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1，火車提速是怎么提速的
2，火車怎么提速的為什么火車還可以提速
3，火車提速問題火車是如何提速的
4，火車提速的第六次提速
5，火車的提速歷史

1，火車提速是怎么提速的

火國提速是引進新型的機車和機體才能實現的，原來的機車、車體、線路不符合提速的要求，我國也相繼對鐵路進行了幾次大提速，在這幾次提速的過程中，來逐漸完善軟硬件，像第六次大提速就是引進了日本和德國的動車組來首次開行時速在200公里以上的旅客列車，在一個比較重要的就是線路進行了整修，或者新修了客運專線，這樣才能真正實行火車提速！火車的提速由于本身車體就比較先進，全是采用外國的高速列車，在加上線路等配套設施的提高，列車速度快了，而且停的站點也減少了，像以前的小站就不停了，自然速度就上來了！

火車提速是怎么提速的

2，火車怎么提速的為什么火車還可以提速

你以為火車的運行是想跑多快跑多快的嗎？火車的運行是要看調度的，也就是單位時間內路線能容納多少列車運行這是有極限的，一段鐵路在單位時間內只能讓一列車跑，必須要靠調度來控制列車的運行密度和時間，同時路軌的承受能力也是有限的，不允許超過設計最高時速否則路軌會損壞。假設有列列車進了某段鐵路，而這列列車是個慢車，那么跟在后面的所有車都必須被它壓著跑，客觀上整體的速度就慢了，單位時間內通過的列車對數也就少了。經過提速優化以后，我們把快車拉到慢車前面去跑那么慢車依然慢但快車不被壓，客觀上速度就提起來了。而由于快車占用區間的時間減少，單位時間內能使用這個區間的列車對數增多，實際上也增加了運力。提速主要就是啟用高性能的高速車，并優化運行圖。在有限的時間和空間內盡可能讓高速車跑出高速度，這樣減少線路資源的浪費。

火車怎么提速的為什么火車還可以提速

3，火車提速問題火車是如何提速的

以下回答全為原創：火車提速有以下幾個方面的內容：1）改良現有線路：通過對線路的改造，使原來只適應低中速度運行的線路適合列車高速運行的需要。如：對原有的叉口進行改造。再如：單線改復線等。2）更換更快更安全的機車。通過對機車及車廂的更換，來提高列車運行的速度和安全性。如：現在動車組的開行。3）改進電子控制系統，提高編組運行能力。通過對操控系統的升級，使得鐵路的調度系統可以更準確安全地進行編組調度。如：縮短列車的發車間隔等。4）減少小站點的停車時間或取消一些小的站點。這個很明確，如：原本停“蕭山”站的列車，現在不停，而是直接進“杭州”站，這樣當然就提速了。5）進行客貨分離。貨運列車速度慢，載重大。因此，對同線運行的客運列車來說，就是一個個在高速公路上開20-40公里/小時的大貨車。把客貨分開，就大大提高了旅客列車的運行速度。如：客運專線的建設。6）更改鐵路運輸模式。發明全新的運行模式，從而徹底告別低速。如：磁浮列車的使用，高速輪軌的建設等。還有其它的一些不太主要的方面就不一一說明了。

