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1，自動變速與無極變速有何區別

自動變速箱是有級別的換擋，達不到規定轉數不跳擋 CVT無級變速器是由電腦調校，根據是的車速來選擇一個更合理的檔位和轉數匹配，所以無級變速器的檔位數都是虛擬的

CVT(Continuously Variable Transmission)無級變速器是指在變速系統中不使用齒輪，提供平穩和“無級的”速比轉換的變速系統，是汽車工業變速器領域的革命性突破。與傳統AT自動變速器的多齒輪組完全不同，CVT無級變速器采用由高強度鋼帶連接起來的兩個直徑可變的滑輪，通過連續地改變鋼帶所連接的滑輪直徑而連續性的改變速比，使之反應更迅速、加速更有力，更可節省燃油，可謂目前最理想的變速器。傳統的AT只能靠固定齒輪變化獲得幾個固定的速比，在換擋時難免有頓挫感，并存在較大的動力損失。自動變速器是為了簡便操作、降低駕駛疲勞而生的，按齒輪變速系統的控制方式，它可以分為液控液壓自動變速器和電控液壓自動變速器；按傳動比的變化方式又可分為有級式自動變速器和無級式自動變速器。因此，無級變速器實際上是自動變速器的一種，但它比常見的自動變速器要復雜得多，技術上也更為先進。無級變速器與常見的液壓自動變速器最大的不同是在結構上，后者是由液壓控制的齒輪變速系統構成，還是有擋位的，它所能實現的是在兩擋之間的無級變速，而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，比傳統自動變速器結構簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使車速變化更為平穩，沒有傳統變速器換擋時那種“頓”的感覺。無論是5速、6速AT自動變速器還是手自動一體變速器都只是AT自動變速器的一種。5速、6速自動變速器雖然采用了更密的速比，但仍然無法實現像CVT無級變速器一樣無級性的連續改變速比。因此，在反應速度、加速效果以及燃油經濟性上都遠不及CVT無級變速器。

是當然有、、、驅動不一樣

無級變速是自動變速的一種. 汽車自動波常見的有三種型式，分別是液力自動波(簡稱AT)、機械無級自動波(簡稱CVT)、電控機械自動波(簡稱AMT)。目前轎車普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動波的代名詞. AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動波靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動波車；二是費油不經濟，傳動效率低變矩范圍有限，近年引入電子控制技術改善了這方面的問題；三是機構復雜，修理困難。在液力變扭器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動波齒輪不受損害。廣州本田老款使用的是四速AT自動變速器，03新款改為五速AT變速器。　　CVT：采用傳動帶和可變槽寬的齒輪進行動力傳遞，即當齒輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正無級化了，它的優點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器占有率約4%以下。　　AMT：在機械變速器(手動波)原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分。即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換擋的自動化。因此AMT實際上是由一個機器人系統來完成操作離合器和選檔的兩個動作。由于AMT能在現生產的手動波基礎上進行改造，生產繼承性好，投入的責用也較低，容易被生產廠接受。AMT的核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接決定AMT的性能與運行質量。據悉我國今后的汽車自動波國產化將重點發展AMT。

