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1，坐飛機失事怎么辦
2，飛機出事概率是多少
3，飛機失事的主要原因是什么
4，飛機失事如何自救
5，有關飛機事故

1，坐飛機失事怎么辦

我們要看到，第一：飛機失事的概率很小。第二：一但失事了，生還的概率更小！！所以，誰要是命不好遇上飛機失事，那要做的第一件就是趕快寫好遺囑吧。給家人朋友一些安慰。另外你投的財產分配，還有你的投保的保險公司啥的一定寫清楚。家人還有理賠了。寫好后，如果有手機就給打個電話，問個好。反正是活不下去了，別管他什么規定不規定啦。完...

坐飛機失事怎么辦? 我們要看到,第一:飛機失事的概率很小.第二:一但失事了,生還的概率更小!! 所以,誰要是命不好遇上飛機失事,那要做的第一件就是趕快寫好遺囑吧.給家人朋友一些安慰.

坐飛機失事怎么辦

2，飛機出事概率是多少

按每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故的次數計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。根據國際民航組織的統計，1959—1997年的全部空難事故中，飛機全毀，且有人員死亡的占58％；飛機全毀，但無人員死亡的占32％；飛機沒有全毀，但有人員死亡的占10％。 \r\n\r\n你知道實際上因為什么原因死亡概率最高嗎？ \r\n\r\n————搶救無效。\r\n\r\n實際上航空事故有50%發生在著陸階段。30%發生在起飛階段，這兩個時段的飛機高度和速度都不是很大。如果飛行員處置得當，那么在大多數情況下飛機都不會以很強烈的力量撞擊地面。就算是高空事故，只要不是空中解體或者撞山，哪怕兩臺發動機都停了，飛行員仍然會有較大的把握讓飛機迫降。實際上像空中發動機停車，空中遭遇大型鳥擊，高空風，強雷擊這樣的事故，在中國一年都會有好幾次。但是80%以上是零傷亡。\r\n飛機結構的設計本身就考慮到了一旦出現事故的后果，只要不是從高空直接掉下來，對于乘客還是能夠起到一定的保護作用的。機毀而人不亡，至少是不全亡的情況其實還是很常見的。上面說的93年東航飛機墜毀，整架飛機斷成三截，但是也只死了2個人。\r\n空難的傷亡程度取決于以下幾點。\r\n事故類型。如果是空中解體或者撞機，那就是沒有救的了。其他的只要處置得當，仍然會有一定的生還幾率。比如說2002年在韓國墜毀的國航飛機，雖然是撞山，但是仍然有38人生還，其中包括飛行員。\r\n飛行員和空管的處置。對于不同的空難類型會有不同的處置方案，各方面都會爛熟于胸，唯一需要擔心的是飛行員是否足夠冷靜。比如1994年西北航墜毀的圖-154飛機，雖然直接原因是維護錯誤，但是只要當時飛行員處置得當，還是可以避免機毀人亡的。\r\n機上乘客的應對。是否系好安全帶，是否采取正確的抗沖擊姿勢，是否聽從指揮及時有效的撤離等等。2007年臺灣華航的一架737-800在沖繩著陸時起火，兩分鐘后爆炸。但是就是這兩分鐘的時間，機上一百多人全部撤離，只有3人受傷，沒有一個死亡。\r\n急救是否到位。應該說絕大部分事故發生在機場附近，救援通常都很及時，但是如果飛機墜毀在荒山野嶺，那可就真的要聽天由命了。

