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1，上海市浦東新區浦東南路1088號

蓮花路乘坐地鐵一號線到徐家匯出站（交通一卡通），轉乘地鐵九號線（方向世紀大道）到商城路下，步行到浦東南路即可

上海市浦東新區浦東南路1088號

2，上海第一條地鐵應該是明珠線吧

明珠線一般指上海軌道交通3號線

第一個問題:地鐵每條主線為兩條軌道，但是在兩個不同盾構里的，大多數是平行的，但有些會因為站臺的關系稍微改動一點。第二個問題:是的，列車到達終點站，就會反方向開地鐵兩個頭都能開，會有道岔將列車開到反方向的軌道上的。第三個問題:只要是交叉換乘的是不可能實現同層換乘，現在換乘最方便的是香港地鐵，它幾乎所有換乘站都是平行的，可以實現同站臺換乘不同線路，也就是比如說從1線下車走幾步路到對面站臺就可以換乘2線。望采納!

上海第一條地鐵應該是明珠線吧

3，地鐵盾構隧道橫向直徑是多少

大部分是 6m

這個得看需求，舉幾個例子上海連接崇明島工程著名的“南隧北橋”，隧道段設計上層是雙向六車道，下層是軌道交通，采用的是直徑超過15m的巨型單圓盾構；上海13號線，北翟路2號線停車場的出、入場線，僅供地鐵進出停車場使用，所以采用的只是直徑6340的單圓盾構；除了以上，如果僅發揮管道功能，比如說輸水隧道、電力隧道，直徑可能就更小了

內徑5400

這個根據設計院的設計來的沒有規定

地鐵盾構隧道橫向直徑是多少

4，上海地鐵介紹

地鐵的特點 1．快速列車運行最高時速根據線區特點不同可達80-130公里，平均行車時速為36-80公里，每站停車30秒程度。 2．準確城市地面交通工具受路面交通情況或天氣的影響，但地鐵卻不受干擾。在交通繁忙的高峰時間，地鐵列車每1.5-3分鐘開出一班，列車運營由早晨4：55起至晚上23：26止。 3．安全列車采用安全自動控制系統來操作，嚴格保證列車行車間隔。地鐵供電采用雙電源，停電可能性甚微。地鐵同樣重視防火措施，設有足夠的滅火設施設備，各車站均安裝有閉路監控系統，以便隨時了解車站的情況。地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。為了保證地鐵列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、安全保證等均由一系列規章制度來規范。地鐵是一個多專業多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。用途絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨干。美國的芝加哥曾有用來運載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先后在1959年及2003年停用。在戰爭（如第二次世界大戰）時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的地鐵系統，在設計時都有把戰爭可能計算在設計內，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。另外，城市軌道交通系統亦被用作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標。例如前蘇聯的地下鐵路系統便以車站裝飾華麗出名，而朝鮮首都平壤的地下鐵路系統亦有堂皇的裝飾。地下鐵路建造在地底下挖隧道并不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢和時間，至少也要好幾年才能完成。明挖回填最簡單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力后才把路面重新鋪上。除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。鉆挖法（礦山法，淺埋暗挖法）另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鉆挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先準備好的組件安裝在隧道壁上。對于建筑物高度密集的地方（如香港的香港島），鉆挖法甚至是唯一可行的建造方法。這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道）；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的巖層開挖，可能需要炸藥。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對于建筑高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建筑結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。

