焦炭碼頭（1999年12月），秦皇島32-6石油平臺（2001年10月），天津港煤碼頭（2001年11月），蓬萊19-3石油平臺（2003年1月），天津港遠(yuǎn)航礦石碼頭（2004年6月），曹妃甸石油平臺（2004年9月），渤中25-1石油平臺（2005年9月），神華天津煤炭碼頭（2006年10月），臨港工業(yè)區(qū)（2006年11月；2010年7月，劃歸塘沽邊檢站轄區(qū)范圍），天津港實(shí)華原油碼頭（2008年11月），天津北方港航石化碼頭（2009年11月），天津港中化石化碼頭公司碼頭（2010年12月）。截至2012年底，南疆邊檢站轄區(qū)范圍包括：天津北方港航石化碼頭有限公司、天津港石化碼頭有限公司、天津港焦炭碼頭有限公司、天津港煤碼頭有限公司、天津港遠(yuǎn)航礦石碼頭有限公司、神華天津煤炭碼頭有限公司、天津港實(shí)華原油碼頭有限公司、天津港中化石化碼頭有限公司、渤海石油物資供應(yīng)有限公司、天津新港船舶重工有限公司（原新港船廠）10家企業(yè)的34個泊位，以及渤中25-1、渤中28-1、綏中36-1、蓬萊19-3、曹妃甸、秦皇島32-6等6個渤海海上石油平臺交貨點(diǎn)。 1994年6月，東港邊檢站成立，并于1995年8月起對外開展邊防檢查業(yè)務(wù)，其轄區(qū)范圍為天津港第六港埠有限公司碼頭。1997年12月，天津港第五港埠有限公司和集裝箱碼頭有限公司的21段至29段碼頭由天津邊檢站移交東港邊檢站管轄。是年3月6日，天津東方海陸集裝箱碼頭對外開放，由東港邊檢站管轄。1998年職業(yè)化改革后，東港邊檢站轄區(qū)范圍內(nèi)碼頭開放情況如下：天津五洲國際集裝箱碼頭（2004年1月，原天津港第六港埠有限公司碼頭），天津港滾裝碼頭（2005年11月），天津港聯(lián)盟國際集裝箱碼頭（2007年3月）；天津港環(huán)球滾裝碼頭（2009年3月）；天津港歐亞國際集裝箱碼頭（2009年8月）。截至2012年底，東港邊檢站轄區(qū)范圍包括：天津港第五港埠有限公司、天津港集裝箱碼頭有限公司、天津東方海陸集裝箱碼頭有限公司、天津五洲國際集裝箱碼頭有限公司、天津港滾裝碼頭有限公司、天津港聯(lián)盟國際集裝箱碼頭有限公司、天津港環(huán)球滾裝碼頭有限公司和天津港歐亞國際集裝箱碼頭有限公司等8家企業(yè)的31個泊位。 2010年4月，東疆邊檢站成立后正式接管東疆保稅港區(qū)邊防檢查業(yè)務(wù)，其轄區(qū)范圍包括天津港太平洋碼頭6個集裝箱泊位和匯盛碼頭N33、N34散雜貨泊位。2010年6月22日，天津邊檢站舉行海港旅檢業(yè)務(wù)及人員移交儀式，該站證檢二隊(duì)、監(jiān)護(hù)隊(duì)、調(diào)研隊(duì)的47名民警赴東疆邊檢站工作，并將天津港客運(yùn)有限公司國際客運(yùn)船舶的旅客檢查、船舶監(jiān)護(hù)和情報(bào)調(diào)研工作移交東疆邊檢站負(fù)責(zé)。6月26日，天津港國際郵輪母港正式開港，東疆邊檢站開始負(fù)責(zé)郵輪母港的邊防檢查業(yè)務(wù)。2011年3月18日，匯盛碼頭N35和N36散雜貨泊位正式涉外啟用，屬東疆邊檢站轄區(qū)范圍。截至2012年底，東疆邊檢站轄區(qū)范圍包括：天津港太平洋國際集裝箱碼頭有限公司、天津港匯盛碼頭有限公司、天津港國際郵輪母港等3家企業(yè)的13個泊位。此外，天津港客運(yùn)有限公司固定客貨班輪“天仁”、“燕京”的出入境檢查、監(jiān)護(hù)工作也由該站負(fù)責(zé)。 1991年3月8日，天津機(jī)場恢復(fù)天津至香港航線，港龍航空公司CA336/337航班首航天津。1992年，天津機(jī)場相繼開通了天津至韓國漢城（今稱“首爾”）、立陶宛、格魯吉亞以及俄羅斯新西伯利亞、伊爾庫斯克的客包機(jī)。1993年10月14日，天津至烏克蘭基輔航線開通，這是天津機(jī)場正式開通的第一條國際航線。1994～1998年，天津機(jī)場陸續(xù)開通了天津至澳門、俄羅斯薩馬拉、日本名古屋的國際或地區(qū)航線。1998年職業(yè)化改革時，張貴莊邊檢站共有11條出入境旅客檢查通道，擔(dān)負(fù)著天津機(jī)場約14條國際航線、2條地區(qū)航線的邊防檢查任務(wù)。1998年~2012年，與天津通航的國際（地區(qū)）城市包括：俄羅斯莫斯科、伊爾庫斯克、新西伯利亞、薩馬拉、海參崴、哈巴羅夫斯克、克拉斯諾亞爾斯克，韓國首爾、仁川、濟(jì)州、清州，日本東京、名古屋、大阪、福岡、廣島，泰國的曼谷、普吉，美國紐約、洛杉磯、芝加哥、安克雷奇，德國法蘭克福，荷蘭阿姆斯特丹，丹麥哥本哈根，法國巴黎，匈牙利布拉格，比利時布魯塞爾，馬來西亞吉隆坡，阿聯(lián)酋阿布扎比，蒙古烏蘭巴托，烏茲別克斯坦納沃依，新加坡，盧森堡以及中國的香港、澳門、臺北、臺中、高雄等。隨著世界經(jīng)濟(jì)形勢的發(fā)展變化，以上通航城市幾經(jīng)調(diào)整。截至2012年底，天津共有17個國際（地區(qū)）通航城市：俄羅斯的莫斯科、哈巴羅夫斯克、克拉斯諾亞爾斯克，日本的東京、名古屋、大阪、福岡、廣島，韓國的首爾、濟(jì)州，荷蘭的阿姆斯特丹，新加坡，烏茲別克斯坦的納沃伊以及中國的臺北、高雄、臺中、香港。天津機(jī)場邊檢站擁有28條出入境旅客檢查通道，擔(dān)負(fù)著天津機(jī)場通往以上城市的16條國際航線、7條地區(qū)航線的客貨航班的邊防檢查任務(wù)。

