正在播放一区二区三区,免费黄色成人,亚洲人成网亚洲欧洲无码

本文目錄一覽

1，做愛用另一種話術表達
2，女生看到男生趴在她的身上拼命做活塞運動會不會覺得他很辛苦
3，壓縮機的余隙容積是怎么回事
4，活塞運動怎么解釋
5，汽車中馬達和內燃機的關系是誰帶動誰
6，什么事發動機vvt技術

1，做愛用另一種話術表達

活塞運動。

你好！活塞運動。僅代表個人觀點，不喜勿噴，謝謝。僅代表個人觀點，不喜勿噴，謝謝。

做愛用另一種話術表達

2，女生看到男生趴在她的身上拼命做活塞運動會不會覺得他很辛苦

會,但還要給他加油~~~~~~~不就是為了雙方舒服嗎,累就累吧,也就那么一會~~~~~~~~~~~

會。。。

你好！如果自己不疼的話...僅代表個人觀點，不喜勿噴，謝謝。

不會

還是換背后吧，免得想太多

女生看到男生趴在她的身上拼命做活塞運動會不會覺得他很辛苦

3，壓縮機的余隙容積是怎么回事

對答題做如下補充：1.余隙容積不能防止由于水等不可壓縮性介質而產生的液擊現象，如果這樣認為的話壓縮機將出現不可估計的事故（非常嚴重）。2.對應受熱膨脹的問題不是由余隙容積來避免活塞與汽缸端面發生碰撞事故及活塞與缸壁的卡死，因受熱膨脹而減少的容積也就不是余隙容積了。3.往復式壓縮機主要是由背壓決定最終排氣壓力的，所以余隙容積的調整不能調整壓縮機末級的排氣壓力，也就無法調整末級壓縮活塞的氣體活塞力，它只能有限地調整多級壓縮壓縮機的級間壓力從而調整級間活塞力。4.對于往復活塞式壓縮機，余隙容積是消除不了的。5.對于“3、制造精度及零部件組裝，與要求總是有偏差的。運動部件在運動過程中可能出現松動，使結合面間隙增大，部件總尺寸增長。”往復式壓縮機的這些尺寸鏈是嚴格控制的，如果出現所說的這些關鍵部位的松動就是質量事故了。

壓縮機的余隙容積是怎么回事

4，活塞運動怎么解釋

還有一種說法，MAKE l

汗！！你想知道哪種呢?。∥锢砩险f就是重復的做一種動作！汽車就是一個很好的例子！另外一個解釋就是人們常把ML叫做活塞運動！

汗 ??！你想知道哪種呢！！物理上說就是重復的做一種動作！汽車就是一個很好的例子！另外一個解釋就是人們常把ML叫做活塞運動！

當曲軸旋轉時，通過連桿的傳動，活塞便做往復運動，由氣缸內壁、氣缸蓋和活塞頂面所構成的工作容積則會發生周期性變化。活塞從氣缸蓋處開始運動時，氣缸內的工作容積逐漸增大，這時，氣體即沿著進氣管，推開進氣閥而進入氣缸，直到工作容積變到最大時為止，進氣閥關閉；活塞反向運動時，氣缸內工作容積縮小，氣體壓力升高，當氣缸內壓力達到并略高于排氣壓力時，排氣閥打開，氣體排出氣缸，直到活塞運動到極限位置為止，排氣閥關閉。當活塞再次反向運動時，上述過程重復出現。總之，曲軸旋轉一周，活塞往復一次，氣缸內相繼實現進氣、壓縮、排氣的過程，即完成一個工作循環

