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1，關于F119發動機的疑問
2，f119發動機是有多變態啊聽說是用來打外星人的
3，求F119渦扇發動機的技術參數

1，關于F119發動機的疑問

105千牛是原型機的正常中間推力，開加力是150多千牛。。。。后來F22定型后要求發動機推力增加了17%，正常中間推力118千牛左右，開加力就有173千牛了。。。。 173說的是最大推力。。。

LZ，這種問題本來就是機密，大家也不過是猜猜罷了，如果你一定要算，可以由F22的剩余功率395M/s得到結果大約為170千牛。

關于F119發動機的疑問

2，f119發動機是有多變態啊聽說是用來打外星人的

你好！這又是科幻思維了。如果對你有幫助，望采納。

全稱F119－PW-100，是為F-22A研制的雙轉子小涵道比加力渦扇發動機，采用可上下偏轉的二維矢量噴管，上下偏轉角度為20度，推力和矢量由數字電子系統控制。F119主要參數：長4.826米，最大直徑1.13米，重1360千克，最大推力156千牛，推重比11.7；改進型重1360千克，最大推力173.4千牛，推重比13。 F119沒那么神子是人類科技水平的進步，以后還會有更優秀的發動機來替代它比如F135發動機推力可達191千牛和AL47F 推力可達20噸

