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本文目錄一覽

1，磁懸浮列車是依據(jù)什么原理制成
2，什么是磁懸浮列車
3，還有什么地方使用磁懸浮列車
4，是誰發(fā)明了磁懸浮火車
5，磁懸浮列車的速度特別快是為什么
6，磁懸浮動車跟高鐵有什么區(qū)別
7，磁懸浮列車是靠什么啟動的
8，磁浮列車是什么呀

1，磁懸浮列車是依據(jù)什么原理制成

依據(jù)同名磁極相互排斥的原理制成的。列車底部的磁體和地面導(dǎo)軌的磁體極性相同。同名磁極相互排斥，列車廂體便懸浮起來。其他磁體則推的推、拉的拉，牽引列車向前奔馳。

磁懸浮列車就是利用了“同名磁極互相排斥，異名磁極互相吸引”的原來而造出來的。這樣可以減小了列車行駛過程中的阻力

直線電機的原理軌道相當(dāng)于電機的定子，列車相當(dāng)于電機的轉(zhuǎn)子。

磁懸浮列車是依據(jù)什么原理制成

2，什么是磁懸浮列車

為什么磁懸浮列車跑的比高鐵快？看完原理后才知科學(xué)的魅力。科學(xué)實驗物理原理磁懸浮列車腦洞科學(xué)趣聞神奇現(xiàn)象趣味實驗奇葩實驗科技奇趣挑戰(zhàn)實驗 00:00 / 00:5170% 快捷鍵說明空格: 播放 / 暫停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 單次快進5秒 ←: 單次快退5秒按住此處可拖拽不再出現(xiàn) 可在播放器設(shè)置中重新打開小窗播放快捷鍵說明

什么是磁懸浮列車

3，還有什么地方使用磁懸浮列車

在中國只有上海龍陽路地鐵站到浦東機場一段！據(jù)說上海-杭州磁懸浮被否決~磁懸浮列車有許多優(yōu)點：列車在鐵軌上方懸浮運行，鐵軌與車輛不接觸，不但運行速度快，能超過500 千米／小時，而且運行平穩(wěn)、舒適，易于實現(xiàn)自動控制；無噪音，不排出有害的廢氣，有利于環(huán)境保護；可節(jié)省建設(shè)經(jīng)費；運營、維護和耗能費用低。它是21 世紀(jì)理想的超級特別快車，世界各國都十分重視發(fā)展磁懸浮列車。目前，我國和日本、德國、英、美等國都在積極研究這種車。日本的超導(dǎo)磁懸浮列車已經(jīng)過載人試驗，即將進入實用階段，運行時速可達(dá)500 千米以上磁懸浮列車工作示意圖。到目前可以講，磁懸浮列車軌道技術(shù)在中國，磁懸浮列車技術(shù)仍在德國，引進產(chǎn)品是引進不來技術(shù)的。我國的輪軌鐵路技術(shù)有近百年的歷史，形成了專門從事機車設(shè)計、科研創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)大軍，擁有數(shù)十年設(shè)計、制造、運營、維修配套的四十多萬人的產(chǎn)業(yè)鏈。磁懸浮技術(shù)掌握在少數(shù)專家、教授手中，是不具備應(yīng)用條件的。磁懸浮列車需要高架，高架梁的繞度必須小于1毫米，因此，高架橋跨一般要小于25米，橋墩基礎(chǔ)要深30米以上。因此，在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的擋墻。此外，由于運行動力學(xué)的影響，軌道兩側(cè)各100米內(nèi)是不允許有其他建筑物的。修建滬杭磁懸浮，占地多，對環(huán)境影響比較大。

