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1，關于橋梁的論文

你跟他講講大炮是怎么造地...然后是通過什么橋梁轟上天地..哈哈//..沒創意..

關于橋梁的論文

2，道路橋梁工程技術論文怎么寫

一般道路橋梁工程技術論文,主要思想就是論點或者新技術新工藝的詳細說明,再有就是具體對某段道路\橋梁的施工步驟\心得與總結.提出自己的主要觀點,比如有大橋某困難部份施工工藝及結果,對某段工程的管理總結.對某項目技術的分析研究等等.找幾份交通科技方面的雜志看看.基本就有一二三了.

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道路橋梁工程技術論文怎么寫

3，道路橋梁論文

道路橋梁工程施工的管理探究　1 市政工程施工程序　　1．1工程的招投標管理。首先要建立招投標工作的組織體系〖資料來源:研究生論文網,研究生論文,碩士論文,本科畢業論文,專科畢業論文,論文寫作咨詢,期刊發表 http://www.yjslunwen.com〗作為業主單位和責任主體，負責委托有經驗的招標代理機構實施招標的具體工作。招標代理機構要認真編制招標文件，提高招標文件的質量以保證招標工作順利實施，招標文件中不得設定特制條件拒絕潛在的投標人。招標要進入有形市場公開交易(建設工程交易中心)，開標前從備選專家庫中現場抽取6名專家評委，6名專家評委和1名甲方代表組成評標小組，評標小組應根據招標文件要求本著公開、公正、公平和誠信的原則對投標人業績、項目經理業績、施工組織方案、獲獎及在建工程情況、投標報價等進行綜合的評分，最終推薦綜合得分前三名為中標候選人，得分第一名為中標人。　　1．2對監理單位的準備工作進行審核。通過招投標方式選擇監理單位，監理單位受業主委托對工程實施過程中的進度、質量、投資進行現場管理。工程開工前監理單位應針對該工程編寫監理規劃、監理細則呈報業主審核。項目監理部人員應按投標書中承諾人員進行配置。業主派駐工地代表應抽查監理單位人員的旁站記錄及旁站過程。　　1．3協助監理單位組織審查施工組織設計及施工方案。市政工程包括道路、橋梁、綠化等專業，有些工程兼有多個專業，每個專業又各有其專業技術性，如橋梁有結構復雜、施工難度大等特點，而道路施工有管網排遷繁雜、作業面大涉及面廣等特點，綠化則是工期要求嚴格、維護性強等特點。因此，為了能按期保質的完成工程，必須施工前進行施工組織設計和施工方案的論證，業主單位應協助監理單位組織審查施工組織設計及施工方案。　　1．4組織人員對施工單位進行開工前的檢查，開工報告的批復。施工單位應向業主單位提交開工報告，報告被批復后方能進行施工。業主在批復施工單位的開工報告前，應組織人員對施工單位進行最后的檢查，檢查施工單位的人員、機械設備及相關技術儲備情況，檢查施工單位對文明施工及安全生產的落實情況。檢查后確認已具備開工條件的批準開工報告，允許開工。　　1．5協助監理單位召開第一次工地會議。會議的主要內容是：　　① 業主向監理單位授權。②業主、施工單位、監理單位及第三方介紹組織機構和人員的分工情況。③業主向施工單位及監理單位等提出相關要求，并宣告有關規定。④ 會議要形成會議紀要。參加人員由業主單位的項目管理部門、計劃部門、拆遷部門、技術部門、預算部門、市質量監督站、監理單位、總監單位、施工單位。本次會議十分重要，起著把關定向的作用。