上海軌道交通一號線，又稱上海地鐵一號線，是上海第一條地鐵，亦為上海軌道交通最為繁忙、重要的大動脈。南段（錦江樂園——徐家匯）于1993年5月28日開始試運營，使上海繼北京、天津之后成為中國大陸第三個擁有地鐵的城市。一期工程（錦江樂園——上海火車站）于1995年4月10日全線通車試運營，7月正式投入運營。后又陸續實施了南延伸段（莘莊——錦江樂園）、北延伸段（上海火車站——共富新村）工程。目前一號線南起閔行區莘莊站，北至寶山區富錦路站，全長近40公里，共設28個車站及2個車輛段（梅隴停車場，富錦路停車場）。運營現狀上海軌道交通一號線現為大小交路運行，大交路為莘莊—富錦路，小交路為莘莊—上海火車站。一般采用一夾一的運營方式，即每2班次中，有1班次終點站為富錦路，另一班在上海火車站折返。全程運行時間約70分鐘。首末班車時刻：首班車：上海南站始發，終點上海火車站：4:55；上海南站始發，終點富錦路：5:18；莘莊始發，終點富錦路：5:30；上海火車站始發，終點莘莊：5:30；富錦路始發，終點莘莊：5:40。末班車：莘莊始發，終點富錦路：22:32；富錦路始發，終點莘莊：22:30。運行間隔：周一～周五早高峰（7:00～9:30）往莘莊/上海火車站：約3分（北延伸12座車站：約6分）；往富錦路：約6分晚高峰（16:10～20:00）往莘莊/上海火車站：約4分（北延伸12座車站：約6.7分）；往富錦路：約6.7分一般時段（9:30～16:10）往莘莊/上海火車站：約5分（北延伸12座車站：約6.7分）；往富錦路：約6.7分其他時段（首班車～7:00、20:00～末班車）往莘莊/上海火車站：6～7分（北延伸12座車站：約6.7分）；往富錦路：約6.7~9分周六、周日一般時段 8:30 ～19:30 往莘莊/上海火車站：約3.5分（北延伸12座車站：約6.7~9分）；往富錦路：約6.7~9分其他時段往莘莊/上海火車站：6～7分（北延伸12座車站：7.7～14分）；往富錦路：7.7~14分相關介紹一號線一期（錦江樂園—上海火車站） 1995年4月10日，上海首條地下快速有軌干道——地鐵一號線建成試運營，7月正式投入運營。地鐵1號線全長16.1公里，設錦江樂園、新龍華、漕寶路、上海體育館、徐家匯、衡山路、常熟路、陜西南路、黃陂南路、人民廣場、新閘路、漢中路和上海火車站13座車站，錦江樂園站、新龍華站為地面站，余為地下站。此外，設地面車輛段1處，地下主變電站2座，牽引變電站7座，控制中心1座。區間隧道單線長18.5公里。征借地69.8公頃，建動遷房屋53萬平方米，動遷居民5800戶，單位304家。工程總概算人民幣53.9億元。上海地鐵一號線建設是上海首次成功運用國際融資方式進行建設的重大市政項目。利用外國政府提供優惠貸款4.6億馬克，政府貸款4450萬美元。科技為地鐵一號線建成試運營發揮了作用，首次采用了“逆筑法”工藝，圓型隧道施工采用土壓平衡式盾構推進。全線應用了工廠自動焊接長軌與洞內移動式氣壓焊接技術，使無縫鋼軌長度達6.3公里。全線實施科技項目54項，通過市、國家鑒定27項，14項獲市和建設部科技進步獎。“逆筑法”等17項科技成果為國家節約5000余萬元投資。該線建設質量一流，有6座車站獲上海市“白玉蘭獎”；人民廣場站獲上海市優質樣板工程獎；人民廣場至新閘路區間隧道獲“上海市市政金獎”；全線獲國家建設部“市政工程金杯獎”，并獲“上海市十大景觀”榮譽稱號。地鐵1號線開通后，與40多條主要道路相交，溝通了70余條公交線。一號線南延伸段（錦江樂園—莘莊）地鐵一號線南延伸段工程于1994年12月10日開工，由區政府和上海市地鐵工程建設指揮部共同建設，總投資6.2億元，閔行區承擔1.6億元。延伸段全部在閔行區境內，位于滬閔路以南、滬杭鐵路以北兩路中間地帶，沿線設虹梅路、蓮花路、外環路、莘莊4個車站。全長5.25公里，為全封閉地面線。 1996年12月28日，一號線南延伸段建成并試通車。1997年元旦，實現虹梅路站至莘莊站和火車站站至虹梅路站的分段通車運營。1997年7月1日實現全線聯通運營。一號線北延伸一期（上海火車站—共富新村） 2004年12月28日通車。長12.4公里，共設9站：（上海火車站）—中山北路—延長路—上海馬戲城—汶水路—彭浦新村—共康路—通河新村—呼蘭路—共富新村一號線北延伸二期（共富新村—富錦路）長約4公里，共設3站：（共富新村）—寶安公路—友誼西路—富錦路設有富錦路停車場。已經于2007年底通車。遠景規劃遠景規劃往南延伸至金山區，往北延伸至崇明島。