飛機出事概率是多少

3，飛機失事的主要原因是什么

機械故障在飛機延誤和事故分析中，最常見的原因是機械故障。機械故障常見的有起落架收不起來、發動機故障、儀表顯示不正常等情況，一般在起飛之前能檢查出不少機械故障，所以真正出現在飛行途中的突發性機械故障還是很少的。最近，中國南方航空公司開發出飛機遠程診斷和實時跟蹤系統。該系統可有效地提升航空公司安全品質、減少機械故障。該系統能將飛機的相關信息進行快速準確的解碼，確定故障代碼，維修人員即可據此查閱維護手冊相關章節，確定排故措施。惡劣的氣候 1987年4月，我國一架飛機在華南某地遇到雷雨，飛機突然出現強烈顛簸，急驟掉高度，由于機長沉著、冷靜地駕駛，才安全降落。從飛行記錄器（即黑匣子）發現，飛機在27秒鐘內飛行高度從1000米下降到250米，瞬間最大下降率為40米／秒。可見，雷雨直接危及飛行安全。因為航路或機場上空的雷暴、雷雨云、臺風、龍卷風、強烈顛簸及低云、低能見度以及跑道結冰等惡劣氣候，會對飛機結構和通訊設備以及飛機起降構成直接威脅。在寒冷的北方地區，早晨第一班飛機往往在機場“冷凍”了一夜，因此早上起飛前需要對飛機解凍。如果有關工作人員疏忽，沒有將薄冰除去就起飛，特別是機翼上還留有薄冰的話，整個飛機的氣動性就會受到破壞，飛機會因為動力不足而墜毀。飛機在6000米以下的云層中飛行時機身也會結冰。冰塊破壞了機身和機翼的流線型，使飛機性能變差，特別是使用螺旋槳作為動力的飛機，更具有潛在的危險，所以現在客機一半要求在6000米以上的高空飛行。美國國家大氣研究中心正在測試一種新型雷達系統，該系統可以確認云層中導致結冰的微小水滴，以幫助飛行員避開危險的區域。電磁波干擾據統計，近年來世界范圍內每年都發生20多起因為電磁波干擾而引起的飛行事故，因此世界上許多航空公司規定，飛機飛行時禁止使用手機。為什么在飛機上打手機很危險呢？原來，飛機上的導航設備是利用電磁波來測定方向的，它接收到地面導航站不斷發射出的電磁波后，就能測出飛機的準確位置。當手機工作時，它也會輻射出電磁波，干擾飛機上的導航設備和操縱系統，使飛機自動操縱設備接收到錯誤的信息，進行錯誤的操作，引發險情，甚至使飛機墜毀。除手機外，使用尋呼機、筆記本電腦、游戲機時也會輻射電磁波，因此這些設備也不能在飛機上使用。此外，太陽黑子和北極光等天文現象產生的電磁波也會干擾飛機的正常航行。

飛機失事的主要原因是什么

4，飛機失事如何自救

澳大利亞教授蓋里爾研究了105次墜機事件及2000多名幸存者的受訪記錄，總結出了6條自救方法：1.別與家人分開如果與家人一道旅行，應該堅持不讓航空公司將你們分開。如果你們坐在機艙里的不同地方，在逃生前，你們總想先團聚，這很危險。對一個4口之家來說，他們應該坐在一起，并準備好分別逃生。2.學會解安全帶蓋里爾的研究顯示，在發生緊急事件時，甚至機組人員也會在這一問題上出錯。在飛機上，解開安全帶的方式和汽車上不同，需要打開插銷，如果不能解開安全帶，逃生的機會就很渺茫。3.距離逃生口近蓋里爾得出經驗法則：幸存者在逃生時要走的平均距離約為7排座位，還要數一下距離最近的兩個逃生口有多少排座位，以便在黑暗中也能找到出口，因為距離你最近的逃生口不一定可用。另外，靠通道座位可以使你更快地進入通道，在發生緊急事件時，時間就是一切。4.背朝飛行方向如果飛機的座位都是面向后的，乘客會更加安全，在軍事飛機上，座位的安排常常是面向后的。蓋里爾坐火車旅行時通常坐在對面沒有人的座位上。他說：“因為在發生沖撞事件時，坐在我面前的人會撞到我的身上，使我受傷。”5.帶上防煙頭罩如果能從沖撞中幸存，接著要面對的是大火和煙霧。煙霧含有有毒氣體，過多地吸入將導致死亡。蓋里爾在旅行時會帶上一個防煙頭罩，但他警告說，想帶上這樣的用具，就需要學會如何使用，否則會為戴上它而浪費時間。6.聽乘務員講解登機后要認真聽取乘務員的講解，閱讀安全條例。在發生墜機前，按照乘務員的指示采取防沖擊姿勢：小腿盡量向后收，超過膝蓋垂線以內；頭部向前傾，盡量貼近膝蓋。防沖擊姿勢是乘客要學會的一個重要方法，它可以減少被撞昏的風險。