9，如果北運(yùn)河通航了是否可以開發(fā)一條京津內(nèi)河旅游線路

我也想過，既然通州鐵路不通，那何不弄水路，哈哈就是把兩岸的河堤路修通，也好啊這樣可以騎車京津游 查看原帖>>
我也想過，既然通州鐵路不通，那何不弄水路，哈哈就是把兩岸的河堤路修通，也好啊這樣可以騎車京津游

10，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)常識的有關(guān)知識說明我國應(yīng)如何轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸

　　舊中國交通運(yùn)輸業(yè)十分落后，自1872年清政府創(chuàng)建招商局，到新中國成立前的70多年，運(yùn)輸發(fā)展極為緩慢，裝備破舊，畜力車和木帆船等民間運(yùn)輸工具大量使用，運(yùn)輸布局很不合理，廣大內(nèi)地普遍處于十分閉塞的狀態(tài)。新中國成立以來，我國交通運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模、質(zhì)量、技術(shù)裝備水平發(fā)生了翻天覆地的變化，取得了輝煌的成就。特別是20年的改革開放，為我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展基本適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。　　交通運(yùn)輸網(wǎng)持續(xù)發(fā)展　　建國初期，新中國迅速修復(fù)了被破壞的運(yùn)輸線路，恢復(fù)了水陸空運(yùn)輸，從1953年起，開始有計(jì)劃的進(jìn)行交通運(yùn)輸建設(shè)。根據(jù)國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的布局、對外經(jīng)濟(jì)文化交流的擴(kuò)大和鞏固國防的需要，經(jīng)過50年的建設(shè)，交通運(yùn)輸事業(yè)有了很大發(fā)展，基本形成了鐵路、公路、水運(yùn)、民用航空和管道五種運(yùn)輸方式共同組成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)。　　一、運(yùn)輸線路不斷延伸　　經(jīng)過近50年的建設(shè)，運(yùn)輸線路長度成倍增長。1998年末，我國各種運(yùn)輸線路總長度已達(dá)297.5 萬公里，比1949年增長15.4倍。其中，鐵路營業(yè)里程5.76萬公里，增長1.6倍；內(nèi)河通航里程11萬公里 ，增長40.3％；公路里程127.85萬公里，增長14.8倍；民用航空航線里程150.6萬公里，增長132.3倍，其中國際航線長度已占民航線路總長度的33.5％，通達(dá)33個國家的64個城市；管道運(yùn)輸從無到有，目前輸油輸氣管道已達(dá)2.31萬公里，90%的原油已通過管道輸送。　　二、交通運(yùn)輸網(wǎng)布局大為改觀　　舊中國的交通運(yùn)輸網(wǎng)布局極不合理，鐵路、公路偏集于東部沿海及東北地區(qū)，占全國國土面積56％的西南、西北地區(qū)，鐵路和公路里程長度僅占全國的5.5% 和24.3%。福建、貴州、甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏等七個地區(qū)不通鐵路，出行十分不便。50年來，隨著成渝、寶成、川黔、貴昆、成昆、湘黔、襄渝、天蘭、蘭青、蘭新、包蘭、鷹廈、京九、南昆等10多條鐵路干線相繼建成，一個以北京為中心的全國鐵路網(wǎng)已基本形成。目前，西南、西北地區(qū)的鐵路里程已占全國的24.0%；公路里程已占全國的30.0%，不僅實(shí)現(xiàn)了縣縣通公路，而且98.7%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和87.7%的行政村也已通公路。民航運(yùn)輸也逐步形成以北京為中心，連結(jié)全國138個城市的國內(nèi)民用航空網(wǎng)。　　三、交通運(yùn)輸網(wǎng)質(zhì)量顯著提高　　在運(yùn)輸線路不斷延伸的同時，線路質(zhì)量也得到改善。1998年，我國鐵路復(fù)線已由1949年的867公里增加到19673公里，占鐵路營業(yè)里程的比重由1949年的4%提高到34.2％。