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1，運輸通道的含義和形成條件
2，綜合運輸通道的作用
3，運輸通道名詞解釋
4，植物體內物質運輸的兩大通道是什么
5，大運河是東部地區最便捷的運輸通道嗎

1，運輸通道的含義和形成條件

運輸通道是指在某一長條地域內，存在流向相同的密集的運輸流（人與物位移需求的空間軌跡），有多種運輸方式為其服務。運輸通道內包括有運輸基礎設施的用地范圍和客貨流發生的經濟區域等。運輸通道的興城市客觀經濟規律發展的必然結果。隨著規模經濟的發展，地區間屋子交流量的增加，會出現兩個集中化趨勢：一是客貨流的發生地和目的地的運輸需求集中化；二是運輸路徑的集中化。這種由生產力布局而形成各大經濟地域所形成的“點”和以各種運輸方式將它們連接起來的“線”，就是運輸通道形成的條件。

運輸通道的含義和形成條件

2，綜合運輸通道的作用

交通運輸通道的功能： ①通道是國家或區域交通運輸系統的骨干，擔負國家或區域大量、重要、穩定的客貨流交通運輸，建設完整、配套的通道體系保證客貨流運輸的暢通，是從根本上解決國家或區域的交通運輸問題的首要條件。 ②通道能促進各種交通運輸方式的合理分工、協調發展，加速完善綜合交通運輸體系，不斷提高綜合交通運輸能力，實現交通運輸結構合理，以較少的社會勞動消耗獲得社會運力供給的較快增長。 ③通道的形成有利于促進交通運輸系統管理的進步和高效化，實現計劃上的統籌安排、組織上的協調配合、控制上的反饋追蹤，為建立交通運輸信息系統和發展聯合運輸提供有利條件。 ④通道有利于人們樹立“大交通”觀念，把握交通活動的總目標，避免各種交通運輸方式片面追求自我利益，有利于提高整個交通運輸系統的經濟和社會效益。鑒于交通運輸網絡中的特殊重要地位，優先建設綜合交通運輸通道是建設整個交通運輸網絡的最優策略。

綜合運輸通道的作用

3，運輸通道名詞解釋

　　運輸通道是人類社會的基礎架構和文明進步的重要組成 ,也是一個較為基本的概念 ,一般認為只要能承擔運輸任務的某一道路、橋梁、水域、空域等都可以稱為運輸通道?！　W術界也并未對此作出嚴格的界定。美國國家協作公路研究計劃對此作過專門的搜尋 ,其結果是“運輸通道的含義較廣沒有明確的含義。需要進一步的研究”。隨著整個交通運輸體系的初步形成 ,我們發現 ,在一些走向基本相同、替代性強的幾條線路之間 ,競爭非常激烈如我國的成都—重慶之間的線路 ;另一些走向基本相同的線路互不相連 ,形不成規模 ,如長江流域的鐵路和公路。這些線路由于走向基本相同其服務或對象或范圍基本相同 ,因而具有很強的同質性。