f119發動機是有多變態啊聽說是用來打外星人的

3，求F119渦扇發動機的技術參數

F119發動機由3級風扇、6級高壓壓氣機、帶氣動噴嘴、浮壁式火焰筒的環形燃燒室、單級高壓渦輪與高壓渦輪轉向相反的單級低壓渦輪、加力燃燒室與二維矢量噴管等組成。整臺發動機分為：風扇、核心機、低壓渦輪、加力燃燒窒、尾噴管和附件傳動機匣等6個單元體，另外還有附件，FADEC及發動機監測系統，與F119相競爭的YF120發動機為變循環發動機，在2級風扇后有一可調節的外涵出氣環，在高壓壓氣機中，第一級工作葉片做得較長成為風扇，稱之為核心機傳動的風扇，其后有流向外涵的出氣環，在工作中始終是打開的，因此稱主外涵出氣環。在低工況時，兩個外涵道均打開，使涵道比加大以獲得低的耗油率；在大工況時，2級風扇后的可調節放氣環關閉，發動機成為小涵道比渦輪風扇發動機，以增加單位推力。風扇到核心機間的壓力匹配是通過裝在加力燃燒室前的可變面積涵道引射器(VABI)將外涵氣流引向加力燃燒室來達到。VABI除對加力燃燒室隔熱屏進行冷卻外，還將外涵多余的氣流引射到尾噴管喉道前的排氣氣流中，以加大推力。 YF120的風扇、壓氣機均比F119少1級，且高低壓渦輪間無導向葉片，因此YF120比F119少5排葉片。表4列出了GE公司的YF120與普惠公司的YF119結構上的主要差別。 F119總體結構設計中，與普惠公司以往的發動機相比，有兩個突出的變化，其一是高壓轉子支承方式改用了GE公司慣用的形式，其二是高壓渦輪采用了單級。普惠公司在20世紀60年代后期開始研制的民用發動機(JT9D、PW2037和PW4000)及軍用發動機(F100)中，高壓轉子均采用1-1-0支承方式，即高壓壓氣機前為滾珠軸承，后支點設在高壓渦輪前，即高壓渦輪是懸臂支承的，該軸承的負荷是通過燃燒室機匣傳出的。圖5示出的F100-PW-100發動機的支承簡圖是其代表。這種設計不僅使發動機承力框架數多，而且高壓渦輪由于要裝軸承使軸徑小、且渦輪盤是懸臂支承的，給轉子動力學設計帶來困難， GE公司的發動機(軍用的有F101，F110、F404，民用的有CFM56)中，高壓轉子則采用了1-0-1支承方式，即轉子的后支點設在高壓渦輪后，且采用了中介軸承，即該軸承的外環固定于高壓轉子上，內環固定于低壓轉子上。這種布局不僅可減少承力框架，而且高壓渦輪軸軸徑可做得很大，增加了轉子剛性，它的缺點是中介軸承的潤滑與封嚴較為復雜些。普惠在研制F119時，對高壓轉子的支承方案一改以往的做法，采用了GE公司在F110，F404中采用1-0-1且后支點用中介軸承的設計。圖6示出了F119發動機簡圖，從中可以看出高低壓轉子的支承方式，同時還能看出各部什的主要設計特點。普惠公司在該公司最新的民用發動機PW8000中也采用了1-0-1高壓轉子支承方式，這一設計變化，值得注意。高壓渦輪的設計中，普惠公司在20世紀60年代后期開始研制的發動機，例如它的大型、民用發動機JT9D、PW2037和PW4000以及軍用發動機F100均采用了雙級設計。這種設計，使每級渦輪的負荷小，渦輪效率要大些，但帶來零件多，重量大的缺點。GE公司則在同時期研制的發動機(軍用：F101、FllO和F404，民用：CFM56)中，均采用了單級高壓渦輪，雖然渦輪效率稍低，但收到了使發動機的結構簡單，零件教少，重量輕等好處。在F119設計中，普惠公司也一改以往的做法，采用了單級高壓渦輪的設計(見圖6)．這一改變也是為了提高推重比。 3 各部件主要設計特點 3.1風扇(3級) 第l級風扇葉片采州寬弦、空心設計，與用于波音777的Pw4084發動機采用的空心葉片結構相同，即葉片由葉盆、葉背兩塊型板經擴散連接法連接成一整葉片，在連接前，先將兩板接合面處縱向地銑出幾條槽道形成空腔，參見圖7。這種空心葉片的空心度較羅·羅公司采用的帶蜂窩芯的夾層結構小。用鈦合金制的3級風扇轉子均采用了整體葉盤結構(在YF-22進行驗證飛行時所用的發動機YF119中，僅2，3級風扇采用了整體葉盤)。F119采用了線性摩擦焊的加工方法加工整體葉盤，羅·羅公司近期也采用這種加工方法。線性摩擦焊(Linear Friction Welding,LFW)是一種固態連接技術，類似于擴散連接(Diffusion Bonding)。擴散連接是將兩個需連接的零件的連接面緊緊靠住，在高溫、高壓下，兩零件配合表面間形成了材料原子的相互轉移，最終使兩者緊密連接成一體。在這種連接中，由于相連接處的材料并未熔化．因而不會出現一般焊接中易發生的脫焊現象。從結構上講，連接處看不出“焊縫”來，且其強度與彈性均優于本體材料。線性摩擦焊與擴散連接不同處在于：在擴散連接中，連接的工件是在爐中加溫使其達到高溫的；而在線性摩擦焊中，工件的高溫是通過兩配合面間的相互高頻振蕩產生的。整體葉盤線性摩擦焊的加工過程及采用這種加工工藝帶來的好處，可參閱“一種整體葉盤的加工方法——線性摩擦焊”。在F119發動機中，為保證風扇機匣剛性均勻，保持較均勻的葉尖間隙，風扇機匣做成整環的，為此風扇轉子做成可拆卸的，即2級盤前后均帶鼓環，分別與1．3級盤連接。風扇進口處采用了可變彎度的進口導流葉片，其結構類似于F100。由圖6可以看出，三級靜子均采用了彎曲設計，這種葉片是利用普惠公司開發的NAsTAR程序設計的，它可以大大縮小常規直靜子葉片上下端的分離損失區，如圖8所示。采用彎曲靜子葉片后可提高風扇、壓氣機效率與喘振裕度。彎曲靜子葉片也用于F119的高壓壓氣機及民用的PW4084發動機中。 3.2高壓壓氣機(6級) 采用了高級壓比設計，6級轉子全采用整體葉盤結構。進口導葉與1，2級導葉是可調節的，前機匣采用了“Alloy c”阻燃鈦合金以降低重量。靜葉也采用了彎曲的靜葉。為增加高壓壓氣機出口處機匣(該處直徑最小，形成了縮腰)的縱向剛性，燃燒室機匣前伸到壓氣機的3級處，使壓氣機后機匣具有雙層結構，外層傳遞負荷，內層僅作為氣流的包容環，這種結構在大型、高涵道比渦輪風扇發動機中得到廣泛采用。

求F119渦扇發動機的技術參數