飛機失事的時候，可以從飛機上跳入大海自救嗎？說出來就怕你不信

飛機失事前，會有一些預兆，如機身顛簸，飛機急劇下降，機艙內出現煙霧，機艙外出現黑煙，發動機關閉(一直伴隨飛機的轟鳴聲消失)，在高空飛行出現巨響后艙內塵土飛揚，機身破裂艙內突然減壓…… 在飛機事故中，對著緊急出口的那排座位、緊急出口前面及后面的一排座位，是逃生可能性最大的座位。最危險的座位，則是距離緊急出口6排和更遠的座位。很多業內人士認為，飛機失事后一分半鐘內是逃生的黃金時間。澳大利亞教授蓋里爾研究了105次墜機事件及2000多名幸存者的受訪記錄，總結出了6條自救方法： 1.別與家人分開如果與家人一道旅行，應該堅持不讓航空公司將你們分開。如果你們坐在機艙里的不同地方，在逃生前，你們總想先團聚，這很危險。對一個4口之家來說，他們應該坐在一起，并準備好分別逃生。 2.學會解安全帶蓋里爾的研究顯示，在發生緊急事件時，甚至機組人員也會在這一問題上出錯。在飛機上，解開安全帶的方式和汽車上不同，需要打開插銷，如果不能解開安全帶，逃生的機會就很渺茫。 3.距離逃生口近蓋里爾得出經驗法則：幸存者在逃生時要走的平均距離約為7排座位，還要數一下距離最近的兩個逃生口有多少排座位，以便在黑暗中也能找到出口，因為距離你最近的逃生口不一定可用。另外，靠通道座位可以使你更快地進入通道，在發生緊急事件時，時間就是一切。 4.背朝飛行方向如果飛機的座位都是面向后的，乘客會更加安全，在軍事飛機上，座位的安排常常是面向后的。蓋里爾坐火車旅行時通常坐在對面沒有人的座位上。他說：“因為在發生沖撞事件時，坐在我面前的人會撞到我的身上，使我受傷。” 5.帶上防煙頭罩如果能從沖撞中幸存，接著要面對的是大火和煙霧。煙霧含有有毒氣體，過多地吸入將導致死亡。蓋里爾在旅行時會帶上一個防煙頭罩，但他警告說，想帶上這樣的用具，就需要學會如何使用，否則會為戴上它而浪費時間。 6.聽乘務員講解登機后要認真聽取乘務員的講解，閱讀安全條例。在發生墜機前，按照乘務員的指示采取防沖擊姿勢：小腿盡量向后收，超過膝蓋垂線以內；頭部向前傾，盡量貼近膝蓋。防沖擊姿勢是乘客要學會的一個重要方法，它可以減少被撞昏的風險。