磁懸浮列車在中國只有上海有，從地鐵龍陽路站至浦東機場。

還有什么地方使用磁懸浮列車

4，是誰發(fā)明了磁懸浮火車

德國的赫爾曼·肯珀（Hermann Kemper）磁懸浮列車是一種沒有車輪的陸上無接觸式有軌交通工具，時速可達(dá)到500公里。它的原理，是利用常導(dǎo)或超導(dǎo)電磁鐵與感應(yīng)磁場之間產(chǎn)生相互吸引或排斥力，使列車“懸浮”在軌道上面或下面，作無摩擦的運行，從而克服了傳統(tǒng)列車車軌粘著限制、機械噪聲和磨損等問題，并且具有啟動、停車快和爬坡能力強等優(yōu)點。早在1922年，德國的赫爾曼·肯珀（Hermann Kemper）就提出了電磁懸浮原理，并在1934年申請了磁浮列車的專利，并由此開始為人類編織一個高速乘行的夢想。人們對速度追求的目光，因而轉(zhuǎn)向摩擦阻力大大減小的磁懸浮從技術(shù)的角度上來說，磁懸浮并不如量子計算機之類的發(fā)明高深。用一小塊磁鐵，再隨便個釘子什么的，就可以輕易的讓我們體會到磁力產(chǎn)生的吸引力和排斥力。當(dāng)然，這種懸浮只是示意性的，很難達(dá)到穩(wěn)定的狀態(tài)。科學(xué)家的創(chuàng)想不是我們用一塊簡單的磁鐵就可以擺弄出來的。數(shù)十年的發(fā)展，時至今日，磁懸浮技術(shù)形成了分別以德國和日本為代表的兩大研究方向——EMS系統(tǒng)和EDS系統(tǒng)。德國認(rèn)準(zhǔn)的EMS（常導(dǎo)磁吸型）系統(tǒng)，是利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸附上來懸浮運行。日本看好的EDS（排斥式懸浮）系統(tǒng)，則是用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運行。目前兩種車型都達(dá)到了500公里左右的時速，兩種方案都切實可行，孰優(yōu)孰劣，也確實難分高下。

早在1922年，德國的赫爾曼·肯珀（Hermann Kemper）就提出了電磁懸浮原理，并在1934年申請了磁浮列車的專利，并由此開始為人類編織一個高速乘行的夢想。人們對速度追求的目光，因而轉(zhuǎn)向摩擦阻力大大減小的磁懸浮從技術(shù)的角度上來說，磁懸浮并不如量子計算機之類的發(fā)明高深。用一小塊磁鐵，再隨便個釘子什么的，就可以輕易的讓我們體會到磁力產(chǎn)生的吸引力和排斥力。當(dāng)然，這種懸浮只是示意性的，很難達(dá)到穩(wěn)定的狀態(tài)。科學(xué)家的創(chuàng)想不是我們用一塊簡單的磁鐵就可以擺弄出來的。　　數(shù)十年的發(fā)展，時至今日，磁懸浮技術(shù)形成了分別以德國和日本為代表的兩大研究方向——EMS系統(tǒng)和EDS系統(tǒng)。德國認(rèn)準(zhǔn)的EMS（常導(dǎo)磁吸型）系統(tǒng)，是利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸附上來懸浮運行。日本看好的EDS（排斥式懸浮）系統(tǒng)，則是用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運行。目前兩種車型都達(dá)到了500公里左右的時速，兩種方案都切實可行，孰優(yōu)孰劣，也確實難分高下。

5，磁懸浮列車的速度特別快是為什么

磁懸浮列車是一種現(xiàn)代高科技軌道交通工具，它通過電磁力實現(xiàn)列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導(dǎo)向，再利用直線電機產(chǎn)生的電磁力牽引列車運行。磁懸浮列車主要由懸浮系統(tǒng)、推進系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)三大部分組成。盡管可以使用與磁力無關(guān)的推進系統(tǒng)，但在目前的絕大部分設(shè)計中，這三部分的功能均由磁力來完成。磁懸浮列車推進系統(tǒng)最關(guān)鍵的技術(shù)是把旋轉(zhuǎn)電機展開成直線電機。它的基本構(gòu)成和作用原理與普通旋轉(zhuǎn)電機類似，展開以后，其傳動方式也就由旋轉(zhuǎn)運動變?yōu)橹本€運動。常導(dǎo)磁吸式磁懸浮采用短定子異步直線電機。在車上安裝三相電樞繞組，軌道上安裝感應(yīng)軌。采用車上供電方式。這種方式結(jié)構(gòu)比較簡單，容易維護，造價低，適用于中低速城市運輸及近郊運輸以及作為短程旅游線系統(tǒng)；主要缺點是功率偏低，不利于高速運行。其中TR 型快速動車和上海引進的Transrapid 06 號磁懸浮列車，以及日本的 HSST型磁懸浮列車都采用這種形式。超導(dǎo)磁斥式磁懸浮采用長定子同步直線電機。其超導(dǎo)電磁體安裝在車輛上，在軌道沿線設(shè)置無源閉合線圈或非磁性金屬板。作為磁浮裝置的超導(dǎo)電磁線圈的采用，為直線同步電機的激磁線圈處于超導(dǎo)狀態(tài)提供了方便條件。它們可以共存于同一個冷卻系統(tǒng)，或者同一線圈同時起到懸浮、導(dǎo)向和推進的作用。高速長定子同步直線電機牽引系統(tǒng)的構(gòu)成相對復(fù)雜。地面牽引系統(tǒng)，供電一個區(qū)間（長約30km）區(qū)間又分成許多段（約300-1000 m），每段只有列車通過時供電，各段切換由觸點真空開關(guān)完成。為使列車在段間不沖動，需兩組逆變器輪流供電，其特點為大功率、高壓、大電流。動力在地面的優(yōu)勢有路軌電機的功率強以及車輛的設(shè)計簡化、重量輕。適用于高速和超高速磁懸浮鐵路。