火車提速問題火車是如何提速的

4，火車提速的第六次提速

2007年4月18日中國鐵路第六次大面積提速調圖正式付諸實施，主要干線開始“時速200公里”的高速運行，中國鐵路開啟“風追時代”。2014年12月10日鐵路提速12月10日零時起，中國鐵路將再一次調整運行圖。這是自2007年以來鐵路最大幅度的一次調圖。調圖后，全國鐵路開行旅客列車總數達到2600對，其中動車組列車1530對，成為“主力軍”。普速旅客列車速度環境將提高增開動車組列車的同時，普速旅客列車品質也將得到提升。實行新的運行圖后，部分普通旅客列車的旅行速度進一步提升。時速120按128公里。160按168。200按208時速運行。新建250客運專線將按設計時速運行（時速238公里），時速350專線提高到338公里時速運行。2018年春運起設計時速350高鐵將按380公里運行。春運結束后將暫時恢復時速338公里運行。調圖同樣使貨運能力得到釋放，服務也將更加完善。新圖安排貨運班列118列，其中特快班列8列；快速班列增至32列，能力提高11.8%；普快班列增至78列，能力提高9.9%。按時速128公里的標準安排3條中歐班列運行線；開行82條點到點的大宗貨物直達列車運行線。為確保這次運行圖調整順利實施，鐵總細化不同時期和不同時間是列車時速和密度科學運用，細化列車交路安排、車輛運用、人員組織、安全控制等交替方案，明確任務，落實責任，保證各工種、各環節銜接有序，努力實現讓廣大旅客“安全出行、方便出行、溫馨出行”。正點率提高全國人大建議中央和國務院指示鐵總要求各局旅客列車必須準點出發和到達，上車晚點超過15分鐘必須退還旅客半價，上車晚點超過一小時必須全價退票，并把旅客義務送至目的地。終到站晚點超過30分鐘必須半價退款，超過2小時必須全額退票退款并道歉。