為了滿足運(yùn)輸量日益增長的需要，鐵路線路鋼軌也在向重型化發(fā)展 ，在正式營業(yè)的線路上鋪設(shè) 50公斤以上重型鋼軌的線路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。無縫鋼軌線路里程達(dá)25979公里，占鐵路線路總里程的32.9％。1998年末，電氣化鐵路里程已占22.5％，比1978年增加20.4個百分點(diǎn)；鐵路自動閉塞里程21042公里，半自動閉塞里程41360公里，已完全替代了落后的路簽、路牌等人工閉塞方法；有87.5% 的鐵路車站安裝了道岔的電氣集中裝置，改變了落后的分散人工操作方式。　　1949年，全國8.08萬公里的公路中，鋪有路面的僅占40％，1998年，已提高到93％。八十年代末，我國開始大規(guī)模建設(shè)高速公路，盡管起步晚，但取得了飛速發(fā)展。“八五”期間,高速公路由“七五”末的522公里發(fā)展到2141公里。進(jìn)入“九五”，高速公路以年均1000多公里的速度增長，1998年末，高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到8733公里，躍居世界第七位，短短的十年時間走完了西方一些國家?guī)资瓴拍茏咄甑臍v程。在內(nèi)河通航里程中，水深一米以上能通行輪駁船的比重，也由1949年的32.9％提高到1998年的60.5％。沿海主要港口的萬噸級深水泊位，1998年已達(dá)468個，比1978年增加335個。　　技術(shù)裝備水平明顯改善　　各種運(yùn)輸裝備的現(xiàn)代化，標(biāo)志著現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的建立和發(fā)展。建國初期，約有一半左右的貨運(yùn)量是由人力和畜力車及木帆船完成的，而在1998年完成的貨運(yùn)量中，由現(xiàn)代化運(yùn)輸工具承擔(dān)完成的運(yùn)輸量已占98％以上；鐵路牽引動力由蒸汽化逐步向內(nèi)燃、電氣化過渡，1998年內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車擁有量已占機(jī)車總臺數(shù)的 86.4％；在鐵路貨車中，載重量在60 噸及60噸以上的大型車輛占97.8％，鐵路貨車靜載重已由1950年的26.6噸提高到1998年的57.6噸；民用運(yùn)輸船舶，經(jīng)過不斷調(diào)整結(jié)構(gòu)，大中型船舶大大增加，使船舶的載重噸位得到大幅度提高，1998年，全國民用運(yùn)輸船舶達(dá)到26萬艘，4800萬載重噸位，比1978年分別增長1.6倍和2倍；遠(yuǎn)洋運(yùn)輸也有較快發(fā)展。1998年，我國遠(yuǎn)洋船隊(duì)運(yùn)力超過2400萬載重噸，可以航行到世界上170 多個國家和地區(qū)的1200多個港口。集裝箱運(yùn)輸80年代持續(xù)快速發(fā)展。1998年，我國港口集裝箱吞吐量達(dá)到1141萬國際標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU ），上海港已躋身世界集裝箱大港前十強(qiáng)；許多港口吞吐能　　力正朝著大型化、專業(yè)化方向發(fā)展。　　運(yùn)量穩(wěn)步增長，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)逐步改善　　近50年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)和人民生活的改善，各種運(yùn)輸方式完成的客貨運(yùn)輸量成倍增長。1998年，旅客運(yùn)量完成 137.7億人，相當(dāng)于全國平均每人旅行 11.03次，比1950年的0.37次提高29倍。1978年，完成貨運(yùn)量24.9億噸，比1950年的2.16億噸增長10.5倍。十一屆三中全會以后，社會運(yùn)輸量大增，1998年全社會貨運(yùn)量達(dá)到126.4億噸，又比1978年增長4.1倍。其中，鐵路增長46.4％，公路和水運(yùn)分別增長10.5倍和153.1%。隨著對外貿(mào)易和國際交往的增加，沿海主要港口的貨物吞吐量大幅度增長，1998年完成貨物吞吐量9.22億噸，比1952年增長了63倍。　　在運(yùn)輸量穩(wěn)步增長的同時，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)逐步改善。鐵路運(yùn)輸仍保持著大通路、主干道的重要作用,承擔(dān)著中長距離和大宗貨物的運(yùn)輸任務(wù),但在各種運(yùn)輸方式中比重開始下降，貨物周轉(zhuǎn)量所占比重由1978年的54.4%下降到1998年的32.5%，旅客周轉(zhuǎn)量所占比重也由1978年的62.7%下降到35.4%。