從動力學來看就是不斷的重復做一種動作。比如：汽車氣缸的活動就叫活塞運動，用途嘛，通過不斷反復的運動產生的摩擦力或者擠壓空氣而形成能量把

5，汽車中馬達和內燃機的關系是誰帶動誰

首先，來看看內燃的工作原理，看看活塞運動力是怎么來的！內燃機主要指汽油機和柴油機，我先講汽油機吧！ 1．活塞在頂部開始，進氣閥打開，活塞往下運動，吸入油氣混合氣2．活塞往頂部運動來壓縮油氣混合氣，使得爆炸更有威力。3．當活塞到達頂部時，火花塞放出火花來點燃油氣混合氣，爆炸使得活塞再次向下運動。4．活塞到達底部，排氣閥打開，活塞往上運動，尾氣從汽缸由排氣管排出。內燃機最終產生的運動是轉動的，活塞的直線往復運動最終由曲軸轉化為轉動，這樣才能驅動汽車輪胎。看完我上面講的之后！應該明白汽油機的工作原理吧！然后再來看起動馬達的關系！其實起動馬達在一般情況下，和發動機都是分離的！也就是互不相關的意思！所以這個時候不存在誰帶動誰！但發動機在完全停止的時候！活塞肯定要卡在每一位置！可能連桿與典軸開成0度的夾角，這時如果僅僅是點火的話，活塞也是運動不了，所以此時就要一個助推，那就是起動馬達，也就是起動電動機，電動機是將電能轉為機械能，是用直流電來帶動的！當你擰點火鑰匙的時候，起動電機會高速工作，同時電磁離合會讓起動電機的小齒輪與發動機曲軸的大齒輪，也就是飛輪接合，一般起動機只要帶動飛輪轉動兩圈的話！車就能打著火，當你松開點火鑰匙時，起動機停止工作，電磁離合分離！這是我個人對起動機與發動機關系的見角，可能和實際有些誤差！但原理我可以肯定是沒錯的！

一般大家說的汽車馬達,是指汽車的啟動機,就是啟動發動機的電機,由蓄電池帶動. 當你把汽車鑰匙旋到底的時候,馬達就開始運轉了,具體啟動過程為打鑰匙--高壓電經高壓包-分電器-各缸低壓線-火花塞點燃可燃混合氣-活塞作工（進氣，壓縮，作工，排氣）-活塞上下運動帶動曲軸-曲軸帶動飛輪-各零件開始工作。隨意活塞運動的真正動力是內燃機，馬達負責點火而已

汽車啟動過程，電池……鎖開關……啟動馬達……帶動內燃機工作……內燃機啟動完成了就自動循環工作，內燃機的工作過程……進氣……壓縮……作功（出就是由火花塞點燃混合了的汽油）……排氣…… 內燃機工作了就會給電池充電，電池就不會沒電了！夠詳細吧

內燃機就是指汽油機和柴油機，馬達是指起動機，理所當然是馬達帶動內燃機也就是汽油機或者柴油機?；钊膭恿Ξ斎粊碜杂诨旌蠚怏w參加燃燒——爆炸產生的高壓推動活塞上下運動的

那肯定是馬達帶動發動機了,如果發動機帶了馬達那就壞了

活塞運動的動力是氣門，由于馬達帶動活塞運動達到汽油著火點，活塞運動就可以由氣門壓力來動而不需要馬達帶動啦！

燃料在燃燒室內燃燒，體積會劇烈膨脹，推動活塞~

6，什么事發動機vvt技術

VVT是發動簡稱。發動機可變氣門正時技術是近些年來被逐漸應用于現代轎車上的新技術中的一種，發動機采用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量系數增加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高?？勺儦忾T正時在發動機高速運轉的時候，需要較大的氣門疊開角來達到充氣充分的目的。而在發動機怠速的時候，氣門疊開角應該相應變小，達到降低排放的目的。傳統的固定相位角的凸輪軸由于相位角已經固定所以不能滿足這種要求。而VVT技術可以通過螺旋槽式VVT-i控制器調節凸輪軸調節氣門開閉，滿足不同工況需求，達到增加功率、減少油耗，改善排放的目的。奇瑞系列發動機不僅在進氣門調節上使用該技術，而且在排氣門控制上，同樣使用了該技術，稱作VVT2(可變進排氣門正時)技術。

