假如鄭濟高鐵，由濟南沿著濟荷高速公路修建，濟南到鄭州就更方便了。濟南到鄭州的高鐵規劃線路是從濟南出發，往西經德州齊河、聊城、濮陽、新鄉到鄭州，全長380公里，設計時速350公里，全程跑下來只要1個多小時，比現在繞道徐州要少用2個小時的時間，前，山東聊城市新聞辦召開的新聞發布會上，山東、河南兩省再次確認鄭濟客專線路走向，明確鄭州至濟南高鐵項目線路從鄭州引出，經河南新鄉、安陽、濮陽和山東聊城至濟南。

1、濟鄭高鐵從濟南到鄭州會因地勢高而車速快嗎？鄭濟高鐵從鄭州開往濟南列車行駛時會比較吃力嗎？

呵呵，這個問題的潛在前提是濟南比鄭州高。可是實際情況并非如此，查了一下，濟南有山有河，最高海拔1108.4米，最低海拔只有5米；鄭州也有山有河，但是最高卻是中岳嵩山上的海拔1512.4米，最低海拔也有73米，所以這還要看濟南車站和鄭州車站具體的海拔了，當然那也就不用查了，因為兩地車站所在海拔差別和運行速度之間沒有必然聯系。

題主的問題，基本上是不成立了，因為任何兩地之間，以及兩地之間所經過的地區，都不是一馬平川；即便是一馬平川海拔高度也總會有變化。對于高鐵這樣的動力充沛的現代化交通工具來說，以電力克服這一點海拔的變化，讓自己始終保持額定速度，不是問題，即便從低到高會“吃力”，也就是耗電量有所增加，也不會讓乘客有任何感覺。

至于從高地勢到低地勢會不會控制不住而車速加快，也是完全不必多慮的，額定速度是高鐵行車的重中之重，地勢差導致的勢能變化，在駕駛者的操控來說易如反掌，也就是說，只要路況正常，高鐵在既定路段都會有額定速度，始終保持，不單純因地勢高低的變化而改變。當然，如果恰好地勢變化路段出現了路況變化，那就又當別論了，。

2、濟南到鄭州的高鐵在徐州怎么轉向？

徐州是一個鐵路樞紐城市，目前，從濟南出發去往鄭州不管是乘坐普速火車還是高速動車組列車都是需要經過徐州的，乘坐普速列車經過的是徐州站，乘坐高速動車組列車經過的是徐州東站。目前的線路情況下，從濟南出發前往鄭州，不管你乘坐的是普速列車還是高速動車組列車，都必須在徐州進行換向，先說說普速列車吧，京滬鐵路和隴海鐵路交匯于徐州站，從濟南出發，乘坐普速列車去往鄭州，列車沿著京滬鐵路一路南下，到達徐州站后，需要沿著隴海鐵路一路向西。

列車是從徐州站的一端進入徐州站停穩后再次前往鄭州就需要換向了，也就是說，從濟南出發前往鄭州的普速列車到達徐州站停靠后要再次啟動前往鄭州，從濟南出發時的列車尾部一端將變成列車前部，而列車要經過徐州站后向西行進的話，就必須進行機車換掛作業。也就是說，列車在徐州站挺穩后，機車將與客運車廂分離，在客運車廂的西側重新掛一個機車，也就是說，從濟南出發時的列尾這下就變成了列車前部，

這一套機車換掛作業，就實現了列車的整體換向，保證列車一路向西行進。再說高速動車組列車，徐州東站是京滬高速鐵路和徐蘭客運專線的交匯車站，從濟南出發去往鄭州方向的高速動車組列車到達徐州東站后，和普速列車一樣，同樣需要換向，但高速動車組列車就比較方便了，因為列車兩端都有司機室，司機只需要進入列車另一端的駕駛室即可實現列車換向。

3、武漢到濟南的高鐵，為什么一定要到鄭州，再轉徐州呢？

估計明年就好了，魯南高鐵開通，不擾徐州了，濟南到鄭州的高鐵規劃線路是從濟南出發，往西經德州齊河、聊城、濮陽、新鄉到鄭州，全長380公里，設計時速350公里，全程跑下來只要1個多小時，比現在繞道徐州要少用2個小時的時間。假如鄭濟高鐵，由濟南沿著濟荷高速公路修建，濟南到鄭州就更方便了，據說開始這樣設計的，后來河南非要濟南繞道濮陽再到鄭州，所以，鄭濟高鐵又重新規劃設計，比原來計劃晚了多年開建和開通。

假如鄭濟高鐵，由濟南沿著濟荷高速公路修建，省時間，省財力，不用兩過黃河修建高鐵黃河特大橋，修建一座就可以了，目前山東省內能夠達到設計時速350公里的高鐵線路只有一條，還是國家統一建設的，這就是京滬高鐵。所以山東出省高鐵都只能通過京滬高鐵來轉出去，濟南到青島的高鐵很大部分資金是山東省出的錢，與膠濟客專平行，目前，濟南站，和濟南東站和連接不起來。