5，有關飛機事故

黑匣子”是飛機專用的電子記錄設備之一，其真名叫航空飛行記錄器。里面裝有飛行數據記錄器和艙聲錄音器，飛機各機械部位和電子儀器儀表都裝有傳感器與之相連，這好比人體各部位的神經與大腦相通一樣。它能把飛機停止工作或失事墜毀前半小時的有關技術參數和駕駛艙內的聲音記錄下來，需要時把所記錄的參數重新放出來，供飛行實驗、事故分析之用。黑匣子具有極強的抗火、耐壓、耐沖擊振動、耐海水（或煤油）浸泡、抗磁干擾等能力，即便飛機已完全損壞黑匣子里的記錄數據也能完好保存。世界上所有的空難原因都是通過黑匣子找出來的，因此它就成了事故的見證，也成了“前車之鑒”，避免同樣事故發生，更好地采取安全措施。[編輯本段]黑匣子的種類　　目前，大多數的客機、軍用飛機上安裝的黑匣子有兩種。　　一是稱為飛機數據記錄器（FDR）的黑匣子，專門記錄飛行中的各種數據，如飛行的時間、速度、高度、飛機舵面的偏度、發動機的轉速、溫度等，共有30多種數據，并可累計記錄25小時。起飛前，只要打開黑匣子的開關，飛行時上述的種種數據都將收入黑匣子內。一旦出現空難，整個事故過程中的飛行參數就能從黑匣子中找到，人們便可知道飛機失事的原因。　　另一種稱為飛行員語言記錄器的黑匣子（CVR），就像錄音機一樣，它通過安放在駕駛艙及座艙內的揚聲器，錄下飛行員與飛行員之間以及座艙內乘客、劫機者與空中小姐的講話聲，它記錄的時間為30分鐘，超過30分鐘又會重新開始錄音。因此這個黑匣子內錄存的是空難30分鐘前機內的重要信息。　　隨著科技的迅速發展，黑匣子也在不斷更新換代。20世紀60年代問世的黑匣子（FDR）只能記錄5個參數，誤差較大。70年代開始使用數字記錄磁帶，能記下100多種參數，保存最后25小時的飛行數據。90年代后出現了集成電路存貯器，像電腦中的內存條那樣，可記錄2小時的CVR聲音和25小時的FDR飛行數據，大大提高了空難分析的準確度。每架飛機上，黑匣子通常有兩個，它們的學名分別叫“飛行數據記錄儀”和“機艙話音記錄器”。前者主要記錄飛機的各種飛行數據，包括飛行姿態、飛行軌跡（航跡）、飛行速度、加速度、經緯度、航向以及作用在飛機上的各種外力，如阻力、升力、推力等，共約200多種數據，可保留20多小時的飛行參數。超過這個時間，數據記錄儀就自動吐故納新，舊數據被新數據覆蓋。機艙話音記錄器主要記錄機組人員和地面人員的通話、機組人員之間的對話以及駕駛艙內出現的各種音響（包括飛機發動機的運轉聲音）等。它的工作原理類似普通磁帶錄音機，磁帶周而復始運行不停地洗舊錄新，總是錄留下最后半小時的各種聲音。[編輯本段]黑匣子的技術特點　　根據歐洲的標準,黑匣子必須能夠抵受2.25噸的撞擊力,在1100℃高溫下10小時仍不會受損。要符合以上的標準.黑匣子通常是用鐵金屬和一些高性能的耐熱材料做成。具有極強的抗火、耐壓、耐沖擊振動、耐海水（或煤油）浸泡、抗磁干擾等能力，即便飛機已完全損壞黑匣子里的記錄數據也能完好保存。　　黑匣子并非是黑的，而是常呈橙紅色,主要是為了顏色醒目,便于尋找.外觀為長方體，外殼堅實,約等于四、五塊磚頭壘在一起一般大。當飛機失事時，黑匣子上有定位信標,相當于無線電發射機,在事故后可以自動發射出特定頻率，以便搜尋者溯波尋找。

實際上，黑匣子是飛機上的記錄儀器，一種是飛行數據記錄儀。它能將飛機的高度、速度、航向、爬升率、下降率、加速情況、耗油量、起落架放收、格林尼治時間，還有飛機系統工作狀況和發動機工作參數等飛行參數都記錄下來。另一種是座艙話音記錄儀。它實際上就是一個無線電通話記錄器，可以記錄飛機上的各種通話。這一儀器上的4條音軌分別記錄飛行員與地面指揮機構的通話，正、副駕駛員之間的對話，機長、空中小姐對乘客的講話．威脅、爆炸、發動機聲音異常，以及駕駛艙內各種聲音。黑匣子能夠向調查者提供飛機出事故前各系統的運轉情況。因為空難發生在短暫的瞬間，有時飛行員和全部乘務員同時遇難，調查事故的原因會有很大困難，而飛行數據記錄儀可以向人們提供飛機失事瞬間和失事前一段時間里，飛機的飛行狀況、機上設備的工作情況等。而座艙語言記錄儀能幫助人們根據機上人員的各種對話分析事故原因，以便對事故作出正確的結論。為了承受飛機墜毀時的猛烈撞擊和高溫烈焰，黑匣子的外殼具有很厚的鋼板和許多層絕熱防沖擊保護材料。而且為了盡可能的安全，黑匣子通常安裝在飛機尾部最安全的部位，也就是失事時最不易損壞的部位，在飛機墜毀時，黑匣子在1100攝氏度的火焰中能經受30分鐘的燒烤，能承受2噸重的物體擠壓5分鐘，能夠在汽油、機油、油精、電池、酸液、海水中浸泡幾個月，總之，它能在許多惡劣的條件安然無恙。就算這樣的保護，仍然在有些空難中黑匣子遭到了損壞，所以國際航空機構又規定了更加嚴格的標準，而且記錄介質也從磁帶式改進成為能承受更大沖擊的靜態存儲記錄儀，類似于計算機里的存儲芯片。　　其實，黑匣子并不是黑色的，為了便于人們搜尋，它被涂上了鮮艷的桔黃色，也許是人們覺得它里面存儲了東西對飛機事故的鑒定意義重大吧，實在是太神秘了，所以使用了這樣一個同樣神秘的名字――“黑匣子”。