磁懸浮列車為啥速度快？老外用磁鐵模擬原理，真是輕松易懂

磁懸浮列車時速可達(dá)600千米，是當(dāng)今世界上最快的地面交通工具，磁懸浮列車為什么可以跑得這么快呢?原來，磁懸浮列車?yán)秒姶帕腋∑饋砗螅囕喖跋鄳?yīng)的傳動裝置與導(dǎo)軌之間不再接觸，列車在運行時就不會產(chǎn)生摩擦阻力，而摩擦阻力是限制車速的最大因素，消除了這一因素，阻礙列車速度的就只剩下了空氣阻力，磁懸浮列車采用尖尖的車頭和流線型車身，在一定程度上又使空氣阻力減小，這樣，阻力被減至較低限度的磁懸浮列車自然跑得快了,磁懸浮列車擺脫了摩擦阻力的束縛，因此可以實現(xiàn)快速“飛行”。

磁懸浮列車比一般的列車結(jié)構(gòu)決定了：1結(jié)構(gòu)：磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和斥力）來推動的列車。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不同于其他列車需要接觸地面，因此只受來自空氣的阻力，減少了摩擦帶來的速度損耗；2動力：采用電磁力驅(qū)動列車，電流的強弱決定了牽引力的大小，而且電流的調(diào)節(jié)加速在根本上比其它加速（如燃料加速，物理加速）要迅速，并且可以實現(xiàn)連續(xù)調(diào)節(jié)。從理論上分析，能提供多大的電流，就可以使磁浮列車跑多快（排除空氣阻力，線路長度，機械結(jié)構(gòu)限制等因素）。

6，磁懸浮動車跟高鐵有什么區(qū)別

高鐵也是動車的一種。磁懸浮列車和動車的區(qū)別有：1、磁懸浮列車是動車的一種：不僅高速列車中有動車，所有火車類型的交通工具、包括常速動車組、普速列車、地鐵列車、輕軌列車、單軌列車和磁懸浮列車等都有動車。2、分類不一樣：動車包括機車和動力車廂兩大類。磁懸浮列車根據(jù)磁懸浮列車所采用的電磁鐵種類可以分為常導(dǎo)吸引型和超導(dǎo)排斥型兩大類。3、時間不一樣：動車單節(jié)機車（蒸汽機車）發(fā)明于1804年，磁懸浮列車是1922年在德國最早被提出來的。優(yōu)缺點：由于磁懸浮列車具有快速、低耗、環(huán)保、安全等優(yōu)點，因此前景十分廣闊。常導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)400至500公里/小時，超導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)500至600公里/小時。它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機更優(yōu)越。由于沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前最先進的高速火車少耗電30%。在500公里/小時速度下，每座位/公里的能耗僅為飛機的1/3至1/2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動小、舒適性較好，可是顛簸大對車輛和路軌的維修費用也要求極高。以上內(nèi)容參考：百度百科-磁懸浮列車