近幾十年來，基于提高汽車發動機動力性、經濟性和降低排污的要求，許多國家和發動機廠商、科研機構投入了大量的人力、物力進行新技術的研究與開發。目前，這些新技術和新方法，有的已在內燃機上得到應用，有些正處于發展和完善階段，有可能成為未來內燃機技術的發展方向。發動機可變氣門正時技術(vvt，variablevalvetiming)是近些年來被逐漸應用于現代轎車上的新技術中的一種，發動機采用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量系數增加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。如今如本田的i-vtec、豐田的vvt-i等也都是源自vvt的發動機控制技術。『本田的i-vtec發動機』對于一臺4沖程發動機，按照很多人的理解，做功沖程末，活塞處于下止點時排氣門開始打開，發動機進入排氣沖程，直到活塞到達上止點，排氣門關閉，進氣門打開，發動機進入吸氣沖程。當活塞正好運行一周重新回到下止點時，進氣門關閉，發動機進入壓縮沖程。這樣來理解氣門的動作是否正確呢？差不多是吧。然而，可能和與人們的直覺不同的是，這樣的氣門正時效率并不是最優的。讓我們先來考慮一下排氣門開啟的時機。如果比活塞到達下止點提前一點就開啟排氣門會怎么樣呢？從直覺上，這時廢氣仍可推動活塞做功，如果打開排氣門開始排氣，此時氣缸內的壓強就會降低，能量的利用率也就降低了，發動機性能也會隨之下降。是這樣嗎？其實也不一定。『豐田的vvt-i發動機』我們知道，排氣時活塞會壓迫廢氣從而反過來對廢氣做功，這個過程會消耗一部分發動機已經獲得的能量。如果在缸內壓強相對較高時提前開始排氣，排氣過程就會更順暢，從而在排氣沖程減少了能量消耗。這樣，一得一失，怎么才會最合算呢？考慮到活塞在下止點附近一定角度內垂直運動距離其實非常短，實際的發動機略微提前打開排氣門效果會更好一些。再來看進氣門關閉的時機。如果在活塞越過下止點一定角度，開始壓縮沖程之后再關閉進氣門。如何呢？直觀的感覺可能是，這時活塞已經開始上升，剛剛吸入的可燃混合汽豈不是又要被排出去一部分？性能會不會下降？答案是：只要時機適當，這樣做反而可以增加吸氣量，改善性能。因為在吸氣沖程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，進氣門附近的氣流速度可以高達每秒兩百多米，而我們前面說過，在下止點附近活塞的垂直運動相對很慢，汽缸內體積變化并不大。此時進氣岐管內的可燃混合汽靠慣性繼續沖入氣缸的趨勢還是占了上風。說到這里，對一些vvt技術有所了解的兄弟可能要不耐煩了：講了這么多，和vvt邊還沒沾呢！不要急，還沒討論排氣門的關閉時機和進氣門的開啟時機呢。這是大家可能都想到了，排氣時同樣會形成高速氣流，如果排氣門也在活塞越過上止點一定角度之后再關閉，雖然活塞已經開始下降，排氣門附近的廢氣仍就會繼續排出。但是此時進氣門不是已經開啟了嗎？廢氣難道不會涌入進氣岐管？事實上，這又是個時機問題，燃燒室內的廢氣渦流的方向決定了廢氣短時間內是不會流向排氣門對側的進氣門的，于是，一邊進氣一邊排氣的局面是完全可以實現的。事情還可以更理想。由于大部分廢氣在排氣沖程中前期就已排出，并且在排氣岐管中形成了高密度的高速氣流，沖向排氣管方向。這部分廢氣越是遠離氣缸，對于缸內尚未排出的廢氣來說，其需要填充的體積就越大，相應的平均壓強也就越低。低到什么程度？低到活塞尚未到達上止點之前，缸內壓強可能就已經低于進氣岐管內可燃混合汽的壓強了。如此看來，進氣門也應當提前一點開啟才好。『可變氣門正時理論圖解』前邊講到了進氣門和排氣門同時打開的情況，也就是進氣門和排氣門的重疊。重疊持續的相對時程可以用此間活塞運行的角度來衡量，這樣就可以拋開轉速，把它作為系統的固有特性來看待了。重疊的角度通常都很小，可是對發動機性能的影響卻相當大。那么這個角度多大為宜呢？我們知道，發動機轉速越高，每個汽缸一個周期內留給吸氣和排氣的絕對時間也越短，但是前面講到的進氣岐管或排氣岐管內的氣流也越快。想想看，這時發動機需要盡可能長的吸氣和排氣時間，而且也有有利條件可以利用，還猶豫什么？只要重疊的角度大一些不就行了？當然，也不能太大，前邊說了，這里有個時機問題，重疊角度太大肯定也不好，要不干脆讓進氣門和排氣門同時開閉得了。很顯然，這個時機是與轉速有關的，轉速越高，要求的重疊角度越大。也就是說，如果配氣機構的設計是對高轉速工況優化的，發動機就容易得到較高的最大轉速，也就容易獲得較大的峰值功率。但在低轉速工況下，這樣的系統重疊角度肯定就偏大了，廢氣就會過多的瀉入進氣岐管，吸氣量反而會下降，氣缸內氣流也會紊亂，ecu也會難以對空燃比進行精確的控制，最終的效果是怠速不穩，低速扭矩偏低。相反，如果配氣機構只對低轉速工況優化，發動機的峰值功率就會下降。所以傳統的發動機都是一個折衷方案，不可能在兩種截然不同的工況下都達到最優狀態。