運輸通道名詞解釋

4，植物體內物質運輸的兩大通道是什么

植物體內物質運輸的兩大通道是指植物器官中的導管和篩管。一方面是質外體和導管，另一方面是共質體和篩管，構成了植物體內物質運輸途徑的兩大網絡，分別承擔水分、礦物質和有機物質的運輸。但二者之間并不完全隔離。根部從土壤中吸收的水分和無機離子經由質外體向根的木質部進行橫向運輸時，由于內皮層有凱氏帶的阻礙，常要經過共質體，才能抵達導管。相反,葉肉細胞的光合產物除主要通過共質體外,也部分通過質外體移向篩管。高等植物器官間物質的長距離運輸在維管系統中進行。水分、礦質元素和有機物質各有其主要的運輸通道。水分和礦質元素主要由木質部的導管運輸。導管由一連串已失去原生質和細胞壁端壁的細胞空腔連接而成，是質外體的主要組成部分。根系從土壤中吸收水分和礦質元素以后，靠根壓和由于葉片蒸騰失水而造成的蒸騰拉力將其運送至地上部分。導管空腔口徑較大,因而對液流的阻力小,蒸騰流的速度可以高達每小時幾十米。有機物質主要由韌皮部的篩管從有機物質的“源”向“庫”運輸?！霸础蓖ǔＶ改苓M行光合作用的葉片；“庫”指消耗光合產物的器官，包括正在生長中的營養體的尖端以及正在形成中的果實、塊莖等。篩管的細胞組成細胞內尚有原生質存在，端壁則特化為具有篩孔的篩板。篩孔內時常有一些纖絲結構（P-蛋白）。有機物質經由篩孔的纖絲結構運送時，阻力較大，除靠“源”與“庫”兩端間的膨壓差推動外，還可能需要輸導組織附近活細胞的中間推動作用。篩管運輸速度遠低于導管，每小時僅幾十厘米。一個器官是“源”還是“庫”，隨植物生長發育的情況而變。如葉片衰老時，光合功能漸趨微弱，將細胞內含物降解輸出至其他新生部位后,不再能合成新的有機物質,“源”的作用就逐漸消失。種子在形成期是消耗有機物的“庫”，到了萌發期就成為供應有機物的“源”。另外，在維管束中的導管和篩管之間，還摻雜著機械組織和包括形成層、轉移細胞和伴胞等在內的多種薄壁組織。被運輸的物質還常通過這些組織，從一個系統向另一個系統轉移。因而不同的運輸途徑常交錯發揮運輸作用。植物體內的縱向運輸的阻力比橫向運輸的阻力小。葉的光合產物一般主要供應同側器官。只有當縱向運輸受阻時，橫向運輸才加強。

5，大運河是東部地區最便捷的運輸通道嗎

京杭大運河是世界上運行時間最長、工程量最大的內陸人工河道，在中國內河航運上的地位僅次于長江，被稱為第二條“黃金水道”。據人民日報消息，2022年大運河的保護和治理將迎來新進展，今年的目標是要實現大運河全線通水！而在黃河以南河段，南水北調工程將繼續為大運河補充水量，改善通航條件，洪水、雨水、再生水等水資源也將得到充分利用。京杭大運河是和長城齊名的古代三大工程之一，自古就是我國重要的漕運通道，同時也是貫穿南北的經濟大動脈。歷史上的京杭運河北起通州，南至杭州，全長近2000公里，貫通東部五大水系，串連起國內重要的糧棉油產區，為沿線地區經濟發展做出了巨大貢獻。京杭大運河始建于春秋時期，后在隋朝時被大幅擴展改建，從南方可沿水路直抵洛陽，繼續北上可抵達涿州（今北京）。元朝時，運河取直并將終點定為北京，南北依靠船隊運輸互通有無。明清時期，大運河水上貿易繁忙，商賈云集的運河名城成為了國內的繁華地帶，蘇州、揚州乃至德州、滄州均從中受益，沿線居民生活富庶。可以說內河航運并不落后，而且是最為便捷的運輸方式，它和鐵路、公路等相比具有不可替代的優勢。1，水運航道占地面積小。據統計，每修建1km的鐵路占地約30~40畝，修建1km的高速公路則需要60畝土地，其中不乏耕地和建設用地。相比之下，內河航運更節約土地資源，在借助天然河道的情況下甚至可以不占地。2，運輸成本低，節約能耗。據統計，水路運輸成本只有公路的1/3，鐵路運輸的1/2，運費低，性價比高。在相同的能耗下，水路運輸的運貨量比貨車多2~4倍，比汽車多50倍左右，比飛機更是多出了100多倍。3，建設和維護成本低。內河航運只需擴建河道、定期清淤、鞏固堤壩、維護船閘即可，基建方面不需要消耗大量的石料、鋼鐵等資源。每公里行程，水路的設施建設成本相當于鐵路的1/3，公路的1/7。和公路相比，內河航道的維護費用減少了50%~80%。4，適應性廣，適合大宗貨物。內河航運適合煤礦、砂石、建材等大宗運輸貨物，這些貨物在單位體積內的價值較低，但是質量大，如果采用公路或鐵路運輸則成本極高。對于高密度的礦產類貨物，水路運輸始終是最優的方案。5，運輸效率高，生態環保。船只的載貨量可達數千噸，而一節火車載重只有60噸，50節全部載滿也才3000噸。水運的運輸效率較高，大大降低了廢氣、廢渣污染，相對來說更環保。6，抗破壞能力強。和公路、鐵路相比，水路的抗破壞能力更強，不容易癱瘓，在遭到破壞時仍能維持一定的運力。在特殊時期，水路可保障國家運輸系統的運行，關鍵時刻能發揮重要的物資運輸作用。