磁懸浮列車概述　　利用“同性相斥，異性相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創(chuàng)造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。世界第一條磁懸浮列車示范運營線——上海磁懸浮列車，建成后，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公里只需6～7分鐘。　　中華6號懸磁浮列車　　上海磁懸浮列車是“常導(dǎo)磁斥型”（簡稱“常導(dǎo)型”）磁懸浮列車。是利用“同性相斥”原理設(shè)計，是一種排斥力懸浮系統(tǒng)，利用安裝在列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設(shè)在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產(chǎn)生的排斥力使車輛浮起來。就是說，軌道產(chǎn)生磁力的排斥力與列車的重力在一個相應(yīng)平衡的數(shù)據(jù)時，列車就會懸浮起來。　　動車一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛；但在近現(xiàn)代的動力集中動車組中，動車更接近傳統(tǒng)列車中的機車的角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達(dá)200或以上，并使用CRH和諧號列車稱為“動車組”。2011年6月1日起，全國所有動車組列車將實行購票實名制。2011年9月25日起，火車票退票費標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)：開車前，退票費由原來每張車票面額20%計收下調(diào)為按5%計收。　　高速鐵路，簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。　　高鐵也是動車的，叫高速動車組

磁懸浮列車：是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和斥力）來推動的列車。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不同于其他列車需要接觸地面，因此只受來自空氣的阻力。磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時400公里以上，比輪軌高速列車的380多公里還要快。磁懸浮技術(shù)的研究源于德國，早在1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年以后，隨著世界工業(yè)化國家經(jīng)濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟發(fā)展的需要，德國、日本等發(fā)達(dá)國家以及中國都相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統(tǒng)的開發(fā)。我國第一輛磁懸浮列車2003年1月開始在上海運行。動車：動車一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛，但在近現(xiàn)代的動力集中動車中，動車更接近傳統(tǒng)列車中的機車角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達(dá)250km或以上的列車稱為“動車”。高鐵：中國2014年元旦起實施的《鐵路安全管理條例》規(guī)定，高速鐵路是指設(shè)計開行時速250公里以上（含預(yù)留），并且初期運營時速200公里以上的鐵路客運專線。在中國高鐵和動車是在一定程度上有交集或者說重合部分的。但是在實際上，高鐵一般都有在專門的高速鐵路上運行，不少動車也在普通鐵路上運行，但是速度降低了不少。磁懸浮則只有一條，從上海浦東國際機場到龍陽地鐵站。

