對照上海市查找立法差距，看新聞說上海為兒童乘車立法了我買了寶貝第一安全座椅安裝在哪

來源：整理時間：2023-05-13 16:30:08 編輯：上海生活手機版

本文目錄一覽

1，看新聞說上海為兒童乘車立法了我買了寶貝第一安全座椅安裝在哪
2，武漢市立法和上海市立法的區別
3，勞動合同立法完善探討
4，北京將推進垃圾分類立法為什么標準跟上海不完全一致
5，專家認為與過去強調向外資提供優惠政策不同現在中國通過不斷優
6，國際海商法和中國海商法的立法比較

1，看新聞說上海為兒童乘車立法了我買了寶貝第一安全座椅安裝在哪

將安全座椅安裝后排兩側座位上，首先駕駛員后排位置。有特殊說明的可以使用腹帶安裝或是后排中間位置。

看新聞說上海為兒童乘車立法了我買了寶貝第一安全座椅安裝在哪

2，武漢市立法和上海市立法的區別

武漢市立法和上海市立法的主要區別在于其立法范圍、立法背景和立法程序不同。首先，武漢市立法范圍受到國家立法政策和湖北省立法政策的限制，但上海市立法范圍受到國家立法政策和上海市政府統籌調整的限制，因此兩者的立法范圍有所不同。其次，武漢市立法的背景是湖北省政府的《兩年政府工作報告》啟動的立法政策，而上海市立法的背景則是上海市政府的《上海發展藍圖》。最后，武漢市立法程序由湖北省政府統一審批、確定，而上海市立法程序由上海市政府進行審批和確定。

武漢市立法和上海市立法的區別

3，勞動合同立法完善探討

完善專門針對農民工方面！完善專門針對國家節假日方面！完善專門針對職工妊娠期內方面！完善專門針對工傷處理方面！你自己酌情~

勞動合同立法完善探討

4，北京將推進垃圾分類立法為什么標準跟上海不完全一致

自從7月1號上海開始推行生活垃圾管理條例以來，城管部門已經開出了600多張整改單，所以這次垃圾分類立法的執行力度很強，正因為如此，我國的首都北京也開始推進垃圾分類立法，而且整改力度也絕對不會低于上海。北京的垃圾分類很簡單，垃圾桶分為4個顏色，藍色，綠色，紅色以及黑色。藍色垃圾桶：可回收垃圾、綠色垃圾桶：容易腐爛的垃圾、紅色垃圾桶：有毒以及有害的垃圾、黑色垃圾桶：沒有利用價值的垃圾。所以說北京的垃圾標準和上海的完全不一致，這是因為每個城市所展現的城市效應不一樣，垃圾分類的標準也有所不同。

5，專家認為與過去強調向外資提供優惠政策不同現在中國通過不斷優

D 試題分析：①項中表述正確但其不屬于我國吸引外資的內在優勢，故①項不能入選；不景氣的世界經濟給保持較高發展速度的我國吸引國際資本創造的契機，但這并不是從我國的內在優勢方面來說明的，故④項不能入選；中國國內巨大的市場需求是吸引外資的優勢之一，故②項符合題意，可以入選；題中材料“現在中國通過不斷優化商業環境和完善市場經濟制度吸引外資”，體現了③項。因此，答案是D項。

