不知道現在處在什么階段,光一輛氫能源公交車的價值120萬元,那么實際運營后的使用成本到底是多少。氫燃料電動公交車出現了試運營車,這能說明什么問題,儲存的氫和氧再反應產生電能到底轉換率是多少,首先,氫能源車,如果不是國家有可觀的補貼,誰會來生產。
1、你對南陽氫能源汽車(公交車120萬/輛)有什么看法?
感謝題主邀請!這個問題,值得探究。【假言判斷】如果說技術真的達到成熟了,沒有后顧之憂了,不是不可以的,完全可以,就是不知道現在處在什么階段,光一輛氫能源公交車的價值120萬元,那么實際運營后的使用成本到底是多少?不得不胡亂想以下幾個問題:1、水電解出的氫和氧怎么儲存?是低壓儲存還是常溫儲存?2、儲存的氫和氧再反應產生電能到底轉換率是多少?3、車輛發生碰撞是否極易跑漏“氫和氧”,那可是受到致命的安全威脅,碰燃燒極其危險。
4、如果只氫氣燃燒,不需要氧氣,那么氫氣是在何種環境中燃燒?好操作吧?5、以后維護保養的配套配件及催化劑是否昂貴?結論:有些理論上可以的,往往現實中操作起來不是那么容易的事情,前段時間看過參考消息一則新聞,我國的“QT”氫能源技術研究才具有突破性進展,而是選擇了氫氧固體電池,也沒選擇水電解技術,足以說明該技術存在不成熟或者存在很多弊端,否則為何不采用呢?聲明:原創首發僅代表個人狹隘的認識觀點,勿噴,僅與大家討論,敬請師傅們斧正!謝謝!。
2、南陽回應:氫能公交車運行良好,經專家論證,決定采購青年汽車生產的72臺氫能源公交車,你怎么看?
謝邀請,山人略談自己的看法,首先,氫能源車,如果不是國家有可觀的補貼,誰會來生產?同樣道理,不是可以得到相應的補貼,有誰會買?有人看到過個人買這種車嗎?為什么,買得起,也用不起。但廠家精明之處在于,把它造成公交車,這樣,反正買家是用的國家的錢,反而可以享受相應的補貼,同樣,買得起,用不起,看你怎么用,它有電瓶有充電口,你懂的。
3、氫能源公交已經有了,應用家用轎車的前景如何?
氫燃料電動公交車出現了試運營車,這能說明什么問題?氫燃料電動汽車普及在日本,然而經過5年多時間的普及后也只有幾千臺的保有量,所以加氫站都在虧本營運,為什么失敗的如此徹底并且又將目光轉向了中國汽車市場呢?失敗的徹底是因為氫燃料汽車的出現就是錯誤,所謂氫燃料并不是直接燃燒氫產生動能,而是利用液態氫與氧氣在燃料電池組中產生化學反應進行發電,電流送至動力電池組在進行動力電池的化學反應發電,說白了這就是臺氫化學增程式電動汽車,
然而這兩次發電的能量損耗非常之大,制造氫的清潔方式是利用電解水,工業制氫的排放很高且只能滿足工業使用;而電解水制氫一公斤需要耗電約60kwh,這一公斤氫在汽車上經過兩次損耗只能發出20kwh的電,以三倍的超高能耗發電值得推廣嗎?有人認為棄電可以用作電解水制氫,然而棄電的比例逐漸大幅降低有沒有關注呢?在電動汽車動力電池形成有效梯次利用后,新能源發電的棄電會儲存在儲能電站中用作谷電的消耗,能作用制氫的棄電最終會消失。
那么沒有多余的能源去制造氫,氫燃料汽車再以3倍能耗發電是不是錯誤的呢?答案很顯然是沒有爭議的,正因為這一錯誤的技術方向被發現所以氫燃料汽車在幾乎是發源地的日本一敗涂地,于是這些人把目光轉向了汽車工業尚不算非常成熟的中國汽車市場,然而日系車企忽略了這是一個信息爆炸的時代,曾經的車企從成立到發展成熟也許需要100年的時間,但在信息時代只需要一二十年;所以國產汽車的工業已經相對成熟,這種錯誤的汽車技術方向也被無情的否定了。
目前氫燃料汽車保有量也只是四位數,其中主要是試驗車,這與2.4億臺的汽車保有量對比已經可以忽略了;加氫站只有幾十座,與10萬余座的加油站對比值得一提嗎?至于新能源公家車氫能也可以直接忽略,全國公交車保有量中有接近60%的燃油動力汽車,其次40%左右的是新能源純電動以及混動汽車,氫能的占比小到很難計算。