7，磁懸浮列車是靠什么啟動的

磁懸浮列車是一種利用磁極吸引力和排斥力的高科技交通工具。簡單地說，排斥力使列車懸起來、吸引力讓列車開動。磁懸浮列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝線圈。通電后，地面線圈產(chǎn)生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者“同性相斥”，排斥力使列車懸浮起來。鐵軌兩側(cè)也裝有線圈，交流電使線圈變?yōu)殡姶朋w。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進。列車頭的電磁體（N極）被軌道上靠前一點的電磁體（S極）所吸引，同時被軌道上稍后一點的電磁體（N極）所排斥————結(jié)果是一“推”一“拉”。磁懸浮列車運行時與軌道保持一定的間隙（一般為1—10cm），因此運行安全、平穩(wěn)舒適、無噪聲，可以實現(xiàn)全自動化運行。磁懸浮列車的使用壽命可達(dá)35年，而普通輪軌列車只有20—25年。磁懸浮列車路軌的壽命是80年，普通路軌只有60年。此外，磁懸浮列車啟動后39秒內(nèi)即達(dá)到最高速度，目前的最高時速是552公里。據(jù)德國科學(xué)家預(yù)測，到2014年，磁懸浮列車采用新技術(shù)后，時速將達(dá)1000公里。而一般輪軌列車的最高時速為300公里。磁懸浮列車?yán)谩巴韵喑猓愋韵辔钡脑恚尨盆F具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創(chuàng)造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。世界第一條磁懸浮列車示范運營線——上海磁懸浮列車，建成后，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公里只需6～7分鐘。上海磁懸浮列車是“常導(dǎo)磁吸型”（簡稱“常導(dǎo)型”）磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設(shè)計，是一種吸力懸浮系統(tǒng)，利用安裝在列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設(shè)在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產(chǎn)生的吸力是車輛浮起來。列車底部及兩側(cè)轉(zhuǎn)向架的頂部安裝電磁鐵，在“工”字軌的上方和上臂部分的下方分別設(shè)反作用板和感應(yīng)鋼板，控制電磁鐵的電流使電磁鐵和軌道間保持1厘米的間隙，讓轉(zhuǎn)向架和列車間的吸引力與列車重力相互平衡，利用磁鐵吸引力將列車浮起1厘米左右，使列車懸浮在軌道上運行。這必須精確控制電磁鐵的電流。懸浮列車的驅(qū)動和同步直線電動機原理一模一樣。通俗說，在位于軌道兩側(cè)的線圈里流動的交流電，能將線圈變成電磁體，由于它于列車上的電磁體的相互作用，使列車開動。列車頭部的電磁體N極被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體S極所吸引，同時又被安裝在軌道上稍后一點的電磁體N極所排斥。列車前進時，線圈里流動的電流方向就反過來，即原來的S極變成N極，N極變成S極。循環(huán)交替，列車就向前奔馳。穩(wěn)定性由導(dǎo)向系統(tǒng)來控制。“常導(dǎo)型磁吸式”導(dǎo)向系統(tǒng)，是在列車側(cè)面安裝一組專門用于導(dǎo)向的電磁鐵。列車發(fā)生左右偏移時，列車上的導(dǎo)向電磁鐵與導(dǎo)向軌的側(cè)面相互作用，產(chǎn)生排斥力，使車輛恢復(fù)正常位置。列車如運行在曲線或坡道上時，控制系統(tǒng)通過對導(dǎo)向磁鐵中的電流進行控制，達(dá)到控制運行目的。“常導(dǎo)型”磁懸浮列車的構(gòu)想由德國工程師赫爾曼·肯佩爾于1922年提出。“常導(dǎo)型”磁懸浮列車及軌道和電動機的工作原理完全相同。只是把電動機的“轉(zhuǎn)子”布置在列車上，將電動機的“定子”鋪設(shè)在軌道上。通過“轉(zhuǎn)子”，“定子”間的相互作用，將電能轉(zhuǎn)化為前進的動能。我們知道，電動機的“定子”通電時，通過電磁感應(yīng)就可以推動“轉(zhuǎn)子”轉(zhuǎn)動。當(dāng)向軌道這個“定子”輸電時，通過電磁感應(yīng)作用，列車就像電動機的“轉(zhuǎn)子”一樣被推動著做直線運動。上海磁懸浮列車時速430公里，一個供電區(qū)內(nèi)只能允許一輛列車運行，軌道兩側(cè)25米處有隔離網(wǎng)，上下兩側(cè)也有防護設(shè)備。轉(zhuǎn)彎處半徑達(dá)8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線；最小的半徑也達(dá)1

磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動系統(tǒng)的磁懸浮高速列車系統(tǒng)。　　磁懸浮列車主要由懸浮系統(tǒng)、推進系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)三大部分組成.懸浮系統(tǒng)：目前懸浮系統(tǒng)的設(shè)計，可以分為兩個方向，分別是德國所采用的常導(dǎo)型和日本所采用的超導(dǎo)型。　　從懸浮技術(shù)上講就是電磁懸浮系統(tǒng)(EMS)和電力懸浮系統(tǒng)(EDS)。電磁懸浮系統(tǒng)(EMS)是一種吸力懸浮系統(tǒng)，是結(jié)合在機車上的電磁鐵和導(dǎo)軌上的鐵磁軌道相互吸引產(chǎn)生懸浮。　　常導(dǎo)磁懸浮列車工作時，首先調(diào)整車輛下部的懸浮和導(dǎo)向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側(cè)的繞組發(fā)生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導(dǎo)向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側(cè)向距離，實現(xiàn)輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導(dǎo)向。　　車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子調(diào)整系統(tǒng)得以保證的。此外由于懸浮和導(dǎo)向?qū)嶋H上與列車運行速度無關(guān)，所以即使在停車狀態(tài)下列車仍然可以進入懸浮狀態(tài)。