道路橋梁論文

4，急急急急需一篇關于橋梁施工的論文

從網上下載啊，笨蛋

談公路橋梁施工中高性能混凝土的應用【摘要】高性能混凝土是近期混凝土技術發展的主要方向,這種采用優質材料配制,便于澆筑、振搗、不離析、力學性能穩定、早期強度高、具有韌性和體積穩定性等性能的耐久的混凝土,特別適用于高層建筑、橋梁以及暴露在嚴酷環境中的建筑結構。　　【關鍵詞】公路橋梁高性能混凝土　　　　高性能混凝土是近期混凝土技術發展的主要方向,高性能混凝土是具有某些性能要求的勻質混凝土,必須采用嚴格的施工工藝,采用優質材料配制,便于澆筑、振搗時不離析、力學性能穩定、早期強度高、具有長期的力學性能,抗滲性,密實性,水化熱,韌性,體積穩定性等性能的耐久的混凝土,特別適用于高層建筑、橋梁以及暴露在嚴酷環境中的建筑結構。由于高性能混凝土具有綜合的優異技術特性,引起了國內外材料界與工程界的廣泛重視與關注。十多年來,世界上許多國家相繼投入了大量的人力、財力、物力進行該項研究與開發應用,使高性能混凝土技術取得了很大的進展,在原料的選擇、配合比設計、物理力學性能、耐久性、工作性、結構性能以至應用技術等方面都取得了既有理論基礎又有實用價值的科技成果。　　高性能混凝土為一種能滿足特殊性能和特殊用途的混凝土,僅采用常規材料、普通拌和、澆筑和養護等措施達不到高性能混凝土的要求,而是必須通過提高澆筑、搗實的方法來提高混凝土的長期力學性能、初期強度、剛度和體積穩定性以及延長其在惡劣環境下的使用壽命。　　高性能混凝土往往被人們將其與高強度混凝土聯系起來,其實高性能混凝土不僅僅是高強度,而且具有相當高的剛度、彈性模量和耐久性,普遍混凝土不能長久作用,如許多混凝土道路在不該開裂的地方開裂或者由于冰凍和融化麗剝落;許多橋面遭受嚴重破壞;許多混凝土橋梁在地震中倒塌。因此,只有采用高性能混凝土才有可能避免這些不該發生的事故。　　1、研究高性能混凝土在路橋中應用的意義　　隨著對交通運輸要求的日益提高,發展“長壽命低維護路面”,采用高性能路面混凝土,提高混凝土的抗折強度與耐久性是當前路面混凝的發展趨勢。　　1.1國際化目標要求。1997年召開的第十六屆國際混凝土路面會議,提出路面設計不僅要提出平均強度要求,還應提出耐久性要求在未來發展方向中提出抗拉強度達17MPa的超高強混凝土,用于鋪筑連續的混凝土路面。提高混凝土路面表面的致密性、抗滲性都是很重要的,而這是需要通過高性能混凝土來實現的。　　1.2高性能路橋路面混凝土的強度。高性能路面混凝土的重要特征是具有高抗折強度。使用高性能路面混凝土可以顯著提高路面的承載能力,延長使用壽命或減薄路面的厚度以降低工程造價。　　1.3高性能路橋路面混凝土的耐久性。高性能路面混凝土的主要特征是具有足夠的耐久性,能夠抵抗氣候和環境的長期破壞作用,保證在路面的設計使用期限內,混凝土能夠正常工作。　　1.4高性能路面混凝土的變形性質　　1.4.1干縮路面板表面積很大,蒸發量大,干縮有可能引起路面表面產生收縮裂縫,需加強養護。　　1.4.2抗折彈性模量高性能路面混凝土的抗折彈性模量E,經實測,1級為4.305104Mpa,2級為4.845104Mpa,3級為4.605104Mpa。強度3級的高性能路面混凝土的配合比中,骨料用量較少,粗骨料最大粒徑較小。　　2、高性能混凝土在橋梁中的應用　　高性能混凝土廣泛用于很多離岸結構物和長大跨橋梁的建造,包括長大跨橋梁所用的拌合物。它們主要用于主梁、墩部和墩基,硅粉混合水泥。高性能混凝土有廣泛的應用性,具有易于澆注、搗實而不離析、高超的、能長期保持的力學性能,早期強度高,韌性高和體積穩定性好,在惡劣的使用條件下壽命長、高強度、高流動性與優異的耐久性。