1、手動檔車和自動檔車的最大區別就是：手動檔車換檔需要用腳來配合，而自動擋根本不需要腳踩離合器； 2、自動擋中又分為：普通自動（擋）變速器、手自一體變速器、CVT無級變速器；近期又出現了DSG雙離合器。其中CVT無級變速器性能最佳；它們的區別：從結構上講：手自一體變速器是有檔位的，既然有檔位就離不開齒輪，手自一體與手動擋提速的區別，就是微電腦控制更換檔位（微電腦換檔要進行數據比較，時間上比手動擋要滯后0.N秒至數秒）與腳踩離合器配合手柄的區別；手自一體變速器與手動擋變速器齒輪的區別，就是N組齒輪與行星齒輪組的區別；在變換檔位過程中，必然產生間隔，有間斷就形成了頓挫感；CVT則不同，它是通過主動輪、從動輪與金屬帶的銜接來實現速比的變化，無任何間隙。可以理解為：手自一體變速器（包括手動擋）換檔加、減速如同上臺階，再小也是存在級差的；CVT加、減速如同走斜坡，平緩而連貫。同時CVT還有零件、配件少、內部組裝結構簡單、體積小、重量輕（與同功率的手自一體變速器相比較）的特點；從輸出性能上講：不同齒輪的變換、組合，必然存在著間隔和時差，這也必然要造成動力傳輸的損失，產生無用功；CVT在動力輸出上無間隙，動力傳輸連綿不斷，動力損耗小、不會產生無用功（不包括摩擦系數），其效果可與DSG雙離合器所媲美；DSG不在本次詢問范圍內，同時有關DSG也有解答，并且還不錯，所以就不多啰嗦了。CVT在加、減速上基本消除了頓挫感（人為操控不包括在內）；在輸出性能上，與手自一體相比，應列前茅；從節油效果上講：CVT的設計、工作原理、技術指標、實際測試都是優于手自一體的；對于不同類型的人群、不同路面的實測效果也是經得起考驗的；實踐證明其油耗小、能耗低是有目共睹、世人皆知、無可非議；從先進程度上講：結構優化了、動力傳輸性能好了、節油效果明顯了、購置、使用成本再降下來，先進性自然就體現出來了。好的設計無法應用，有時就是因為材質、工藝過不了關；好的產品，市場占有率不高，就是因為價格（手動擋與自動擋汽車，市場占有率的變化就是很好的案例，現在嚷嚷非要享受、體驗駕駛樂趣的少多了）；綜上所述手自一體與CVT孰優孰劣是涇渭分明；那么CVT是否就沒有缺點和不足了嗎？非也！金無足赤、人無完人，任何事物有其優勢，必然也要有不足：其一CVT的結構是簡單了，但其對材料、材質、加工精度、工藝水平要求都是很高的；其二目前購置、維修、保養成本比較高；（但東西絕對是好東西，有些像前階段的自動擋）；其三也是致命的一點，就是承載能力偏小，無法傳輸較大負荷功率；也就是無法應用在大排量、大功率的車上。但是任何事物都不會是一成不變的，CVT也是如此；除了不少轎車上的應用，SUV也開始采用了。如東風日產的逍客、進口吉普中的指南者等等。尤其值得一提的是指南者，排量已達到2.4L；CVT普及率的提高，應是為期不遠了。

不要想的太復雜了，其實都是一樣的，就像你騎踏板的摩托車一樣，加了油門它就跑，放了油門速度就慢下來，就是道理，如果真要探討起來那就需要很多時間了，包括里面的制動帶和檔位閥，油路是怎么走的啊等等好多東西