其他運(yùn)輸方式運(yùn)輸能力的快速提高，減輕了長期以來，鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫Γ硅F路運(yùn)輸運(yùn)力緊張狀況得到較大緩解。公路、水運(yùn)和民航的潛力開始得到發(fā)揮，所占比重不斷上升，公路旅客周轉(zhuǎn)量所占比重由1978年的 29.9%上升到 56.3%，水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量則由1978年的38.4%上升到51.3%，民航旅客周轉(zhuǎn)量所占比重由1978年的1.6%上升到7.6%。　　交通運(yùn)輸業(yè)體制改革取得長足進(jìn)展　　黨的十一屆三中全會以來，在經(jīng)濟(jì)體制改革的推動下，交通運(yùn)輸事業(yè)進(jìn)入了新的發(fā)展時期。1980年開始，鐵道部對所屬企業(yè)先后實(shí)行提取企業(yè)基金、利潤留成制，對少數(shù)單位進(jìn)行利潤遞增包干試點(diǎn)。1983年，國務(wù)院對鐵路運(yùn)輸實(shí)行稅后利潤遞增包干等辦法后，克服了“大鍋飯”的弊端，增強(qiáng)了企業(yè)活力，提高了經(jīng)濟(jì)效益。同年，按照鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)，陸續(xù)將20個鐵路局合并成12個，有力地加強(qiáng)了集中統(tǒng)一指揮和車流調(diào)整，提高了運(yùn)輸效率，擴(kuò)大了運(yùn)輸能力。1986年，國務(wù)院正式對鐵路實(shí)行投入產(chǎn)出，以路建路經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，進(jìn)一步加快了新建鐵路和舊線改造的步伐，取得了顯著的效果。　　近年來，鐵路為適應(yīng)市場需求變化，在生產(chǎn)布局和運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上做了重大調(diào)整，先后停辦了1016個小站的客運(yùn)業(yè)務(wù)和 433個小站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)布局和資源配置得到優(yōu)化；同時，為了適應(yīng)運(yùn)輸市場需求，以大面積提速為龍頭，在旅客運(yùn)輸上推出了快速列車、夕發(fā)朝至列車、朝發(fā)夕至列車、城際列車、旅游列車；在貨物運(yùn)輸上，推出了大宗貨物直達(dá)列車、快運(yùn)貨車等一系列優(yōu)質(zhì)服務(wù)措施，在開拓運(yùn)輸市場，擴(kuò)大市場份額方面發(fā)揮了重要的作用。1998年新的運(yùn)行圖中，鐵路客車總對數(shù)增加到1108對，其中，快速列車80對，比原運(yùn)行圖增長了 1倍，夕發(fā)朝至列車由原來的64列增加到228列，增長了2.5倍。　　交通部門在改革中實(shí)行政企分開、簡政放權(quán)、企業(yè)下放，逐步實(shí)現(xiàn)由主要管企業(yè)轉(zhuǎn)向全行業(yè)管理。對沿海的主要港口實(shí)行政企分開、雙重領(lǐng)導(dǎo)、地方為主的方針，各下放港口的利稅和基本建設(shè)折舊基金全部用于“以港養(yǎng)港”，實(shí)行以收抵支，增強(qiáng)了港口的自我發(fā)展的活力。地方交通也將省屬企業(yè)下放到中心城市或地、縣一級，擴(kuò)大了企業(yè)的經(jīng)營自主權(quán)。同時，初步健全了省、地（市）、縣、鄉(xiāng)（區(qū)）四級的運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)，為實(shí)現(xiàn)全行業(yè)管理創(chuàng)造了必要的條件。　　隨著經(jīng)濟(jì)政策的放寬，調(diào)動了全社會辦交通的積極性，出現(xiàn)了多種經(jīng)濟(jì)成分和多種經(jīng)營方式共同辦交通的繁榮景象。1998年末，全國個體及聯(lián)戶擁有客貨汽車191萬輛，比1984年增長10.1倍,已成為社會運(yùn)力的重要組成部分。專業(yè)運(yùn)輸部門也積極端正經(jīng)營思想，改變經(jīng)營作風(fēng)，為用戶著想，在客運(yùn)方面開展吃、住、行一條龍服務(wù)，在貨運(yùn)方面推行產(chǎn)、運(yùn)、銷一條龍服務(wù)。　　民用航空在原有地區(qū)管理局的基礎(chǔ)上，組建了六個航空公司，成為獨(dú)立核算的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，地區(qū)管理局僅作為國家管理民航事業(yè)的政府機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了政企分開。