5，火車的提速歷史

1997年4月1日零時，鐵路第一次大面積提速調圖全面實施，拉開了鐵路提速的序幕。這次提速調圖是對中國鐵路傳統運輸組織方式的一次深刻變革，不僅列車運行速度實現了飛躍，運行圖編制發生了根本的變化，而且對全國鐵路的運輸組織、經營理念等都產生了深遠的影響。這次提速調圖，列車運行速度有了大幅度提高，實現了歷史性突破。在京廣、京滬、京哈三大干線，提速列車最高運行時速達到了140公里，三大干線上運行的其他旅客列車和其他線路上運行的旅客列車速度也有了不同程度的提高。全國鐵路旅客列車的平均速度由1993年圖的時速48.1公里，提高到時速59公里，增加了16.8公里。首次開行了快速列車和夕發朝至列車。全國鐵路以哈爾濱、北京、上海、武漢、沈陽等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、旅行速度在時速90公里以上的40對快速列車；同時，開行了78列夕發朝至列車，被旅客贊譽為“移動賓館”。首次開行了發到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發到時間固定、以車或以箱為單位報價的“五定”貨運列車，做到了雙線日行800公里、單線日行600公里以上，實現了貨運班列客車化，價格收費公開化，承諾服務規范化。優化了客貨列車開行結構。在旅客列車方面，增加了直通特快、直通快車、管內特快、管內快車數量，減少了直通慢車、管內慢車、市郊列車數量；增加了臥鋪數量，適當減少了座席數量。在貨物運輸方面，提高了直達列車比重，減少了貨物列車改編作業，加快了車輛周轉，提高了作業效率。 1998年10月1日零時，中國鐵路第二次大面積提速調圖開始實施。這次提速調圖，以京廣、京滬、京哈三大干線為重點，進一步擴大了提速范圍，提高了列車速度，優化了運輸產品結構和運力資源配置。提速線路進一步延長，列車速度進一步提高。快速列車最高運行速度達到了時速160公里，非提速區段快速列車最高速度達到了時速120公里。京九、浙贛、侯月、寶中、南昆線和蘭新線武威至烏魯木齊段列車運行速度也有一定幅度提高。旅客列車旅行速度和技術速度與1997年相比，也都有了一定幅度的提高，直通快速、特快客車平均時速達到71.6公里，提高了14.5公里。客貨運輸品牌進一步得到增加和優化。根據市場需求，增加了快速列車和夕發朝至列車數量，快速列車增至80對。夕發朝至列車增加到228列。滿足城際間客流需求，開行了北京—天津、北京西—石家莊等大城市間的城際客車，并且適當安排了短途客車、假日列車、民工專列等客車。首次開行了北京—廈門、哈爾濱—武昌等旅游熱線直達列車，吸引了大量旅游客流。根據行包運輸需求不斷增長的實際情況，首次開行8對行包專列，實現了行包運輸由廣州、福州、滬杭等地區向烏魯木齊、成都、北京、哈爾濱、沈陽等地區輻射的快速通道，受到貨主的普遍歡迎，鐵路行包運輸收入大幅度增加。為適應較大企業貨主對大宗物資的運輸需求，開行了大宗貨物直達列車119列。為方便貨主對高附加值貨物和適箱貨物快捷運輸的要求，“五定”班列數量進一步增加。鐵路新一輪提速，進一步適應了旅客對運輸快捷的要求，擴大了客貨運輸品牌效應，贏得了社會各界的廣泛贊譽，列車提速被64家產業報評為1998年十件大事之一。 2000年10月21日零時，中國鐵路第三次大面積提速在隴海、蘭新、京九、浙贛線順利實施。在前兩次大面積提速的基礎上，初步形成了中國鐵路提速網絡。京廣、京滬、京哈、京九線四條縱貫南北的大動脈和隴海、蘭新線，浙贛線兩條橫跨東西的大干線，全面實現了提速，全國鐵路提速線路延展里程接近一萬公里，初步形成了覆蓋全國主要地區的“四縱兩橫”提速網絡。在提速范圍擴大的同時，列車速度又有新的提高。全國鐵路旅客列車平均時速又提高了15.1公里，達到80.3公里。這次調圖進一步優化了運輸產品結構，初步形成了鐵路客貨運輸品牌系列。客運方面，深受旅客歡迎的夕發朝至列車達到266列；同時為適應假日經濟和旅游業的發展，安排了跨局旅游專列運行線28對。行包方面，根據小商品市場快速發展的實際情況，安排行包專列14對。貨運方面，適應高附加值貨源增長和貨主對運到時限的要求，共安排五定班列運行線71條；為進一步搞好大中型國有企業和重點物資運輸，安排大宗貨物直達列車運行線138條，比1998年圖增加19條。夕發朝至列車、快速列車、城際列車、旅游列車、行包專列、“五定”班列、大宗貨物直達列車等客貨運輸品牌數量進一步增加，質量不斷提高，產品結構更加合理，基本上滿足了廣大旅客貨主不同層次的運輸需求，初步形成了中國鐵路適應市場的產品系列。2000年運行圖一個較大的變化是列車分類和列車車次的變化。隨著鐵路客貨運量的不斷增長，旅客列車數量的不斷增加，原有的列車分類和列車車次已無法滿足需要。為規范管理，適應市場營銷需求，鐵道部重新修訂了列車分類和列車車次。