推廣高性能混凝土在橋梁中的應用,延長橋梁的使用年限和獲得更好的經濟效益。人們所關注的是高性能混凝土,而不僅僅是高強度混凝土。耐久性、養護的難易程度以及建設的經濟性已成為工程建設的目標。當前國內應用較好的如上海東海大橋用的混凝土,設計壽命100年,使用的“高性能海工混凝土”是粉煤灰、礦粉等廢料化腐朽為神奇,成為特殊的摻和材料,使海工混凝土既有高強度、耐久性、抗腐蝕等特性,又易于施工,直接節約材料成本2000萬元。不僅效果穩定,還能提前感知混凝土的過度疲勞。高性能混凝土在橋梁工程中應用的優點是:a.跨徑更長;b.主梁間距更大;c.構件更薄;d.耐久性增強;e.力學性能加強。 3、混凝土在公路中的應用　　高性能混凝土具有高施工性、高體積穩定性、高耐久性及足夠的力學強度,為此它能相對長時間承受隨沖刷、磨耗、冰凍、水的滲入、侵蝕等惡劣環境,高性能混凝土在公路應用中,其耐久性優點極為突出,一方面它可以提高路基施工質量,確保路基不下沉;另一方面需解決公路混凝土強度等級低,水泥用量少,從而形成了水泥用量少與耐久性要求之間的矛盾。　　高性能混凝土是以耐久性為主要指標,同時要具有高強、高早強、高施工性(高流動、高粘聚性、高可澆注性)等優異性能。其配制的基本思想是:通過對原材料進行選擇,優化混凝土配比,摻入復合高效外加劑。同時摻人一些經過處理的工業廢料如硅灰、粉煤灰、礦渣等,并從混凝土拌和物的流動性、施工工藝方面考慮,以獲得高流態、低離析、質量均勻的高強混凝土。同時其耐久性要大大好于普通混凝土。　　公路高性能混凝土應根據公路混凝土的特點,結合高性能混凝土的優點,綜合考慮其各方面的性能要求來進行開發研究。但如果能從改變公路混凝土的施工工藝出發,不采用滑模攤鋪施工,而采用高流態(接近自流平),坍落度達240~270mm的混凝土來施工,則該方法進一步豐富了公路高性能混凝土的內涵,其帶來的經濟效益和社會效益將是不可估量的。　　4、高強混凝土應用的施工工藝　　4.1采用拌合性能好的攪拌設備。臥軸式攪拌機或逆流式攪拌機能在較短時問內將其攪拌均勻,采用其他設備時須經過試驗驗證拌合物的均勻性。　　4.2制備高性能混凝土時,各種原材料的計量應盡量準確。使出機口拌合物的工作度穩定,波動小,除對堆料和稱量裝置有較高要求外, 　　一個重要的控制因素是砂石含水量,即使攪拌設備上裝有先進的含水量測定及控制設備,操作人員仍應密切注意正在攪拌的混凝土,在其稠度發生波動時,及時加以調整。　　4.3澆筑時不僅操作困難,而且也無法進行外加劑的后添加。　　4.4由于高性能混凝土的水灰比小,通常泌水少或不泌水。因此,須在澆筑后立即進行濕養護,以防止塑性收縮裂縫的產生,由于其膠凝材料用量較大,為防止內外溫度過大出現溫度裂縫,必須采取保溫措施。　　5、結語　　5.1公路和橋梁應用高性能混凝土的耐久性問題,應引起有關部門的高度重視,從戰略的高度來認識這個問題。開展公路橋梁高性能混凝土的研究和開發具有重要的意義。　　5.2展公路橋梁高性能混凝土的研究,應結合混凝土自身特點和要求進行。但是也應該考慮到,隨著混凝土技術的高流態、免振自密實高科技方向的發展,公路橋梁混凝土施工工藝改革勢在必行。　　5.3現公路橋梁高性能混凝土的技術途徑:應以摻復合高效外加劑。經處理的優質礦物摻合料來改善混凝土內部的孔結構、孔分布等提高混凝土的力學、耐久性、耐磨性等一系列性能。簡單地說,就是高強水泥+復合高效外加劑+優質礦物摻合料+優質骨料。　　　　參考文獻: 　　[1]H.索默.高性能混凝土的耐久性[M]北京:科學出版社,1998 　　[2]陳家輝.高性能混凝土應用現狀及其前景啪廣東土木與建筑,2000 　　[3]鄭建嵐.現代混凝土結構技術[M]北京:人民交通出版社,2000