8，磁浮列車是什么呀

http://www.smtdc.com/ 當(dāng)前位置：首頁 -〉關(guān)于磁浮 -〉磁浮技術(shù)與發(fā)展磁浮原理【引子】馬克思曾指出，人們“如果不以一定方式結(jié)合起來共同活動和互相交換其活動，便不能進行生產(chǎn)。為了進行生產(chǎn)，人們便發(fā)生一定的聯(lián)系和關(guān)系；只有在這些社會聯(lián)系和社會關(guān)系范圍內(nèi)，才會有他們對自然界的關(guān)系，才會有生產(chǎn)。”交通，正是人們這種社會聯(lián)系和社會關(guān)系的直接產(chǎn)物。自人類從猿進化能夠直立行走后，人類的生活就發(fā)生了革命性的變化。人的視域范圍變寬廣了，從而可以更好的觀察周邊情況、體察危機。但是，原始時期生產(chǎn)力低下，人們受制于自然條件的束縛，通常只能利用自然界的個別要素，依賴在一定地域空間范圍內(nèi)獵獲的動物或采集的植物，以維持生機，談不上會有什么“農(nóng)工商交易之路通”的交通之舉。不過，隨著人類社會的發(fā)展，人們在生產(chǎn)活動中逐步通過多種形式的橫向社會交往，慢慢擴大了地緣空間的視野，在被動的人地關(guān)系中注入了積極求取的因素。逐漸的，人類學(xué)會了運用工具和其他物種為其服務(wù)，其中包括了馬——一種改變?nèi)祟愡\輸速度的動物，馬車行駛的速度約在10公里/小時左右，從此人類的地域范圍隨之改變，城與城之間的聯(lián)系也越來越密切，進而增強了各地的文化、文明的進步；英國的工業(yè)革命動搖了幾千年來的運輸模式，汽車和火車的出現(xiàn)實現(xiàn)了動力革命，發(fā)動機使車的速度大大提高，從此也使速度與能源及效率聯(lián)系在一起，至今汽車行駛速度已普遍達(dá)到了為80～100公里/小時。而火車行駛速度從剛開始的低速、笨重的“鐵家伙”演變?yōu)橐环N普及的陸上交通工具，時速可達(dá)150～200公里/小時；速度是人類永恒追求的目標(biāo)。如今在歐洲及日本，高速列車以成為普及，時速超過200公里/小時的速度，同時進一步拉近了城市與城市、甚至國家與國家的距離，大力促進信息溝通和人才流動。現(xiàn)代科技造所就的社會的特征之一是大信息量和信息廣泛高速傳輸，在人們頭腦中建立了全新的地域和速度概念，而且成為一種全球性文化越來越不可更改。伴隨著人類這種對高速的渴求，磁浮技術(shù)應(yīng)運而生，在多個國家的實驗室里，科學(xué)家和工程師們力圖將這種常規(guī)機電產(chǎn)品與現(xiàn)代控制技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物投入商業(yè)運用。【引磁浮技術(shù) 】電磁懸浮是對車載的懸浮電磁鐵勵磁而產(chǎn)生可控制的電磁場，電磁鐵與軌道上長定子直線電機定子鐵芯相互吸引，將列車向上吸起，并通過控制懸浮勵磁電流來保證穩(wěn)定的懸浮間隙。電磁鐵與軌道之間的懸浮間隙一般控制在8~12mm。高速磁浮鐵路系統(tǒng)由線路、車輛、供電、運行控制系統(tǒng)等四個主要部分構(gòu)成。線路：線路引導(dǎo)列車前進方向，同時承受列車荷載并將之傳至地基。線路上部結(jié)構(gòu)為用于聯(lián)結(jié)長定子的精密焊接的鋼結(jié)構(gòu)或鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的支撐梁，下部結(jié)構(gòu)為鋼筋混凝土支墩和基礎(chǔ)。車輛：車輛是高速磁浮客運系統(tǒng)中最重要的部分，包括懸浮架和其上安裝的電磁鐵、二次懸掛系統(tǒng)和車廂。此外還有車載蓄電池、應(yīng)急制動系統(tǒng)和懸浮控制系統(tǒng)等電氣設(shè)備。供電：供電系統(tǒng)包括變電站、沿路供電電纜、開關(guān)站和其它供電設(shè)備。磁浮列車供電系統(tǒng)通過給地面長定子線圈供電提供列車運行所需的電能。