如果我不告訴你這是臺三缸發動機，你壓根就不會關注到這個問題。就譬如別克去年年底一口氣推出了三款三缸機車型，別克GL6，新英朗還有閱朗，如今三缸機已經成為眾車企的標準配置，別克這次在新英朗和GL6上用三缸發動機絕非一時興起，一方面，基于通用在三缸發動機上的技術積累，別克在三缸發動機技術方面走在了前面，具備向市場投放三缸發動機產品的實力；二是更小排量的發動機已經成為行業共識，越早出發越能積累技術紅利。

1、新別克凱越怎么樣？三缸機怎么樣，抖不抖？

沒有不抖的三缸發動機三缸發動機指有三組氣缸組成的內燃式熱機，氣缸的概念是活塞式熱機的核心結構；其結構特點為圓筒形金屬機件，燃油的燃燒做功（動能轉化）是在圓筒內的上部小空間里完成，燃燒產生的熱能會推動氣缸內的活塞往下運轉。而活塞是通過連桿與發動機的曲軸連接，于是活塞下行則等于推動曲軸旋轉；三組氣缸指三個圓筒與活塞共用一根曲軸，通過交替式的點火做功循環推動活塞運轉，保證動力的持續輸出（發動機不熄火），下面看一圖組，

圖1：發動機氣缸內部的結構特點，這是標準的正圓筒形立體結構。圖2：氣缸剖面圖的動態運行狀態，活塞推動下行則會帶動曲軸旋轉，圖3：直列四缸發動機交替運行時的狀態，重點需要觀察的是一個氣缸運行時，對稱位置氣缸的運動狀態。抖或不抖依靠什么呢？正如上圖所示，四缸發動機的運行狀態比較特殊，假設從左至右的氣缸為1/2/3/4號，

1號氣缸運行時活塞下行的同時4號氣缸的活塞也會做出相同的動作，而活塞下行產生的慣性作用力總會帶動機體產生相同的勢能；通俗一些的描述則是1號氣缸內爆燃做功是會產生一種力，這一無形力首先會推動活塞運動，同時也會造成發動機按照這一力道的方向下沉。那么在1號氣缸做功的瞬間機頭會忘右側下沉，想要抵消這一力量則需要還4號氣缸做出相同的動作；四缸發動機1與4和2與3號氣缸會做出相同的動作，其目的不僅是規律的完成（進氣/壓縮/做功/排氣）是個動作，重要的是讓四個氣缸的所有動作同步以抵消產生的負面作用力，

這是保證發動機運行狀態平穩的基礎，但主動做功的氣缸還是會產生比被動動作氣缸的更大的作用力，所以平穩只是相對而言；想要達到更理想的狀態則需要用平衡軸或雙平衡軸技術，四缸機使用這種技術的量產機型有很多，NVH（噪音/振動/聲振粗糙度）的表現還是比較理想的。以上是四缸發動機的運行特點，下面解析三缸發動機為什么做不到，

三缸發動機由于缺少了一組氣缸，其點火順序則無法實現同步，往往是以1-3-2或1-2-3交替完成點火做功。那么三組氣缸產生的慣性作用力也會不同步的出現，這就像有三個人在三缸發動機靜態的之后，由左至右以1/2/3的順序往下按壓發動機機體，發動機的狀態必然會是左右搖擺，且作用力的交替出現決定了無法互相抵消，是在已經出現擺動之后才能通過另一組氣缸的作用力抵消一小部分。

這種“差速”做功狀態無法通過平衡軸抵消，充其量只是緩解而已，狀態如下，以上正式三缸發動機的運行狀態，少數裝備三缸機的新車不會有非常明顯的怠速共振，原因在于發動機機腳膠。發動機不會與車架剛性固定，否則所有的振動都會連帶車架產生共振導致環繞振動與噪音的出現；為了濾除發動機的振動則需要用機腳膠減震，機腳膠等于發動機的固定腳架；其結構包括一塊能減震的橡膠塊，在新車時減震能力強會一定程度減少發動機的振動，振動是產生聲波的基礎所以噪音也會小一些，結構特點如下，

然而合成橡膠必然會隨著高溫與高頻擠壓出現快速的老化，老化的狀態為變硬變脆。在三缸機的振動運行中機腳膠會隨著硬度的變化導致減震能力的逐漸下降，怠速共振會越來越明顯；最終會因為機腳膠橡膠塊完全老化甚至破裂，造成車輛失去濾震能力導致車輛出現嚴重的共振與噪音，這是裝備三缸發動機汽車的通病，后期的用戶體驗總會比較糟糕；且在振動中運行的活塞氣缸也會產生較大程度的磨損，因磨損導致燒機油的里程節點會比四缸機更早。

總結：三缸發動機的缺點明顯大于優點，唯一的優點是制造成本低可以讓汽車的指導價降低，早期的入門級微型汽車大多使用三缸發動機，不過近期裝備三缸機的車輛基本都是10萬級左右的汽車，在這些車中仍然是裝備四缸機的汽車主導市場，所以這些車并不是值得考慮，除非有偏好則要另當別論了。編輯：天和Auto內容：原創發布未經允許允許請勿轉載，保留版權保護權利。