濟南到鄭州的高鐵，大部分要通過京廣高鐵轉石濟客專，或者鄭徐高鐵轉京滬高鐵來完成。可以想見，鄭州與濟南兩大城市算是中國僅有的幾個具備兩大高鐵樞紐站的城市，鄭濟高鐵，就將濟南聯通山東腹地與鄭州聯通河南腹地的優勢發揮了出來，鄭濟高鐵的修建，對于鄭州和濟南兩大省會城市來可以說鞏固和提升了自身的高鐵樞紐地位。

1、濟鄭高鐵從濟南到鄭州會因地勢高而車速快嗎？鄭濟高鐵從鄭州開往濟南列車行駛時會比較吃力嗎？

呵呵，這個問題的潛在前提是濟南比鄭州高。可是實際情況并非如此，查了一下，濟南有山有河，最高海拔1108.4米，最低海拔只有5米；鄭州也有山有河，但是最高卻是中岳嵩山上的海拔1512.4米，最低海拔也有73米，所以這還要看濟南車站和鄭州車站具體的海拔了，當然那也就不用查了，因為兩地車站所在海拔差別和運行速度之間沒有必然聯系。

題主的問題，基本上是不成立了，因為任何兩地之間，以及兩地之間所經過的地區，都不是一馬平川；即便是一馬平川海拔高度也總會有變化。對于高鐵這樣的動力充沛的現代化交通工具來說，以電力克服這一點海拔的變化，讓自己始終保持額定速度，不是問題，即便從低到高會“吃力”，也就是耗電量有所增加，也不會讓乘客有任何感覺。

至于從高地勢到低地勢會不會控制不住而車速加快，也是完全不必多慮的，額定速度是高鐵行車的重中之重，地勢差導致的勢能變化，在駕駛者的操控來說易如反掌，也就是說，只要路況正常，高鐵在既定路段都會有額定速度，始終保持，不單純因地勢高低的變化而改變。當然，如果恰好地勢變化路段出現了路況變化，那就又當別論了，。

2、日蘭高鐵、鄭濟高鐵斷頭路是如何形成的？

說起因前，不能不先說一說山東“日東高速”建成通車超過二十年，到東明河南段斷頭也已經二十余年了，河南至今不修連接段，這得問問河南為什么了？鄭濟高鐵兩省爭執已經四五年了，河南堅持只建北線，而山東堅持建南線，爭執不下，北京只好既批準山東修建南線，也批準河南修建北線，看似皆大歡喜，其實為南北線斷頭路的形成買下了禍根，

這是其一。其二，高鐵的投資南北線方式上有很大的差異，北線，國家投資為主，南線山東投資為主，鐵道集團人為制造了矛盾。其三，京港高鐵的運行和高速路網的完善，提高了本地區的物流效率，同時，也提高了長途客運的效率，人們出行的便利性不是很緊迫，需求也不高，而且，人流的方向性、成本差異極大，終其原因，早期河南的小肚雞腸似的所作所為，嚴重傷害了山東的愿望。

3、濟南鄭州高鐵進展緩慢，到底是山東還是河南不積極呢？

作為經常往來鄭州和濟南的山東人，我盼望鄭濟高鐵開通已經不是一天兩天了，而5年多的時間過去了，不僅沒通車，反而進度緩慢，尤其是山東段，先說下老劉出行的尷尬吧：老劉現在在山東日照工作，因為工作上的一些原因，需要經常往來于日照—濟南—鄭州方向。鄭州到濟南雖然直線距離只有370公里，但長久以來，兩個中東部省份的省會城市之間的鐵路出行卻極為不便，最根本的原因是沒有直達鐵路，

從濟南到鄭州，要么選擇北上石家莊換乘，要么選擇南下徐州換乘，無論選擇哪條換乘線，都要多繞道200公里。試想一下，在當下高鐵年代，直線距離只有300多公里的兩個省會城市之間通勤需要4個小時左右，幾乎半天的時間都浪費在路上，這種體驗是非常差的，為了方便出行，也為了增加兩省之間的各項交流，在2016年8月份的時候，發改委正式批復了《新建鄭州至濟南鐵路可行性研究報告》，鄭濟高鐵獲批。

如果鄭濟高鐵建成通車，那么濟南到鄭州僅需要1個多小時，從鄭州到山東另外一個重要城市——青島，通勤時間也將縮短到3個半小時左右，大大緩解了兩省之間通勤效率低下的尷尬，但是從批復到今天，5年多的時間過去了，鄭濟高鐵依然沒有通車，工程進度也比較慢，這又是什么原因呢？為什么這么不積極？首先，河南段較為積極，早就開始施工了；2016年8月末，鄭濟高鐵獲批建設，時年10月29日，河南段率先施工建設，從獲批到開工僅僅用時2個月；整個鄭濟高鐵可以劃分為兩段，一段是從河南鄭州到河南濮陽，現在這一段已經建設得差不多了，就在前兩天，河南發改委表示濮陽東站的建設已經步入尾聲，雛形初現。