5，我想要一篇關于橋梁工程的論文

近年來，我省交通基礎建設得到迅猛發展，各地興建了大量的混凝土橋梁。在橋梁建造和使用過程中，有關因出現裂縫而影響工程質量甚至導橋梁垮塌的報道屢見不鮮。混凝土開裂可以說是“常發病”和“多發病”，經常困擾著橋梁工程技術人員。其實，如果采取一定的設計和施工措施，很多裂縫是可以克服和控制的。為了進一步加強對混凝土橋梁裂縫的認識，盡量避免工程中出現危害較大的裂縫，本文盡可能對混凝土橋梁裂縫的種類和產生的原因作較全面的分析、總結，以方便設計、施工找出控制裂縫的可行辦法，達到防范于未然的作用。l 混凝土橋梁裂縫種類、成因實際上，混凝土結構裂縫的成因復雜而繁多，甚至多種因素相互影響，但每一條裂縫均有其產生的一種或幾種主要原因。混凝土橋梁裂縫的種類，就其產生的原因，大致可劃分如下幾種：一、荷載引起的裂縫混凝土橋梁在常規靜、動荷載及次應力下產生的裂縫稱荷載裂縫，歸納起來主要有直接應力裂縫、次應力裂縫兩種。直接應力裂縫是指外荷載引起的直接應力產生的裂縫。裂縫產生的原因有：1、設計計算階段，結構計算時不計算或部分漏算；計算模型不合理；結構受力假設與實際受力不符；荷載少算或漏算；內力與配筋計算錯誤；結構安全系數不夠。結構設計時不考慮施工的可能性；設計斷面不足；鋼筋設置偏少或布置錯誤；結構剛度不足；構造處理不當；設計圖紙交代不清等。2、施工階段，不加限制地堆放施工機具、材料；不了解預制結構結構受力特點，隨意翻身、起吊、運輸、安裝；不按設計圖紙施工，擅自更改結構施工順序，改變結構受力模式；不對結構做機器振動下的疲勞強度驗算等。3、使用階段，超出設計載荷的重型車輛過橋；受車輛、船舶的接觸、撞擊；發生大風、大雪、地震、爆炸等。次應力裂縫是指由外荷載引起的次生應力產生裂縫。裂縫產生的原因有：1、在設計外荷載作用下，由于結構物的實際工作狀態同常規計算有出入或計算不考慮，從而在某些部位引起次應力導致結構開裂。例如兩鉸拱橋拱腳設計時常采用布置“X”形鋼筋、同時削減該處斷面尺寸的辦法設計鉸，理論計算該處不會存在彎矩，但實際該鉸仍然能夠抗彎，以至出現裂縫而導致鋼筋銹蝕。2、橋梁結構中經常需要鑿槽、開洞、設置牛腿等，在常規計算中難以用準確的圖式進行模擬計算，一般根據經驗設置受力鋼筋。研究表明，受力構件挖孔后，力流將產生繞射現象，在孔洞附近密集，產生巨大的應力集中。在長跨預應力連續梁中，經常在跨內根據截面內力需要截斷鋼束，設置錨頭，而在錨固斷面附近經常可以看到裂縫。因此，若處理不當，在這些結構的轉角處或構件形狀突變處、受力鋼筋截斷處容易出現裂縫。實際工程中，次應力裂縫是產生荷載裂縫的最常見原因。次應力裂縫多屬張拉、劈裂、剪切性質。次應力裂縫也是由荷載引起，僅是按常規一般不計算，但隨著現代計算手段的不斷完善，次應力裂縫也是可以做到合理驗算的。例如現在對預應力、徐變等產生的二次應力，不少平面桿系有限元程序均可正確計算，但在40年前卻比較困難。在設計上，應注意避免結構突變（或斷面突變），當不能回避時，應做局部處理，如轉角處做圓角，突變處做成漸變過渡，同時加強構造配筋，轉角處增配斜向鋼筋，對于較大孔洞有條件時可在周邊設置護邊角鋼。荷載裂縫特征依荷載不同而異呈現不同的特點。這類裂縫多出現在受拉區、受剪區或振動嚴重部位。但必須指出，如果受壓區出現起皮或有沿受壓方向的短裂縫，往往是結構達到承載力極限的標志，是結構破壞的前兆，其原因往往是截面尺寸偏小。根據結構不同受力方式，產生的裂縫特征如下：1、中心受拉。裂縫貫穿構件橫截面，間距大體相等，且垂直于受力方向。采用螺紋鋼筋時，裂縫之間出現位于鋼筋附近的次裂縫。2、中心受壓。沿構件出現平行于受力方向的短而密的平行裂縫。