首先，從110kV的公用電網(wǎng)引入交流高壓電，通過降壓變電器降至20kV和1.5kV，然后整流成為直流電，再由逆變器變成0~300Hz交流電，升壓后通過線路電纜和開關(guān)站供給線路上的長定子線圈，在定子和車載電磁鐵之間形成牽引力。磁浮列車系統(tǒng)的整流、變流及電機定子等設(shè)備均在地面，對設(shè)備的體積和重量以及抗振性能沒有嚴(yán)格要求。運行控制系統(tǒng)：運行控制系統(tǒng)是整個磁浮交通系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)的根本保障。它包括所有用于安全保護、控制、執(zhí)行和計劃的設(shè)備，還包括用于設(shè)備之間相互通訊的設(shè)備。運行控制系統(tǒng)由運行控制中心、通訊系統(tǒng)、分散控制系統(tǒng)和車載控制系統(tǒng)組成。【磁浮發(fā)展】德國磁浮交通發(fā)展歷程 1922年，德國人赫爾曼?肯佩爾提出了電磁浮原理，并在1934年獲得世界上第一項有關(guān)磁浮技術(shù)的專利。德國真正開展磁浮交通的研究卻是始于1968年。之前之所以沒有系統(tǒng)的研究是因為那段時期的技術(shù)以及工藝條件都比較低級，所以在很大程度上限制了磁浮技術(shù)的發(fā)展。從1968年開始，德國因環(huán)境和能源問題迫切要求開發(fā)新的高速交通體系。 1969年，德國聯(lián)邦交通部、聯(lián)邦鐵路公司和德國工業(yè)界參與了“高運力快速鐵路的研究”，其中，就涉及到了磁浮高速鐵路。在此基礎(chǔ)上，在聯(lián)邦政府的資助下，工業(yè)界開始了磁浮鐵路的開發(fā)工作。研究初期常導(dǎo)技術(shù)和超導(dǎo)技術(shù)是并重的： 1971年，德國第一輛磁浮原理車在一段660米長的試驗線路上進行試驗運行，原理車采用車輛側(cè)的短定子直線電機驅(qū)動。 1975年，Thyssen Henschel公司在卡塞爾（Kassel）的工廠中的HMB1號試驗線上率先實現(xiàn)了線路側(cè)長定子直線同步電機驅(qū)動的磁浮車運行。 1976年，Thyssen Henschel公司在HMB2號試驗線上進行了載人長定子試驗車的運行。 1977年，德國聯(lián)邦技術(shù)研究與技術(shù)部(BMFT)經(jīng)過系統(tǒng)地分析認(rèn)為，超導(dǎo)磁浮鐵路所需的技術(shù)水平太高，短期內(nèi)難以取得較大進展，遂決定集中力量發(fā)展長定子直線同步電機驅(qū)動的常導(dǎo)交通系統(tǒng)。 1978年，德國政府決定在埃姆斯蘭德修建一條磁浮試驗線。 1979年，漢堡國際交通博覽會，展出了一段900米長的TR磁浮鐵路示范線。人們真正意義上地接觸、關(guān)注磁浮列車也是在這個時候開始的。漢堡市民對以75km/h速度運行的磁浮車產(chǎn)生了極大的興趣。這次磁浮車的成功展出，促進了磁浮高速鐵路的發(fā)展進程；更是促成了德國建造大型試驗設(shè)施的決定。 1980年，埃姆斯蘭德的磁浮試驗線正式開工。為了建造第一段線路，德國工業(yè)界組成了磁浮鐵路聯(lián)合體（KMT）。第一期工程包括21.5公里長的試驗線路、試驗中心和試驗車TR06，該線路于1982年開始進行不載人試驗，并于1983年6月30日投入試驗運行。同年年底達(dá)到每小時300公里。為了提高試驗速度，1984年決定擴建南環(huán)線。南環(huán)線1987年建成。至此，TVE的試驗線總長達(dá)到31.5公里，速度增至400km/h。 1991年12月以前，在德國聯(lián)邦鐵路中心局的領(lǐng)導(dǎo)下，用了近兩年時間由聯(lián)邦路和重要高校研究所的專家組成的一個工作組對磁浮高速鐵路Transrapid系統(tǒng)進行了全面的檢驗和評估，專家組得出該系統(tǒng)在”技術(shù)應(yīng)用上已完全成熟”的結(jié)論．