有些信號燈是蓄電池的或是太陽能的。每每提到電能大部分人的第一印象是火電站的大煙囪，實事也確實如此，但是火力發(fā)電并不是全部，發(fā)電量占總量的比例截止2017年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為，雖然作為海島的臺灣降水較為充沛，但留不住水，來的多也去的多，以現(xiàn)在的發(fā)展趨勢來看，不久的時間內(nèi)光伏和風電會成為主流發(fā)電模式，如果地熱能的熱電轉(zhuǎn)換能有突破，地熱會成為最終取之不盡的能源。

1、紅綠燈的電是從哪來的？要不要交電費？

交通信號燈所用的電來源很多，電費當然是要交的，最終都由國家財政支出。一般的交通信號燈設(shè)備自帶多端口變換器，所以它既可以使用工業(yè)電，也可以使用民用電，不管是380V還是220V，總之變壓后都可用，因此，電源線不一定是從哪接出來的，可能是從附近某變壓器里接出來的線路，也可能使用附近企事業(yè)單位的局域網(wǎng)。一般來講，直接從變壓器里接出來的，可能沒有電表，但是借用附近單位電路的話，通常自帶電表了，

由于交通信號燈的電費是由國家財政支出，故而沒有電表的信號燈用電量就靠估算；有電表的，看電表，不至于坑了附近單位。有些信號燈是蓄電池的或是太陽能的，通常遇到停電或是設(shè)備故障時，常見蓄電池型信號燈。那它肯定是從局里充好電了的，這種情況，電費當然算在局里的電費中，交通局可能會吃點虧。太陽能信號燈，那自然是省了電費的麻煩了，

交通信號燈雖然歸交通部門管，但是，它的真正歸屬權(quán)其實是市政部門。所以我們才說，如果是蓄電池型信號燈，本該由市政部門繳納的電費都算在交通局頭上了，交通局會吃點小虧，民用電、工商用電、市政用電，電費不一。簡單說就是，如果信號燈接入電源涉及到某單位的獨立的電力系統(tǒng)，都會有各自的電表，按工商用電結(jié)算，結(jié)算的時候，這個單位去找市政部門結(jié)算，

如果接入的是民用電，可能有電表，電費按民用電結(jié)算，也是找市政部門。有些信號燈根本與市政照明是一體的，電費也算在一起，最終都由市政的專部負責，由他們?nèi)ヅc電業(yè)部門交涉。特例情況下，則算是交通部門用電，比如路燈與交通外設(shè)電力連接在一起，那就由交通部門負責，至于交通是與跟市政算，還是跟電業(yè)算，各地情況不一。，

2、有人說燃油車不好，那么電動車的電是從哪來的？

電動汽車的環(huán)保問題一直是某些勢力的攻擊點，那到底是否環(huán)保呢？每每提到電能大部分人的第一印象是火電站的大煙囪，實事也確實如此，但是火力發(fā)電并不是全部，發(fā)電量占總量的比例截止2017年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為：1、火力發(fā)電為71.84%2、水力發(fā)電為16.95%3、核電為3.82%4、風電為4.43%5、光伏為1.78%6、生物質(zhì)為1.18%火力發(fā)電仍舊是主力，但是風電和光伏發(fā)電已的上升趨勢已經(jīng)很明顯，火電的比例也在逐漸下降。

以現(xiàn)在的發(fā)展趨勢來看，不久的時間內(nèi)光伏和風電會成為主流發(fā)電模式，如果地熱能的熱電轉(zhuǎn)換能有突破，地熱會成為最終取之不盡的能源，而火電雖然是主力，但排放污染并不是想象中的如此夸張。排放超標的小型火電站已經(jīng)全數(shù)關(guān)停，剩下的大型火電站使用去粉塵脫硫脫硝粉狀噴射蒸汽輪機，機組效率有明顯提升，對于顆粒物的控制要求非常嚴格，幾乎每個煙囪上都會有PM25實時監(jiān)測，

火電發(fā)電量為3.45萬億kwh，一億kwh的排放量大致為二氧化碳12萬噸、氮氧化合物200噸、硫化物200噸、粉塵100噸左右。電動汽車的平均電耗為0.2kwh/公里，把源頭的排放量平均到每臺車的話，電動汽車的排放總量以氮氧化合物做參考也僅有0.2克，僅是燃油車行駛一公里的20%左右，而且電動車直接用電的能量轉(zhuǎn)化效率很高，燃油車在普遍的擁堵狀態(tài)下低速行駛，燃燒不充分會造成更多的污染。

所以即使百分百用火力發(fā)電，一臺電動汽車產(chǎn)生的排放污染也要遠低于燃油汽車，電動汽車不被接受僅僅是因為續(xù)航能力的不足，電池技術(shù)還有很大提升的空間，但是排放問題沒有必要糾結(jié)，經(jīng)過專業(yè)團體的科學論證得出的數(shù)據(jù)總比某些人信口開河更能讓人信服。中國的PM2.5/10的平均標準并不是非常高，相對于其他汽車大國比如美國，平均值還是要低一些的，環(huán)保治理需要一個過程，曾經(jīng)的倫敦也不是一夜之間就出現(xiàn)了藍天白云。