3、受彎。彎矩最大截面附近從受拉區邊沿開始出現與受拉方向垂直的裂縫，并逐漸向中和軸方向發展。采用螺紋鋼筋時，裂縫間可見較短的次裂縫。當結構配筋較少時，裂縫少而寬，結構可能發生脆性破壞。4、大偏心受壓。大偏心受壓和受拉區配筋較少的小偏心受壓構件，類似于受彎構件。5、小偏心受壓。小偏心受壓和受拉區配筋較多的大偏心受壓構件，類似于中心受壓構件。6、受剪。當箍筋太密時發生斜壓破壞，沿梁端腹部出現大于45°方向的斜裂縫；當箍筋適當時發生剪壓破壞，沿梁端中下部出現約45°方向相互平行的斜裂縫。自生收縮。自生收縮是混凝土在硬化過程中，水泥與水發生水化反應，這種收縮與外界濕度無關，且可以是正的（即收縮，如普通硅酸鹽水泥混凝土），也可以是負的（即膨脹，如礦渣水泥混凝土與粉煤灰水泥混凝土）。炭化收縮。大氣中的二氧化碳與水泥的水化物發生化學反應引起的收縮變形。炭化收縮只有在濕度50%左右才能發生，且隨二氧化碳的濃度的增加而加快。炭化收縮一般不做計算。混凝土收縮裂縫的特點是大部分屬表面裂縫，裂縫寬度較細，且縱橫交錯，成龜裂狀，形狀沒有任何規律。研究表明，影響混凝土收縮裂縫的主要因素有：1、水泥品種、標號及用量。礦渣水泥、快硬水泥、低熱水泥混凝土收縮性較高，普通水泥、火山灰水泥、礬土水泥混凝土收縮性較低。另外水泥標號越低、單位體積用量越大、磨細度越大，則混凝土收縮越大，且發生收縮時間越長。例如，為了提高混凝土的強度，施工時經常采用強行增加水泥用量的做法，結果收縮應力明顯加大。2、骨料品種。骨料中石英、石灰巖、白云巖、花崗巖、長石等吸水率較小、收縮性較低；而砂巖、板巖、角閃巖等吸水率較大、收縮性較高。另外骨料粒徑大收縮小，含水量大收縮越大。3、水灰比。用水量越大，水灰比越高，混凝土收縮越大。4、外摻劑。外摻劑保水性越好，則混凝土收縮越小。5、養護方法。良好的養護可加速混凝土的水化反應，獲得較高的混凝土強度。養護時保持濕度越高、氣溫越低、養護時間越長，則混凝土收縮越小。蒸汽養護方式比自然養護方式混凝土收縮要小。6、外界環境。大氣中濕度小、空氣干燥、溫度高、風速大，則混凝土水分蒸發快，混凝土收縮越快。7、振搗方式及時間。機械振搗方式比手工搗固方式混凝土收縮性要小。振搗時間應根據機械性能決定，一般以5~15s/次為宜。時間太短，振搗不密實，形成混凝土強度不足或不均勻；時間太長，造成分層，粗骨料沉入底層，細骨料留在上層，強度不均勻，上層易發生收縮裂縫。對于溫度和收縮引起的裂縫，增配構造鋼筋可明顯提高混凝土的抗裂性，尤其是薄壁結構（壁厚20~60cm）。構造上配筋宜優先采用小直徑鋼筋(φ8~φ14)、小間距布置(@10~@15cm)，全截面構造配筋率不宜低于0.3%，一般可采用0.3%~0.5%。四、地基礎變形引起的裂縫由于基礎豎向不均勻沉降或水平方向位移，使結構中產生附加應力，超出混凝土結構的抗拉能力，導致結構開裂。基礎不均勻沉降的主要原因有：1、地質勘察精度不夠、試驗資料不準。在沒有充分掌握地質情況就設計、施工，這是造成地基不均勻沉降的主要原因。比如丘陵區或山嶺區橋梁，勘察時鉆孔間距太遠，而地基巖面起伏又大，勘察報告不能充分反映實際地質情況。2、地基地質差異太大。建造在山區溝谷的橋梁，河溝處的地質與山坡處變化較大，河溝中甚至存在軟弱地基，地基土由于不同壓縮性引起不均勻沉降。百度檢索：http://www.baidu.com/s?wd=%C7%C5%C1%BA%C1%D1%B7%EC%B2%FA%C9%FA%D4%AD%D2%F2%C7%B3%CE%F6&pn=0詳細頁面：http://www.lwenwang.cn/news_list.asp?id=8858