自動變速與無極變速有何區別

2，自動擋與無級變速有什么區別那個更好哪個更省油

　　無級變速好，省油　　一、什么是CVT？　　CVT即無段變速傳動，其英文全稱Continuouslv VariableTransmission，簡稱CVT。發明這種變速傳動機構的是荷蘭人，有其裝置的變速器也稱為無段變速箱或者無級變速器。這種變速器和普通自動變速器的最大區別是它省去了復雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，而只用了兩組帶輪進行變速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速，其設計構思十分巧妙。由于CVT可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性，所以它是理想的汽車傳動裝置。無段變速箱轎車一樣有自己的檔位，停車檔P、倒車檔R、空檔N、前進檔D等，只是汽車前進自動換檔時十分平穩，沒有突跳的感覺。　　目前國內市場上能見到的、采用了CVT技術的只有奧迪、飛度、派力奧(西耶那、周末風)、和旗云4款車型。　　二、 CVT的工作原理　　CVT的主要結構和工作原理如圖1所示，該系統主要包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。金屬帶由兩束金屬環和幾百個金屬片構成。主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定。可動盤與固定盤都是錐面結構，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶嚙合。發動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然后通過V型傳動帶傳遞到從動輪，最后經減速器、差速器傳遞給車輪來驅動汽車。工作時通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比。可動盤的軸向移動量是由駕駛者根據需要通過控制系統調節主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現的。由于主動輪和從動輪的工作半徑可以實現連續調節，從而實現了無級變速。　　在金屬帶式無級變速器的液壓系統中，從動油缸的作用是控制金屬帶的張緊力，以保證來自發動機的動力高效、可靠的傳遞。主動油缸控制主動錐輪的位置沿軸向移動，在主動輪組金屬帶沿V型槽移動，由于金屬帶的長度不變，在從動輪組上金屬帶沿V型槽向相反的方向變化。金屬帶在主動輪組和從動輪組上的回轉半徑發生變化，實現速比的連續變化。　　汽車開始起步時，主動輪的工作半徑較小，變速器可以獲得較大的傳動比，從而保證驅動橋能夠有足夠的扭矩來保證汽車有較高的加速度。隨著車速的增加，主動輪的工作半徑逐漸減小，從動輪的工作半徑相應增大，CVT的傳動比下降，使得汽車能夠以更高的速度行駛。　　三、CVT的技術特性　　1.經濟性　　CVT可以在相當寬的范圍內實現無級變速，從而獲得傳動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性。　　2.動力性　　汽車的后備功率決定了汽車的爬坡能力和加速能力。汽車的后備功率愈大，汽車的動力性愈好。由于CVT的無級變速特性，能夠獲得后備功率最大的傳動比，所以CVT的動力性能明顯優于機械變速器(MT)和自動變速器(AT)。　　3.排放　　CVT的速比工作范圍寬，能夠使發動機以最佳工況工作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。ZF公司將自已生產的CVT裝車進行測試，其廢氣排放量比安裝4-AT的汽車減少了大約10%。　　4.成本　　CVT系統結構簡單，零部件數目比AT(約500個)少(約300個)，一旦汽車制造商開始大規模生產，CVT的成本將會比AT小。由于采用該系統可以節約燃油，隨著大規模生產以及系統、材料的革新，CVT零部件(如傳動帶或傳動鏈、主動輪、從動輪和液壓泵)的生產成本，將降低20%-30%。　　四、大量使用的有級自動變速器（AT）的優缺點　　大量使用的液力自動變速箱（AT）不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動波靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動波車；二是費油不經濟，傳動效率低變矩范圍有限，近年引入電子控制技術改善了這方面的問題；三是機構復雜，修理困難。在液力變扭器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動波齒輪不受損害。　　五、 CVT無極變速與普通自動檔的區別　　普通人經常把自動檔變速器和無級變速器（CVT）兩個概念混為一談。實際上這兩種變速器結構及工作原理完全不同。CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組。它主要靠兩組變速輪盤，就能實現速比無級變化。舊款的CVT多用橡膠皮帶做傳動元件，缺點是受力有限，容易打滑，而且傳動效率低。因此只能用在馬力較小的摩托車和微型車上。很多汽車公司十幾年來一直都在致力于解決這一難題。如今，奧迪公司率先在這項技術上做到了“引領時代”，它使用的是獨特的多片式鏈帶傳動帶、優異的電腦控制液壓系統，從而能傳遞強大的扭矩。CVT最大的特點是省油，CVT摒棄了傳統自動變速器浪費能源的液力傳動裝置，而采用了新技術來提高燃料使用率。CVT的燃料使用率將比手動變速器和自動變速器都高，能夠比傳統的自動檔車省油5％到15％。　　隨著科技的不斷進步，CVT技術的不斷成熟，汽車變速箱最終會由CVT替代手動變速箱（MT）和有級自動變速箱（AT），無級變速汽車是當今汽車發展的主要趨勢。　　汽車自動波常見的有三種型式，分別是液力自動波(簡稱AT)、機械無級自動波(簡稱CVT)、電控機械自動波(簡稱AMT)。目前轎車普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動波的代名詞.　　AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動波靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動波車；二是費油不經濟，傳動效率低變矩范圍有限，近年引入電子控制技術改善了這方面的問題；三是機構復雜，修理困難。在液力變扭器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動波齒輪不受損害。廣州本田老款使用的是四速AT自動變速器，03新款改為五速AT變速器。　　CVT：采用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正無級化了，它的優點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器占有率約4%以下。如奧迪系列采用的就是CVT無級變速,簡單的說他就是只有一個檔位.真正實現無級化　　AMT：在機械變速器(手動波)原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分。即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換擋的自動化。因此AMT實際上是由一個機器人系統來完成操作離合器和選檔的兩個動作。由于AMT能在現生產的手動波基礎上進行改造，生產繼承性好，投入的責用也較低，容易被生產廠接受。AMT的核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接決定AMT的性能與運行質量。據悉我國今后的汽車自動波國產化將重點發展AMT。