民用機(jī)場改為獨(dú)立經(jīng)營的企業(yè)，實(shí)行收費(fèi)制度，向所有民用航空企事業(yè)單位開放并提供服務(wù)。　　50年的發(fā)展，特別是經(jīng)過改革開放的20年，使我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)生了深刻的變化。目前除部分鐵路干線和民航熱點(diǎn)航線以外，交通運(yùn)輸?shù)木o張狀況明顯緩解，基本能滿足運(yùn)輸需要。交通運(yùn)輸也從過去的封閉和壟斷走向開放和競爭，運(yùn)輸方式之間、運(yùn)輸方式內(nèi)部的競爭局面開始形成，乘客和貨主對運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具有了更大的選擇余地，競爭也使運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量有了明顯提高。　　前進(jìn)中的問題及對未來的展望　　50年來，交通運(yùn)輸業(yè)的建設(shè)和生產(chǎn)經(jīng)歷了曲折的道路，取得了相當(dāng)?shù)某删汀Ｓ绕涫鞘粚萌腥珪詠?隨著經(jīng)濟(jì)體制改革的全面展開和深入,在管理體制和經(jīng)營模式上進(jìn)行了一系列改革，取得了明顯的成效，生產(chǎn)規(guī)模和交通運(yùn)輸能力都有不同程度的提高。但因長期以來交通運(yùn)輸滯后于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，欠帳過多，運(yùn)輸市場仍滿足不了經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。不僅比發(fā)達(dá)國家差距甚大，與許多發(fā)展中國家相比，仍有一定差距。　　1 、運(yùn)輸組織管理水平不高，運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營十分困難。長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的各自為政，分散經(jīng)營的運(yùn)輸管理模式，很難組織有效的跨地區(qū)、多方式的運(yùn)輸一條龍服務(wù)體系，無法適應(yīng)瞬息萬變的市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，也給運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營造成很大困難。鐵路運(yùn)輸因運(yùn)價長期偏低，近年來已連續(xù)出現(xiàn)全行業(yè)虧損；公路和水運(yùn)企業(yè)因無法形成區(qū)域性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，導(dǎo)致局部區(qū)域客貨源不足，車輛和船舶的空駛率偏高，運(yùn)輸成本增加，企業(yè)虧損嚴(yán)重。　　2 、現(xiàn)有的運(yùn)輸設(shè)施及設(shè)備仍然滿足不了國民經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的需要。鐵路運(yùn)輸設(shè)備落后，蒸汽機(jī)車完成的運(yùn)量仍近五分之一，5 萬多公里的鐵路線路，有約40% 的區(qū)段運(yùn)輸能力基本達(dá)到飽和狀況，旅客運(yùn)輸超員現(xiàn)象時有發(fā)生；公路道路還沒有形成干線網(wǎng)絡(luò)，二級以上的高等級公路僅占全國通車?yán)锍痰?.5%，等外路的比重則高達(dá)20% ，且斷頭路大量存在，部分公路路段流量超過設(shè)計(jì)能力，主要道路機(jī)動車、非機(jī)動車混行的現(xiàn)象仍然十分普遍；港口接卸能力和疏運(yùn)能力不配套，壓船壓港的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生；內(nèi)河船舶老舊程度嚴(yán)重，航道通航條件差，水運(yùn)優(yōu)勢難以有效發(fā)揮；民用機(jī)場數(shù)量少，全國50萬以上人口的城市，還有一半多沒有通航。　　“九五”及到2010年，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)未來發(fā)展目標(biāo)是：客貨運(yùn)輸在基本保證國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的前提下，將重點(diǎn)解決大通路、主干線運(yùn)能不足的矛盾，以提高運(yùn)輸效率，改善道路狀況，加強(qiáng)安全保障，提高服務(wù)質(zhì)量為主要發(fā)展方向。