詞中的“一橋”指的是武漢長江大橋，“塹”的意思是交通的溝。最早提出在長江南北倆岸建設長江大橋的是清朝時任湖廣總督張之洞提出的，再者，那個年代的人吃苦耐勞，非常勤奮，面對這項任務緊張而艱巨，都是嚴格按照蘇聯專家步驟進行一絲不茍施工，特別是大橋的鋼結構沒有一個焊點，都是鉚釘弄上去連接的。

1、大家說說，黃岡的第三座長江大橋會選址哪里，是南湖還是巴河？

該項目位于黃岡長江大橋與鄂黃長江大橋之間，建設過江通道及高速公路連接線50公里，總投資60億元。據黃岡市交通運輸局介紹，該項目可作為阜陽經黃岡至岳陽高速的過江通道，連接皖江城市帶、武漢城市圈和長株潭城市群，新開辟黃岡至湖南通道，對于加快黃岡鄂州跨江聯合開發、長江中游城市群建設、促進老區開放開發具有重大意義，

2、為什么有人說武漢長江大橋是蘇聯人建的，長江二橋是日本人援建的？

武漢長江大橋蘇聯修建，長江二橋日本援建，見證中國工業化路徑一個國家工業實力的顯著表現，是修路架橋的能力。當今世界，我國修路架橋的能力獨步天下，世界上最高的橋，世界上最長的橋，都在中國，世界第一高橋，目前為止是湖北的四渡河大橋，塔頂至峽谷谷底高差達650米，橋面距谷底560米，相當于200層樓高。然而，少有人知道，我國最早的現代化橋梁，其實是外國人援建的，

相對于我國其他地方，水陸交通中心武漢市最需要修建大橋的。早在1913年，詹天佑就策劃在武漢修建大橋，只可惜，常年的軍閥混戰，讓武漢長江大橋的幾乎一再擱置。1949年9月，63歲的橋梁專家李文驥聯合茅以升等一批橋梁專家，向中央人民政府遞交了《籌建武漢紀念橋建議書》，建議建造武漢長江大橋，當時，我國的第一屆政協會議，就通過了武漢長江大橋的議案。

作為新中國成立的第一個大工程，中央高度重視，周總理親自批注，鐵道部主抓，列入一五計劃重點工程，當時，中國工業實力有限，面對施工中的種種問題，始終找不到解決的辦法。其中最難的問題是，多個橋墩施工水深超過35米，接近40米，已經是沉箱施工的極限深度，沉箱工人一天只能工作2小時，進度始終無法進行，最終來自于蘇聯的專家康坦斯丁·謝爾蓋耶維奇·西林提出一個大膽的創意，摒棄當時設計的氣壓沉箱法，采用鉆孔深樁基礎，利用蘇聯煤礦豎井施工的纜繩沖擊鉆機，懸吊十字形鉆頭一起一落，利用鋼絲繩的扭動，使得繩的末端在鉆頭頂部一個圓窟窿中，不斷地向一個地方旋轉微小的角度，在堅硬的巖石中砸出一個圓孔來；各種巖石的抗撞擊能力較抗靜壓的能力弱10倍；巖石破碎后，用泥漿將鉆渣懸浮起來，隔一段時間用取渣筒清孔；設備相對于旋轉式鉆機簡單，動力不大。

最終，在蘇聯專家的幫助下，武漢長江大橋終于修建成功，武漢長江大橋，得到了“一橋飛架南北，天塹變通途”的美譽，不僅成了新中國開局的標志性巨大工程，還成了20世紀建筑遺產。武漢長江大橋，被畫在了2角錢的人民幣上，當時沒去過武漢，但都知道武漢長江大橋，武漢長江大橋，還和長城一樣，進入了小學生課本，成了無數人向往的地方。

改革開放后，武漢作為華中交通中心，長江上的通行壓力越來越大，沒有更多的橋梁，很明顯無法支撐武漢的發展，于是，1988年我國開始了武漢長江二橋的建設，1991年5月正式動工。武漢長江二橋的修建，我國已經基本上能夠自主完成，雖然技術上遠不如的水平，但已經比建國初期強太多太多了，據了解，我國改革開放以來的很多大型工程，如首都機場、上海浦東機場、武漢長江二橋，都使用了日本的貸款。

改革開放40多年來，日本對華援助累計達到了392億美元，占全部外國援助的66.9%，毫不客氣的說，我國改革開放有如此成就，與日本的資金支持有很大關系。從武漢長江大橋，長江二橋兩座大橋中，我們發現我國的工業化歷程，實際上經歷了蘇聯援助打基礎，日本援助練內功的過程，時至，我們的修路架橋能力獨步天下，被全世界人民譽為“基建狂魔”。