新的列車車次將傳統的快速列車、特快列車、直快列車、普通客車、混和列車、市郊列車、軍運人員列車七個等級調整為三個等級，即特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車。普通旅客列車包含普通旅客快車和普通旅客慢車。這樣，概念更加準確，更便于旅客了解。跨局旅客列車分別實行客流旺季和淡季兩套編組方案和兩套票額分配方案，有利于提高資源的使用效率。 2001年10月21日零時，經過充分準備之后，中國鐵路第四次大面積提速調圖開始實施。這次提速的重點區段為京九線、武昌—成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。經過這次提速后，中國鐵路提速網絡進一步完善，提速范圍進一步擴大，鐵路提速延展里程達到13000公里，使提速網絡覆蓋全國大部分省區。第四次提速調圖進一步增開了特快列車、優化了運行時刻。在京滬線北京至上海間自18：00—20：00兩個小時之內連續開行了4對夕發朝至特快列車，其中，T13次與T21次、T22次與T14次僅間隔8分鐘。這次調圖進一步樹立了夕發朝至列車等客貨運輸品牌的形象。一是對夕發朝至列車時間段進行了優化，始發時間段定為17：00—23：00，終時時間段定為5：00—10：00，更加突出了“夕發朝至”的品牌效應。二是為滿足旅游客流需求，更好地拓展鐵路旅游市場，鋪畫了跨局旅游專列運行線28對，為開好旅游專列創造了條件。三是增加了行包專列數量，優化了開行方案，行包專列達到15對。四是優化了“五定”班列開行方案，調整了五定班列始發、終到站，五定班列數量達到79列。優化供應港澳地區的3趟快運列車運行方案，提高了旅行速度，壓縮了送達時間。五是在對大宗直達貨源貨流進行全面調查、分析和梳理的基礎上，安排了大宗定期始發直達列車157列，比2000年運行圖增加19列。 2004年4月18日零時實施的第五次大面積提速調圖，集中體現了鐵路運輸生產力發展的新水平，展示了鐵路部門堅持以人為本、誠信服務的新理念。這次提速調圖，幾大干線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求，提速網絡總里程16500多公里，其中時速160公里及以上提速線路7700多公里；全國鐵路旅客列車平均旅行速度達到時速65.7公里，比2001年運行圖提高14.3公里，其中直達特快列車平均時速159.2公里，特快列車平均時速132.8公里。主要城市間客車運行速度進一步提高，旅行時間大幅度壓縮。鐵路部門以這次提速調圖為契機，精心設計并推出了一批客貨運輸新產品。客運方面，新增開了19對直達特快旅客列車。列車全部采用國內最先進的龐巴迪和25T型客車，最高運行速度達到時速160公里，途中一站不停，點到點運輸；直達特快列車安排在客流量較大的北京至上海、沈陽、哈爾濱、南京、武漢、天津、杭州、揚州、蘇州、合肥、長沙、長春、西安至上海14個城市始發、終到，實現大城市間旅客快捷運輸；直達特快列車采用追蹤連發方式，比如，京滬線上行直達特快列車，連發11列，間隔7分鐘，讓更多的旅客能夠選擇黃金時段乘車。貨運方面，新增開北京—哈爾濱、上海、廣州3對特快行郵專列，全程按直達特快旅客列車等級運行；新增開北京—烏魯木齊、廣州—上海2對快速行郵專列，全程按快速旅客列車等級運行；新增加固定車底的冷藏快運專列和集裝箱快運專列。這些貨運新產品，對于加快我國現代物流業的發展發揮了重要作用。第六次大提速后，鐵路客運能力將提高18%。最突出的亮點是時速200公里以上的212對城際間動車組將開行在環渤海、長三角、珠三角城市群和華東、中南、西北、東北地區的重點城市間，形成以北京、上海、哈爾濱為中心的快速客運通道。新的列車運行圖共安排開行動車組列車257對，分四階段實施，2007年4月18日，首先開行140對動車組。屆時，主要城市間的旅行時間將大幅度壓縮。在此基礎上，其他客車開行方案也將進一步優化。新的列車運行圖將增加7對一站直達特快列車，一站直達特快旅客列車總數增加到26對。夕發朝至列車也將由當前的305列增至337列。對于乘坐票價相對便宜的普通列車旅客，可選擇的機會也大大增多了。全國鐵路增開了52對中長途普通旅客列車，其中中西部地區增加29對。這次提速調圖后，全路旅客列車速度普遍有較大提高，主要城市間旅行時間總體壓縮了20%—30%。據介紹，我國鐵路經過6次大面積提速，最高時速達到250公里，這已是既有線上的最高速度。這次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路，旅客列車最高運行時速達到120公里及以上的線路延展里程共計2．2萬公里，比第五次大提速增加了6000公里。全國人大建議中央和國務院指示鐵總要求各鐵路局到達，上車晚點超過15分鐘必須退還旅客半價，上車晚點超過一小時必須全價退票，并把旅客義務送至目的地。終到站晚點超過30分鐘必須半價退款，超過2小時必須全額退票退款并道歉，依法律的方式予以規范。