橋梁工程論文我國公路橋梁的發展趨勢前　言　　改革開放以來，我國公路建設事業迅猛發展，尤其是高速公路建設，從無到有，現已建成8700km。作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到相應發展，跨越大江（河）、海峽（灣）的長大橋梁建設也相繼修建，一般公路和高等級公路上的中、小橋、立交橋，形式多樣，工程質量不斷提高，為公路運輸提供了安全、舒適的服務。　　隨著經濟的發展、綜合國力增強，我國的建筑材料、設備、建筑技術都有了較快發展。特別是電子計算技術的廣泛應用，為廣大工程技術人員提供了方便、快捷的計算分析手段。更重要的是我國的經濟政策為公路事業發展提供多元化的籌資渠道，保證了建設資金來源。　　我國廣大橋梁工作者，充分認識到這一可貴、難得的機遇，竭盡全力，發揮自己的聰明才智，為我國公路橋梁建設事業，積極工作，多做貢獻。　　結合常用的橋型談談對公路橋梁發展趨勢的看法，不當之處，請同行指正。一、板式橋　　板式橋是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構造簡單、受力明確，可以采用鋼筋混凝土和預應力混凝土結構；可做成實心和空心，就地現澆為適應各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，一般公路、高等級公路和城市道路橋梁中，廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節省土方工程量。　　實心板一般用于跨徑13m以下的板橋。因為板高較矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實心板，立模現澆或預制拼裝均可。　　空心板用于等于或大于13m跨徑，一般采用先張或后張預應力混凝土結構。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲；后張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨，立模現澆或預制拼裝。成孔采用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預制薄壁混凝土管或其他材料。　　鋼筋混凝土和預應力混凝土板橋，其發展趨勢為：采用高標號混凝土，為了保證使用性能盡可能采用預應力混凝土結構；預應力方式和錨具多樣化；預應力鋼材一般采用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預應力度偏大，上拱高，預應力度偏小，可能出現下撓；若采用預制安裝，橫向連接不強，使用時容易出現橋面縱向開裂等問題。由于吊裝能力增大，預制空心板幅寬有加大趨勢，1.5m左右板寬是合適的。　　預制裝配式板應特別注意加強板的橫向連接，保證板的整體性，如接縫處采用“剪力鍵”。為了保證橫向剪力傳遞，至少在跨中處要施加橫向預應力。　　建議中、小跨徑板橋，應由交通行業主管部門組織編制標準圖，這樣對推動公路橋梁建設，提高質量，加快設計速度都會帶來明顯的好處。二、梁式橋　　梁式橋種類很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。　　公路橋梁常用的梁式橋形式有：　　按結構體系分為：簡支梁、懸臂梁、連續梁、t型剛構、連續剛構等。　　按截面型式分為：t型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。　　梁式橋跨徑大小是技術水平的重要指標，一定程度上反映一個國家的工業、交通、橋梁設計和施工各方面的成就。　　現從以下幾種常用的結構形式介紹梁式橋在公路橋梁上的使用和發展趨勢。論文其他部分請參考下面的網址： http://blog.sina.com.cn/s/blog_4503145d0100cdsh.html