不明白啊 = =！

6，國際海商法和中國海商法的立法比較

沒有國際海商法這個法~但有相關的國際公約，海牙規則，維斯比規則，漢堡規則等。。。我國海商法主要是參考上述主要規則而出來的~

海商法在自己的發展過程中形成了許多具有自身特色的法律特征。這些特征主要表現為：　　1、海商法的海事性　　海商法的適用對象是海，這是毋庸置疑的。而這里所說的海，主要又不是指的內海、領海，而是占地球表面水面95%以上的公海。公海不屬于哪一國的領域，自然也不在我國的管轄范圍之內。所以主張以屬地原則作為確定海商法的效力原則并不利于貫徹海商法，其結果反而會限制海商法的適用。當然不可否認，在海商法所指的海中也包含了領海、內海以及其他部分內水，但一方面由于這些水面所占的比例很小，另一方面由于對發生在領海和內水范圍內的純屬國內性質的海事和海商活動，法律大都已明確規定不適用海商法（如我國《海商法》第2條第2款的規定即如此），所以，強調這一部分水域的屬地性意義不大，而重點是要解決發生在公海上的海事爭議的法律適用問題。　　2、海商法的涉外性　　與海商法的海事性有密切聯系的是海商法的涉外性，這一點在當今世界各國的海商法中都有體現。所稱涉外性，是指海商法主要調整的不是本國公民或者法人之間的海事法律關系，而是本國公民或者法人與外國公民或者法人之間的海事法律關系。對此，我國《民法通則》雖然在第八章中也規定有“涉外民事關系的法律適用”這部分內容，但《民法通則》總的任務還是為了調整國內公民或者法人之間的民事法律關系而制訂的，涉外性不是其主要特征，所以，海商法的適用范圍與其明顯不一樣，所采用的效力原則自然也不應相同。　　3、海商法的國際性　　海商法是國內法，但它又具有很強的國際性，這從海商法的歷史發展以及當今各國的海商法與有關國際公約的相互銜接中即可看出。海商法最早起源于西歐，在它剛產生時，并不屬于國內法，而是以國際性規范形式出現的。例如最早流行于東地中海一帶的《羅得海法》實際上就是以共同海損為中心，在長期航海實踐中形成的國際海上商業習慣法。后來，中世紀在歐洲形成的三大海法，即《康蘇拉地海》、《奧列龍法》和《威斯比法》，它們不屬于哪一國的國內法，而是沿岸各國都普遍承認并采用的國際性規范。最先將海商法由國際法轉變為國內法的是法王路易十四，他于1681年頒布的“海事勒令”，實際上就是一部國內海商法，在此基礎上，拿破侖1807年在制定法國商法典時又將其中的一部分內容收編為該法典中的海商編，此即第一部近代意義上的海商法。以后西方各國相繼仿效，紛紛制定本國的海商法，這樣便完成了海商法由國際法向國內法的轉變。　　但當歷史發展進入20世紀以后，隨著國際貿易和海上航運業的迅速發展，仍然依靠由各國國內立法機關制定的海商法來調整國際海上運輸關系已顯然不適應形勢，國際社會要求制定統一海事規范的呼聲越來越大，在此背景下，由國際海事組織牽頭，經過反復醞釀、協商，逐漸制訂出了一系列用于調整各類海事法律關系的單行性國際公約，如用于調整國際海上貨物運輸關系的《海牙規則》、《威斯比規則》和《漢堡規則》；用于調整海上旅客運輸關系的《雅典公約》；用于指導共同海損理算的《約克—安特衛普規則》；以及用于處理國際海難救助關系的《救助公約》等。這些國際公約以及有關國際慣例匯集在一起，實際上就起著國際海商法的作用。目前在全球范圍內，雖然存在著國際海商法和國內海商法并立的局面，但大多數國家的國內海商法都在向國際海商法靠攏。如有的國家將國內海商法的條款修改，以適應有關的海事國際公約，有的國家則直接通過國內立法，將有關的國際公約轉變為國內海商法。我國海商法在起草過程中也參照采納了大量的國際公約、國際慣例以及國際上通行的許多標準合同格式，包括吸收了不少國際海事立法中的最新成就。從未來的發展趨勢看，海商法由國內重新走向國際統一已在所難免。而這一特征則更是其他許多國內法，特別是民法所不具有的。　　正是由于以上原因以及其他一些原因，所以決定了海商法的效力原則不能簡單地照搬民法中的屬地與屬人相結合的效力原則。對此，誠然在國際法學界，也有人通過擬制的方法，即賦予船舶以自然人的某些特征，或者將其比擬為浮動的國土，以此適用屬人原則或者屬地原則。然而，擬制畢竟只是擬制，而不是現實。船舶終歸只是一種物，它不能像自然人那樣可以成為法律關系的主體，所以歸入屬人原則顯然不妥；另外，由于船舶固有的財產性（財產可以抵押、買賣、繼承、轉讓），也使船舶在被視為領土時，可能引起理論上的困擾，并且當一國的船舶航行于另一國領海時，還會引起領土概念上的重疊。更何況擬制自然人同擬制領土本身又是互相矛盾的，船舶不能同時既適用屬人原則又適用屬船原則。所以我們只有擺脫傳統的民法觀點，大膽地從理論上重新進行探索，才能確定最恰當、最合理和最符合海商法實際的效力原則。

我國加入的國際公約在沒有保留的前提下是優先于國內法適用的。那么看看保留的內容，以及那些沒有加入的公約內容即可看出差別。