有些信號燈是蓄電池的或是太陽能的。每每提到電能大部分人的第一印象是火電站的大煙囪，實事也確實如此，但是火力發電并不是全部，發電量占總量的比例截止2017年的統計數據為，雖然作為海島的臺灣降水較為充沛，但留不住水，來的多也去的多，以現在的發展趨勢來看，不久的時間內光伏和風電會成為主流發電模式，如果地熱能的熱電轉換能有突破，地熱會成為最終取之不盡的能源。

1、紅綠燈的電是從哪來的？要不要交電費？

交通信號燈所用的電來源很多，電費當然是要交的，最終都由國家財政支出。一般的交通信號燈設備自帶多端口變換器，所以它既可以使用工業電，也可以使用民用電，不管是380V還是220V，總之變壓后都可用，因此，電源線不一定是從哪接出來的，可能是從附近某變壓器里接出來的線路，也可能使用附近企事業單位的局域網。一般來講，直接從變壓器里接出來的，可能沒有電表，但是借用附近單位電路的話，通常自帶電表了，

由于交通信號燈的電費是由國家財政支出，故而沒有電表的信號燈用電量就靠估算；有電表的，看電表，不至于坑了附近單位。有些信號燈是蓄電池的或是太陽能的，通常遇到停電或是設備故障時，常見蓄電池型信號燈。那它肯定是從局里充好電了的，這種情況，電費當然算在局里的電費中，交通局可能會吃點虧。太陽能信號燈，那自然是省了電費的麻煩了，

交通信號燈雖然歸交通部門管，但是，它的真正歸屬權其實是市政部門。所以我們才說，如果是蓄電池型信號燈，本該由市政部門繳納的電費都算在交通局頭上了，交通局會吃點小虧，民用電、工商用電、市政用電，電費不一。簡單說就是，如果信號燈接入電源涉及到某單位的獨立的電力系統，都會有各自的電表，按工商用電結算，結算的時候，這個單位去找市政部門結算，

如果接入的是民用電，可能有電表，電費按民用電結算，也是找市政部門。有些信號燈根本與市政照明是一體的，電費也算在一起，最終都由市政的專部負責，由他們去與電業部門交涉。特例情況下，則算是交通部門用電，比如路燈與交通外設電力連接在一起，那就由交通部門負責，至于交通是與跟市政算，還是跟電業算，各地情況不一。，

2、有人說燃油車不好，那么電動車的電是從哪來的？

電動汽車的環保問題一直是某些勢力的攻擊點，那到底是否環保呢？每每提到電能大部分人的第一印象是火電站的大煙囪，實事也確實如此，但是火力發電并不是全部，發電量占總量的比例截止2017年的統計數據為：1、火力發電為71.84%2、水力發電為16.95%3、核電為3.82%4、風電為4.43%5、光伏為1.78%6、生物質為1.18%火力發電仍舊是主力，但是風電和光伏發電已的上升趨勢已經很明顯，火電的比例也在逐漸下降。

以現在的發展趨勢來看，不久的時間內光伏和風電會成為主流發電模式，如果地熱能的熱電轉換能有突破，地熱會成為最終取之不盡的能源，而火電雖然是主力，但排放污染并不是想象中的如此夸張。排放超標的小型火電站已經全數關停，剩下的大型火電站使用去粉塵脫硫脫硝粉狀噴射蒸汽輪機，機組效率有明顯提升，對于顆粒物的控制要求非常嚴格，幾乎每個煙囪上都會有PM25實時監測，

火電發電量為3.45萬億kwh，一億kwh的排放量大致為二氧化碳12萬噸、氮氧化合物200噸、硫化物200噸、粉塵100噸左右。電動汽車的平均電耗為0.2kwh/公里，把源頭的排放量平均到每臺車的話，電動汽車的排放總量以氮氧化合物做參考也僅有0.2克，僅是燃油車行駛一公里的20%左右，而且電動車直接用電的能量轉化效率很高，燃油車在普遍的擁堵狀態下低速行駛，燃燒不充分會造成更多的污染。

所以即使百分百用火力發電，一臺電動汽車產生的排放污染也要遠低于燃油汽車，電動汽車不被接受僅僅是因為續航能力的不足，電池技術還有很大提升的空間，但是排放問題沒有必要糾結，經過專業團體的科學論證得出的數據總比某些人信口開河更能讓人信服。中國的PM2.5/10的平均標準并不是非常高，相對于其他汽車大國比如美國，平均值還是要低一些的，環保治理需要一個過程，曾經的倫敦也不是一夜之間就出現了藍天白云。