至此，Transrapid成為世界上首次進入技術(shù)應(yīng)用成熟階段的磁浮高速鐵路系統(tǒng)。 1993年，TR07型磁浮列車在TVE試驗最高速度達(dá)到450km/h。 1996年5月9日到6月14日，聯(lián)邦議院和聯(lián)邦參議院制訂出了“磁浮需求法規(guī)”。 1997年4月，德國決定在柏林和漢堡之間建一條全長292公里的磁浮線，原計劃1998年下半年動工，2005年投入商業(yè)運行。為此開發(fā)了擬用于柏林至漢堡線的TR08型磁浮列車。該車于1999年10月開始在TVE上進行試驗。后來由于新的預(yù)測表明建設(shè)新線將面臨虧損的危險，遂于2000年2月取消建設(shè)計劃。中德雙方合作建設(shè)磁浮線 2000年6月，中國上海市與德國磁浮國際公司合作進行中國高速磁浮列車示范運營線可行性研究。同年12月，中國決定建設(shè)上海浦東龍陽路地鐵站至浦東國際機場高速磁浮交通示范運營線。2001年3月正式開工建設(shè)。 2002年12月31日，經(jīng)過中德兩國專家兩年多的設(shè)計、建設(shè)、調(diào)試，上海磁浮運營線終于呈現(xiàn)在世界的面前。而她正式開始試運行的第一批客人就是中國國家政府上一屆國務(wù)院總理朱镕基和德國現(xiàn)任總理施羅得先生。兩位總理穩(wěn)穩(wěn)地乘坐在世界上唯一的磁浮運營線上，透過窗外，看著遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在后面的汽車，享受著430km/h速度帶來的快感，他們都點頭笑了。其他國家的磁浮交通發(fā)展歷程磁浮交通不僅在德國、中國取得了令世人矚目的進展，從二十世紀(jì)70年代起日本、美國、加拿大、法國、英國等發(fā)達(dá)國家都相繼進行了磁浮運輸系統(tǒng)的開發(fā)。在英國就曾有一條連接伯明翰機場和英特納雄納爾火車站的磁浮線路，600米長的距離，旅客只需90秒就能到達(dá)目的地。雖然這條磁浮線已經(jīng)不再繼續(xù)運營，但是她帶來的磁浮沖擊波無疑是震撼的。在日本，早在1962年就開始研究常導(dǎo)磁浮技術(shù)。隨著超導(dǎo)技術(shù)的迅速發(fā)展，從70年代初，日本開始轉(zhuǎn)而研究超導(dǎo)磁浮技術(shù)。 1972年首次成功地進行了2.2噸重的超導(dǎo)磁浮列車試驗，該車在480米長的試驗線路上達(dá)到了每小時60公里。 1977年12月在宮崎磁浮試驗線上，最高速度達(dá)到了每小時204公里。 1979年12月又將不載人運行的速度提高到了517km/h。 1982年11月，磁浮列車的載人試驗獲得成功。 1989年，不載人試驗速度達(dá)到了每小時494公里。 1994年，不載人運行最高速度達(dá)到431km/h；載人磁浮列車試驗時的最高速度達(dá)到411km/h。日本目前還在進行運行試驗，進行改造空氣動力學(xué)特性、減少噪聲、降低造價的研究。擬于2004年進行商業(yè)應(yīng)用。【結(jié)論】好多人羨慕上海，因為上海擁有世界上唯一一條投入商業(yè)運營的磁浮線，因為有那么多的國家都參與了磁浮技術(shù)的研究，而只有上海建成了真正意義上的磁浮運營線。她的成功再次證明了磁浮技術(shù)的安全性、經(jīng)濟性、先進性；當(dāng)然，其所帶來的經(jīng)濟效應(yīng)和政治效應(yīng)更是無法估計的。有人說：“磁浮列車是自大約200年前斯蒂芬森的“火箭”號蒸汽機車問世以來鐵路技術(shù)最根本的突破。”這是一點都不為過的。應(yīng)該說磁浮列車不僅僅是鐵路技術(shù)的根本突破，更是現(xiàn)代交通工具的典范。我們回首磁浮列車發(fā)展史的目的很明確：在紀(jì)念過去80多年歷史的同時，更是為了迎接磁浮交通再造輝煌的到來。

確切的說是靠安培力來驅(qū)動，和浮起來的火車。

沒有輪子的火車，是靠磁極的排斥力行進的。上海有一條

可以開到430碼的軌道交通我乘過玻璃都是減速玻璃的