『可變氣門正時在passatb5轎車上的應用』說到這里，我們終于和vvt的主題接近一些了。不過還是再耐心一下，前面講了半天，都只把注意力放在發動機的動力性方面了，下面讓我們看看重疊角度對發動機的經濟性和排放的影響。可能大家都知道，發動機的油耗轉速特性曲線是馬鞍形的，轉速太高，超過了一定的范圍，可燃混合汽的燃燒就會越發的不充分，發動機的經濟性和排放特性都會惡化，尤其如今發達國家的環保法規日益嚴格，問題就變得更加嚴重。于是，很多廠商就采用復雜的廢氣再循環（egr）裝置來改善發動機的高轉速經濟性和排放。顧名思義，egr裝置的作用就是吸入部分廢氣，使其中的尚未燃燒的可燃物質有機會繼續燃燒，部分有害中間產物得以分解。不難想到，如果此時將進氣門和排氣門的重疊角度調得高一點，略微超過原來所說的對動力性來講最合適的角度一些，就會有部分廢氣和新鮮的可燃混合汽混合，提高了發動機的空燃比，使燃燒更充分，排放更清潔。大家可能發現了，這簡直就是不需要額外裝置的egr技術嘛！然而很不幸，這種偏大的重疊角度設置，同樣使發動機難以提供令人滿意的低轉速性能。好了，現在不用我說，大家也知道為什么我們如此重視vvt技術了吧！各個廠家的vvt技術千差萬別，共同之處就是都要對氣門正時進行調節，使發動機在不同的轉速下進氣門和排氣門能有不同的重疊角度，從而改善前面說的那些問題。改變氣門正時可以有很多不同的方法，但最主要的無外乎兩大類，一類是改變凸輪軸的相位，再一類就是直接改變凸輪的表面形狀。想想看就知道，改變凸輪的表面形狀哪可能容易呢？所以第一類vvt比較容易實現些。『valvetronic的透視圖』回到valvetronic，它依然保留了doublevanos可變進、排氣凸輪軸相位的氣門正時調節系統，那么它又是如何實現對氣門升程進行連續調節的呢？bmw為此增加了一種額外的偏心軸，凸輪軸則又通過一個額外的搖臂系統驅動傳統的氣門搖臂，并且該附加搖臂與氣門搖臂的接觸的角度取決于附加偏心軸的相位。附加偏心軸的相位可以由一個ecu控制下的調節裝置來調整，從而使附加搖臂的角度發生變化，這樣，對于相同的凸輪運動，傳遞到氣門搖臂上的反應就可以不同，氣門的升程也就會相應發生變化。從bmw的資料看，valvetronic系統對氣門開放時程的影響應當不大，調節的只是氣門升程。不過，氣門開度很小的時候，氣體的進出效率是很低的，如果考察氣門開度超過一定程度的持續角度，姑且稱之為有效的氣體交換時程，通常也是隨氣門升程的增加而增加的。為了限制發動機的復雜度，目前實際應用的valvetronic系統在氣門升程方面，調整的只是進氣門。盡管理論上類似系統也可以作用于排氣門，但那樣的話整個配氣機構就過于復雜了。就目前valvetronic的發展情況來說，由于參與氣門運動的機件還是太多，高轉速下機械能損耗就大，不利于提高發動機的最大轉速。所以在提高升功率方面，valvetronic的表現是不及一些諸如vtec之類的更簡單的氣門升程調節系統的，它的優勢在于綜合能力，在于發動機經濟性的提高。如果說vvtl-i、i-vtec和variocamplus是融合了第一類和第二類vvt的話，valvetronic在可變氣門升程方面采用的方式似乎可以看作是獨辟蹊徑的第三條道路。還有其他的vvt嗎？有。bmw的工程師強調對氣門升程進行調節，rover的工程師則選擇了氣門的開放時程作為調整的目標。在rovervvc中，由于凸輪可以受設計獨特的偏心輪驅動，其轉動并非勻速，這樣一來，在調整氣門正時的同時，氣門的開放時程也發生了改變，盡管升程并沒有變化。vvc系統相當復雜，我也沒見過具體的結構圖，對其具體原理也不太清楚，只知道它通常只用于調節進氣門，而且可以做到連續的改變進氣門正時和開放時程。瘋狂的英國人！『國內采用可變氣門正時技術的部分車型』本文寫到這里，還從來沒有提到mercedes-benz發動機的vvt技術呢，很多人會感到奇怪了吧？其實盡管mercedes-benz發明了無數的電子技術，各種新配置總是層出不窮，d-c在發動機方面卻一貫比較保守，目前為止，它的確在vvt領域走在了后面，大部分車型的發動機實在是乏善可陳，還是多年未變的每缸三氣門sohc結構，也沒有使用任何vvt技術。所以，mercedes-benz車在同級車中往往是升功率偏小，動力一般，油耗不低。然而世事無絕對，最近我也注意到，在新款clk等車型上，d-c也在暗暗的拋出猛料。不但順應主流，改為使用四氣門dohc結構，什么汽油直噴，雙火花塞，vvt全都一下子冒了出來。永遠不要低估d-c的技術儲備，它的vvt是和valvetronic一個水平的：兩個凸輪軸的運動通過三個搖臂系統復合在一起，理論上，可以同時提供進、排氣門的正時、開放時程和升程調節。聽上去不錯？還有呢！在d-c正在開發的另一套vvt系統中，發動機的凸輪軸被徹底的拋棄了，每個氣門，或每幾個氣門的動作直接由專門的電磁系統驅動，ecu需要它們怎么動，它們就怎么動，這也正是vvt技術追求的最高境界！相信各個大廠都有類似的努力吧！

