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杜卡迪

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是俺滴寶馬７６０．

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*****道奇**** 道奇戰斧：55.5萬美元，相當于三輛奔馳600，時速相當于一輛小型飛機，暫時被限制上路美國MTT公司（Marine Turbine Technology )Y2K摩托車 2008款Y2K渦輪噴氣式超級摩托車具有超級強勁的加速性能，甚至可與L-39噴氣式戰斗機一比高下，并贏得了陸地上的“噴氣機”，公路上的“航空母艦”等眾多美譽

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哈雷啊最豪華的哈雷可以達到2000萬人名幣，已經可以算是頂級勒吧，要說速度，它是一個大排量車，應該可以上280KM/H，的確這不是世界上最快的車，但是你不要忘了，它是豪華車，它的舒適性和穩定性，及時到勒280KM/H也絕對是一流的，絕對是世界上可以到這個速度的最豪華的摩托車勒

我的觀點摩托在直線加速上有先天的優勢(自重輕,單位功率大,風阻小)。但在彎道和制動距離上面有著先天的劣勢(重量輕,重心高,二個輪子沒4個輪子抓地力強) motogp 功率重量比在加速能力上,motogp有先天優勢首先說說世界摩托車錦標賽三個級別里最高的motogp的機械規格。 motogp在2002年基于環保和發展的原因把原來gp500組的500cc兩沖程引擎轉變成990cc的四沖程引擎,雖然說兩沖程引擎在同排量下的功率輸出比四沖程的大得多,但990cc的四沖程還是比原來的gp500動力更大,這從2002年兩種賽車混合比賽的情況中就可以看出,而現在gp500賽車早已被淘汰了。如今的990cc四沖程引擎的最大輸出已經達到230~250匹馬力左右,大部分車隊都用直列或v形的四汽缸引擎,而本田則用上了結構怪異的v5引擎,前面三個汽缸,后面兩個。motogp引擎的最高轉數約15000轉(每分鐘),比f1的19000轉稍低。論單位排量功率輸出,兩者相當接近,都是用高轉數榨取動力輸出,這也是自然吸氣引擎追求極限輸出功率的唯一辦法。 motogp賽車采用鋁制或鐵制車架,重量約145公斤,這樣重量功率比大約是100公斤/170匹,優于f1的100公斤/150匹,所以motogp的加速度占有一定的先天優勢。 f1 彎道速度依*空氣動力學,f1圈速優勢明顯接下來我們再來對比一下兩者在賽道上的速度,最好的比較地點是西班牙巴塞羅那的加泰羅尼亞賽道,因為這兩項賽事每年都會在這里舉行。在這條單圈長度為4。727公里的賽道上,今年motogp賽車的最快圈速是由年度亞軍吉伯諾駕駛本田rc211v在排位賽做出的1分42.596秒,而f1的最快圈速則屬于駕駛f2004的舒馬赫,他的排位賽成績是1分15.022秒。在圈速上兩者的差距非常明顯,主要差距在于彎道速度。f1賽車擁有極低的重心,四條寬大的輪胎,還有無可比擬的空氣動力學裝置,這使其在彎道中能依*巨大下壓力的幫助貼地而行。而motogp本身重心就高,加上單排雙輪的彎道特性,使其難以使用能制造下壓力的空氣動力學部件--- motogp賽車前部的擾流罩只是為了理順氣流,降低風阻,起到導流的作用。實地測試 motogp和f1各有長短難道motogp賽車就這樣大敗給f1賽車?當然不是! motogp賽車輕盈的車身配合強大的輸出使其擁有驚人的加速度,其0~100km/h加速用時小于兩秒。而f1賽車過分龐大的輸出反而在靜止起步時成為最大的障礙,據英國專業雜志的比試,f1賽車在起步初段為了遷就輪胎的抓地力而無法發揮全部動力,0~100km/h的加速成績多于兩秒。f1超強的加速度在100~250km/h這段區域之內才能真正得到發揮,19000轉時的最大輸出也是在這時才能暢快地徹底釋放。但超過250km/h后,f1過大的風阻又開始拖后腿了。同樣來看看加泰羅尼亞賽道的數據對比,雖然日本車手佐藤琢磨今年在排位賽中曾做出325km/h的極速紀錄,舒馬赫在正式比賽中的紀錄則是305km/h,但佐藤的極速紀錄放在motogp的排位賽只能排在第20位!今年motogp加泰羅尼亞站的極速紀錄是本田hrc廠隊車手巴羅斯在正式比賽做出的339.4km/h。但這還不是最快的,在年初的冬季測試中,杜卡迪(ducati) 車手卡比羅西的記錄是347.4km/h!別忘了,這還是motogp賽車在出彎速度遠遜于f1的情況下達到的。當然,極速越快直路尾段的剎車負荷就越大,這也是motogp為什么有那么多超車鏡頭的原因之一。對比了一番,最后還是要強調,做這個對比不是要證明誰強誰弱,這兩種賽車有著太大的先天區別,本來就沒有可比性,而且賽車涉及的技術相當復雜,以上的數字對比并不能完全說明問題。但如果經過這樣的數字比較,普通車迷對mo-togp有初步的認識,這篇對比文章的真正目的也就達到了。