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1，交通擁堵指數的介紹

交通擁堵指數是根據道路通行情況，一些城市設置的綜合反映道路網暢通或擁堵的概念性指數值，它相當于把擁堵情況數字化。本詞條內容以北京為例，擁堵指數在0至2之間為“暢通”，2至4之間為“基本暢通”，4至6之間為“輕度擁堵”，6至8之間為“中度擁堵”，8至10之間為“嚴重擁堵”。

交通擁堵指數的介紹

2，擁堵指數怎么算

交通指數是道路交通運行指數（也稱道路交通擁堵指數）的簡稱，道路交通運行指數是綜合反映道路網交通運行狀況的指標。交通指數取值范圍為0～10，分為五級。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分別對應“暢通”、“基本暢通”、“輕度擁堵”、“中度擁堵”、“嚴重擁堵”五個級別，數值越高表明交通擁堵狀況越嚴重。0～2，暢通：交通運行狀況良好，基本沒有道路擁堵。2～4，基本暢通：交通運行狀況較好，有少量道路擁堵。4～6，輕度擁堵：交通運行狀況較差，部分環路、主干路擁堵。6～8，中度擁堵：交通運行狀況差，大量環路、主干路擁堵。8～10，嚴重擁堵：交通運行狀況很差，

擁堵指數怎么算

3，交通指數指的是什么

交通指數是交通擁堵指數或交通運行指數（Traffic Performance Index，即“TPI”）的簡稱，是綜合反映道路網暢通或擁堵的概念性指數值。相當于把擁堵情況數字化。交通指數取值范圍為0～10，分為五級。其中0～2、2～4、4～6、6～8、8～10分別對應“暢通”、“基本暢通”、“輕度擁堵”、“中度擁堵”、“嚴重擁堵”五個級別，數值越高表明交通擁堵狀況越嚴重。

交通指數指的是什么

4，擁堵百分之多少是因為事故造成的

擁堵百分之五十以上是因為事故造成的。據交警部門統計,在市區中造成交通擁堵的因素中有半數以上是交通事故,在這些交通事故中又有八成是輕微道路交通事故,總體來看,市區交通擁堵四成由輕微交通事故造成。　　“輕微事故看似不起眼,但只需要一分鐘就可以造成高架路500米路段上的100輛車被堵,3到5分鐘產生大面積交通擁堵,10到15分鐘就能夠造成整條高架路交通癱瘓。”相關專家表示,在事故等待處理的過程中,待行車輛的尾氣排放將增加一倍,PM2.5的排放量是原來的2倍,與通行時段相比,每分鐘的油耗也將增加0.26元。根據分析數據,專家稱,汽車尾氣的排放是城市霧霾的重要原因之一。

交通事故就屬于事故，不管事故大小只要有交警處理的，交通擁堵，事故責任是不需要承擔責任的，主要是交通事故交警對責任的劃分，劃分責任以后，駕駛人需要按照事故責任書執行進行賠償即可。

5，交通擁堵指數的相關新聞

2014年11月5日，10天的單雙號限行期昨日迎來第一個單號限行日。北京依然一路暢通，路況全天飄綠。早高峰交通擁堵指數僅為2.3，屬于基本暢通等級。小汽車平均車速可以跑到每小時29.3公里。單雙號限行簡單理解是大約半數的車當日不能上路，但是從這兩天的情況看，單雙號限行帶來的緩堵效果卻超過了50%。昨日，市交通委主任周正宇透露，單雙號限行這兩天，平均交通擁堵指數下滑了約三分之二，近70%。這說明一部分自駕族即使沒有限號，也主動選擇綠色出行。(這個不能說明一部分自駕族主動選擇綠色出行，在實行單雙號限行后，有50%的車不能正常行使，這樣道路的交通擁堵指數理論上會提高50%，但是實際上分兩種情況：如果限行后車輛的數量在道路暢行的范圍，那么交通擁堵指數提高大于50%；如果限行后車輛的數量在道路擁堵的范圍，那么交通擁堵指數提高小于50%)提供出行保障單雙號限行期間，地鐵和公交客流都有所增加。前天地鐵客流達到1061.3萬人次，增幅與此前交通部門的預測基本相符。公交每日配備了400部機動車隨時投入運營，地鐵各條線路也視客流情況隨時加開臨客。

6，北京市的交通擁堵指數計算公式為什么和深圳市的計算公式不同搜

北京市的交通擁堵指數是5.0，屬于輕度擁堵；工作日路網的平均擁堵時間是1小時40分鐘，比去年多了30分鐘。公眾表示，隨著堵點、堵時持續增加，有關部門與其花費大量人力財力計算出擁堵指數，不如把更多的功夫用在實實在在改善交通治理擁堵上。交通擁堵指數是一種綜合反映道路暢通狀況的概念性數值，相當于把道路暢通狀況進行數字化。根據這套理論體系，0至2之間為暢通、2至4之間為基本暢通、4至6之間為輕度擁堵、6至8之間為中度擁堵、8至10之間為嚴重擁堵，分別對應著按照道路限速標準行駛和多耗時0.2至0.5倍、0.5至0.8倍、0.8至1.1倍、1.1倍以上。這兩年來，國內很多城市也陸續“創造”了各自的交通擁堵指數，有的不僅能計算過去，甚至聲稱還能預測未來。我們不知道一個全年平均的預測數據，能在多大程度上令人信服？但從近兩年發布的交通指數頻頻受到社會質疑的情況看，通過一套公式計算出來的數字，來引導已擁堵不堪的城市交通，往往變成“交通狀況還不錯”的紙上數據。記者在采訪中了解到，近年來國內一線城市和很多中小城市的交通擁堵情況持續惡化，市民出行成本不斷增加，不少城市發布的交通擁堵指數與公眾切身感受存在反差。不少網友表示，請問這個指數是怎么算出來的？是不是把半夜的車流情況都算上了？用數字區分不同道路等級間的擁堵狀況是否科學？對于一個個飽受擁堵困擾的城市來說，在市民深受其苦的堵點、堵時實實在在地采取些措施，顯然要比費盡力氣搜集數據、計算公式、發布指數更重要。然而令人尷尬的是，面對愈發嚴重的擁堵路況，很多城市的交通管理者給出的建議卻是讓市民盡量避開高峰期，不要出門。若基于擁堵指數而給出的緩堵建議僅僅就是“避開高峰、不要出門”的話，這個經過復雜計算出來的數字，除了做做數字游戲外，是否還有更實質的作用？北京市建筑設計研究院新城鎮建設設計所所長張根認為，治病首先是要把脈，擁堵表面上來看是車多路少，但隱藏在其背后深層次的原因有哪些？城市規劃有沒有問題？交通管理方式和水平如何？公共交通設施和運行質量怎么樣？對這些問題沒有真正檢討和修復，城市交通狀況就不可能得到真正改善，那么發布擁堵指數可能會淪為笑話。 “機動車從300萬輛到400萬輛，東京用了12年，北京只用2年多。”張根說，出行是剛性需求，而出行方式則是彈性的，是可調節的。“緩堵從根本上來說是改善出行結構，塑造一個更合理的出行方式結構。”

因為兩個城市面積相差大，北京要比深圳大的多。