色天下一区二区三区,少妇精品久久久一区二区三区,中文字幕日韩高清,91精品国产91久久久久久最新毛片

活塞運動是什么，做愛用另一種話術表達

本文目錄一覽

1，做愛用另一種話術表達

2，女生看到男生趴在她的身上拼命做活塞運動會不會覺得他很辛苦

3，壓縮機的余隙容積是怎么回事

4，活塞運動怎么解釋

5，汽車中馬達和內燃機的關系是誰帶動誰

6，什么事發動機vvt技術

最近更新

相關文章

洛陽市最新文章

河南排行榜推薦

洛陽市排行榜精選

洛陽市文章排行榜

熱門標簽

色天下一区二区三区,少妇精品久久久一区二区三区,中文字幕日韩高清,91精品国产91久久久久久最新毛片

活塞運動是什么，做愛用另一種話術表達

本文目錄一覽

1，做愛用另一種話術表達

2，女生看到男生趴在她的身上拼命做活塞運動會不會覺得他很辛苦

3，壓縮機的余隙容積是怎么回事

4，活塞運動怎么解釋

5，汽車中馬達和內燃機的關系是誰帶動誰

6，什么事發動機vvt技術

最近更新

相關文章

洛陽市最新文章

河南排行榜推薦

洛陽市排行榜精選

洛陽市文章排行榜

熱門標簽

活塞運動是什么，做愛用另一種話術表達

2，女生看到男生趴在她的身上拼命做活塞運動會不會覺得他很辛苦

3，壓縮機的余隙容積是怎么回事

4，活塞運動怎么解釋

5，汽車中馬達和內燃機的關系是誰帶動誰

6，什么事發動機vvt技術