鐵路建設(shè)應(yīng)積極推動我國高速鐵路系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)劃，充分發(fā)揮各級地方政府的積極性，利用外資、合資的形式，加快鐵路網(wǎng)絡(luò)，特別是高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐。公路建設(shè)將大力提高現(xiàn)有公路質(zhì)量，解決大中城市間道路通過能力不足的矛盾，同時，深化公路運(yùn)輸企業(yè)改革，形成一大批專業(yè)化程度高，跨地區(qū)經(jīng)營的骨干運(yùn)輸企業(yè)。大力加強(qiáng)沿海、內(nèi)河港口建設(shè)，提高港口專業(yè)化作業(yè)水平。航空運(yùn)輸以改造現(xiàn)有機(jī)場，提高運(yùn)輸安全和服務(wù)水平為重點(diǎn)。在充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢的同時，加快綜合運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，形成若干條通過能力強(qiáng)的集多種運(yùn)輸方式于一體的運(yùn)輸大通道。　　回顧過去，展望未來，交通運(yùn)輸業(yè)正處于一個新的發(fā)展時期。隨著我國交通運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，對實(shí)現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化和人民生活達(dá)到小康水平必將創(chuàng)造十分有利的條件。把握機(jī)遇，努力奮斗，徹底改變長期以來交通運(yùn)輸落后狀況和被動的局面，在總體上基本適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，為國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步持續(xù)、快速、健康發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。　　我國公路發(fā)展歷程和總體戰(zhàn)略　　一、公路發(fā)展歷程　　（1）改革開放前公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)　　舊中國的公路交通極為落后，1949年全國公路通車?yán)锍虄H8. 07萬公里，公路密度僅O. 8公里／百平方公里。建國初期，公路交通經(jīng)歷一段時期的恢復(fù)后開始獲得長足發(fā)展，1952年公路里程達(dá)到12. 67萬公里。50年代中后期，為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和開發(fā)邊疆的需要，我國開始大規(guī)模建設(shè)通往邊疆和山區(qū)的公路，相繼修建了川藏公路、青藏公路，并在東南沿海、東北和西南地區(qū)修建國防公路，公路里程迅速增長，1959年達(dá)到50多萬公里。　　60年代，我國在繼續(xù)大力興建公路的同時，加強(qiáng)了公路技術(shù)改造，有路面道路里程及其高級、次高級路面比重顯著提高。70年代中期我國開始對青藏公路進(jìn)行技術(shù)改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的瀝青路面公路。隨著公路事業(yè)的發(fā)展，公路橋梁建設(shè)也得到發(fā)展，建成了一批具有中國特色的石拱橋、雙曲拱橋、鋼筋混凝土拱橋以及各式混凝土和預(yù)應(yīng)力梁式橋。在1949—1978年的30年間，盡管國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展道路曲折，但全國公路里程仍基本保持持續(xù)增長，到1978年底達(dá)到89萬公里，平均每年增加約3萬公里，公路密度達(dá)到9. 3公里／百平方公里。　　（2）改革開放后公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)　　改革開放后，國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，公路運(yùn)輸需求強(qiáng)勁增長，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開始發(fā)生了歷史性轉(zhuǎn)變，其主要表現(xiàn)在：公路建設(shè)得到中央和地方各級政府的重視，“要想富、先修路”，公路建設(shè)的重要性逐步為全社會所認(rèn)識；在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)上．開始了有計(jì)劃的全國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，80年代初和80年代末國家干線公路網(wǎng)和國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃先后制定并實(shí)施，使公路建設(shè)有了明確的總體目標(biāo)和階段目標(biāo)；公路建設(shè)在繼續(xù)擴(kuò)大總體規(guī)模的同時，重點(diǎn)加強(qiáng)了質(zhì)量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發(fā)展．改變了我國公路事業(yè)的落后面貌；公路建設(shè)籌資渠道走向多元化，逐步扭轉(zhuǎn)了公路建設(shè)資金短缺的狀況，尤其1984年底國務(wù)院決定提高養(yǎng)路費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)、開征車輛購置附加費(fèi)、允許高等級公路收費(fèi)還貸，1985年起國家陸續(xù)頒布有關(guān)法規(guī)，使公路建設(shè)有了穩(wěn)定的資金來源。 從統(tǒng)計(jì)數(shù)字看，到1999年，全國公路里程達(dá)到135萬公里，公路密度達(dá)到14. 1公里／百平方公里，為1978年的1. 5倍。二級以上公路占全國公路總里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之間的公路交通條件顯著改善，公路交通緊張狀況初步緩解。同時，縣、鄉(xiāng)公路里程快速增長，質(zhì)量也有很大提高，有的省份已實(shí)現(xiàn)全部縣道鋪筑瀝青路面乃至達(dá)到二級技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，全國實(shí)現(xiàn)了100％的縣、98％的鄉(xiāng)和89％的行政村通公路。總體而言、一個干支銜接、布局合理、四通八達(dá)的全國公路網(wǎng)已初步形成。 特別值得一提的是我國高速公路的建設(shè)。高速公路建設(shè)是改革開放后我國公路事業(yè)取得的突出成就。1988年，我國第一條高速公路滬嘉高速公路（18．5公里）建成通車。此后，又相繼建成全長375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。進(jìn)入90年代，在國道主干線總體規(guī)劃指導(dǎo)下，我國高速公路建設(shè)步伐加快，每年建成的高速公路由幾十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全國高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)11605公里。短短10年間，我國高速公路就走過了發(fā)達(dá)國家高速公路一般需要40年完成的發(fā)展歷程。高速公路及其他高等級公路的建設(shè)，改善了我國公路的技術(shù)等級結(jié)構(gòu)，改變了我國公路事業(yè)的落后面貌，同時也大大縮短了我國同發(fā)達(dá)國家之間的差距。 高等級公路的快速發(fā)展對公路橋梁、隧道建設(shè)提出了較高要求，推動了公路橋梁、隧道數(shù)量的增加和技術(shù)水平的提高。我國先后在主要江河和一些海峽建設(shè)了一批深水基礎(chǔ)、大跨徑、施工難度很高的橋梁，如黃石長江大橋（我國交通部門自行設(shè)計(jì)和建設(shè)的第一座跨長江特大型橋梁）、萬縣長江大橋、銅陵長江大橋、江陰長江大橋（跨徑列中國第一、世界第四的鋼懸索橋）、南京第二長江大橋，風(fēng)陵渡黃河大橋、濟(jì)南第二黃河大橋，廣東虎門大橋、山東女姑山跨海大橋、廈門海滄大橋等。這些工程標(biāo)志著我國深水基礎(chǔ)、大跨徑橋梁建設(shè)已進(jìn)入世界先進(jìn)行列。到1999年底，全國公路橋梁已達(dá)到23萬座，總延長8006公里；隧道1257座，總延長407公里。 我國公路隧道建設(shè)是在幾乎空白的基礎(chǔ)上得到發(fā)展的。1986年我國第一座設(shè)施先進(jìn)的現(xiàn)代化大型公路隧道——鼓山雙洞隧道在福州一馬尾一級公路上建成。之后，又相繼建設(shè)了中梁山、縉云山、六盤山、八達(dá)嶺等一批具有現(xiàn)代化水平的大型公路隧道工程。　　二、公路建設(shè)評述　　50年來，我國公路建設(shè)已取得巨大成就。回顧我國公路發(fā)展歷程，對比世界公路發(fā)展趨勢，可以認(rèn)為，我國公路交通正處于擴(kuò)大規(guī)模、提高質(zhì)量的快速發(fā)展時期。但是，由于基礎(chǔ)十分薄弱，我國公路建設(shè)總體上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要，與發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)水平相比還有較大差距。從公路技術(shù)等級看，在全國公路總里程中還有近20萬公里等外公路，等外公路占公路總里程的比重達(dá)到14. 4％，西部地區(qū)更高，達(dá)到21. 8％，技術(shù)等級構(gòu)成仍不理想。從行政區(qū)劃分布看，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口分布的不平衡，公路發(fā)展在各地區(qū)之間存在著較大差距，總的來看，東部地區(qū)公路密度較大，高等級公路的比例也較高，明顯高于全國平均水平，更高于中、西部地區(qū)水平。　　因此，為逐步實(shí)現(xiàn)我國交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的總體戰(zhàn)略目標(biāo)，按照道路的使用功能和交通需求，重點(diǎn)提高經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)地區(qū)的公路技術(shù)等級，根據(jù)國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略，大力扶持西部地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將是本世紀(jì)末以至下世紀(jì)初我國公路交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。　　中國沿海港口發(fā)展概況　　1. 我國海岸線長達(dá)一萬八千四百公里,沿海十一個省、市、區(qū)(未包括臺灣省)人口占全國的百分之四十,國民生產(chǎn)總值占全國的百分之五十六,有著發(fā)展海運(yùn)事業(yè)的良好自然條件和重要的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。　　2. 解放初期,全國(除臺灣省外)僅有萬噸級泊位60個,多數(shù)港口處于自然狀態(tài),裝卸靠人抬肩扛。建國以來,港口建設(shè)逐步展開,大體經(jīng)歷了四個不同階段。　　2.1 建國初期至七十年代初。港口發(fā)展主要是以恢復(fù)改造為主,僅新建了湛江和張家港港,全國共新建、改建萬噸級泊位30個,平均每年僅增加1個泊位。　　2.2 七十年代初至1980年。隨著我國對外關(guān)系的發(fā)展,外貿(mào)海運(yùn)量猛增,沿海港口首次出現(xiàn)壓船壓港局面,1973年周總理提出“三年改變港口面貌”的號召,三年內(nèi)新開工建設(shè)58個泊位,并對老碼頭配備了100多條裝卸作業(yè)線。新建了大連、秦皇島、青島、南京原油裝船港,開辟了防城新港。到一九八○年共建成50個萬噸級深水泊位,新增吞吐能力1億噸,平均每年建成深水泊位6個,新增吞吐能力1200多萬噸。　　2.3 “六五”時期。八十年代開始,隨著我國對外開放政策的實(shí)施,對外經(jīng)濟(jì)交往進(jìn)入了一個新的發(fā)展時期,外貿(mào)海運(yùn)量猛增,港口又出現(xiàn)了接連不斷的嚴(yán)重堵塞局面,而且一次比一次嚴(yán)重。第六個五年計(jì)劃(1980—1985)國家將港口作為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重點(diǎn)。計(jì)劃開工建設(shè)132個深水泊位,建成54個,新增吞吐能力1億噸。這一時期建設(shè)了寧波北侖港區(qū)十萬噸級礦石、石臼港、秦皇島港十萬、五萬噸級煤炭裝船碼頭及上海、廣州、天津港集裝箱碼頭等,重點(diǎn)解決煤炭、集裝箱運(yùn)輸?shù)男枰５?985年底,沿海主要港口深水泊位已達(dá)到200多個,吞吐能力3億噸以上。　　2.4 “七五”和“八五”時期。全國港口共新建深水泊位217個,到1995年底,沿海主要港口擁有中級以上泊位782個,其中深水泊位417個,總吞吐能力達(dá)到7億噸。　　2.5 40多年來,我國除對原有港口進(jìn)行了改造和擴(kuò)建外,新開辟了石臼、張家港、深圳、湛江、防城等深水港,并在大連、營口、秦皇島、天津、煙臺、青島、連云港、南通、鎮(zhèn)江、南京、上海、寧波、福州、廈門、黃埔等15個港口開辟了新的深水港區(qū),使港口的面貌發(fā)生了重大變化。　　3. 港口建設(shè)與整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,特別是對外開放以來對外貿(mào)易的日益發(fā)展,仍然不相適應(yīng)。

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