自動擋與無級變速有什么區別那個更好哪個更省油

3，雙盤摩擦壓力機的噸位怎么計算

隨著國民經濟的飛速發展和科學技術的日益提高，汽車、火車、航空等交通行業的機械鍛造工藝，對設備的噸位、精度、可靠性及自動化程度提出了更高的要求，尤其是隨著我國鐵路事業的快速發展，火車速度不斷是高，原來用鑄造工藝成形的如火車拖鉤等大型關鍵零件的質量已不能滿足火車性能要求，必須改為鍛造工藝成形，以提高零件質量性能，從而確保火車高速、安全、可靠的運行。但由于目前國內最大的25000kN雙盤摩擦壓力機因噸位限制難以完成重任，而進口設備或熱模鍛曲柄壓力機又價格昂貴，用戶一時難以接受，因此，研發大噸位雙盤摩擦壓力機迫在眉睫。為此，青島青鍛鍛壓機械有限公司工程技術人員通過大量理論推導計算和多次模擬試驗，創造性地開發研制出了國內第1臺J53-3150型31500kN大型雙盤摩擦壓力機，以滿足市場需求。 J53-3150型雙盤摩擦壓力機是目前國際上生產過的該系列最大的噸位的壓力機，在國內青島青鍛鍛壓機械有限公司屬惟一開發研制成功的廠家，該機僅用了3個多月的加工、裝配和調試，一次性試車成功，并交付南京用戶使用。該機的研制成功將為眾多的鍛造廠家提供成本低、性能好、質量可靠、控制水平較高的大型鍛造設備，從而為用戶節約投資，提高效益。應用和發展優勢（1）J53-3150型雙盤摩擦壓力機兼有模鍛錘和熱模鍛曲柄壓力機的雙重特性和優點。首先，它在工作過程中帶有一定的沖擊作用，滑塊行程不固定，這是錘類設備的特性，使得它在一個型槽里可進行多次打擊變形，從而能為大變形工序（如鐓粗、擠壓等）提供大的變形能和一定的鍛擊力；同時，它又是通過螺旋副傳遞能量，在金屬產生塑性變形的瞬間，滑塊和工作臺之間所受的力由壓力機封閉的框架所承受，并形成一個封閉力系，這一點是熱模鍛曲柄壓力機的特性，因而也能為小變形工序（如鍛模合階段、精壓、壓印等）提供較大的變形力和一定的變形能，所以能滿足各種主要鍛壓工序的力能要求。（2）與模鍛錘相比，該機設有液壓頂出機構，可進行無拔模斜度或小拔模斜度的精密鍛造，而錘無頂出裝置，鍛件完全靠人工從模具中取出，鍛件必須有很大的拔模斜度。錘上模鍛，不僅精度差、合格率低、而且噪音高、環境污染嚴重、浪費能源，再加上沖擊振動，在現有模鍛錘上難以進行精密模鍛。若選用熱模鍛曲柄壓力機，則可解決精度問題，對大批量鍛件成形比較合適，但設備投資太大，對生產規模批量不大的情況選用熱模鍛曲柄壓力機顯然是不經濟的。（3）與熱模鍛曲柄壓力機相比，該機是定能設備，設備行程可變，沒有固定的下死點。因此，調整模具十分方便，特別適合于模具更換頻繁的中小批量鍛件的生產。而熱模鍛曲柄壓力機的下死點是固定的，行程和壓力不能隨意調節，不適宜進行延伸、滾擠等制作工藝，對坯料表面的加熱質量要求也較高，不允許有過多的氧化皮，尤其當設備操作或模具調整不當以及下料不準或超負荷使用時，有可能使滑塊在接近下死點時發生悶車而中斷生產。（4）該機打擊力大，一般允許為公稱力的1.6倍，而熱模鍛曲柄壓力機因容易“悶車”一般只允許用到其公稱力的70%~80%。因此，同規格的壓力機，雙盤磨擦壓力機的最大打擊力是熱模鍛曲柄壓力機的2倍，也就是說J53-3150型摩擦壓力機就相當于60000kN的熱模曲柄壓力機的工作能力。（5）該機鍛件精度高，鍛件的尺寸精度靠模具“打靠”和導柱導向（用于精密模鍛）來保證，不受設備自身彈性變形的影響，因而近年來許多工廠都利用摩擦壓力機進行精密模鍛。（6）該機悶模時間短，僅為熱模鍛曲柄壓力機1/2，傳給模具上的熱量生產尤為重要，能夠保證各個鍛件的精度基本一致。而熱模鍛曲柄壓力機由于滑塊在下死點附近運動速度最慢，不僅工件在模具內停留時間長，模具使用壽命短，而且對一些主要靠壓入方式充填型槽的鍛件，有可能雖然產生了較大的毛邊，而仍未充滿型槽深處。（7）該機結構簡單性能可靠，操作靈敏方便，其設備投資、模具成本和鍛件成本均比模鍛錘和熱模鍛曲柄壓力機便宜一半多，與進口產品相比，性能基本一致，但價格僅為進口產品的1/4。因此，理論和實踐都證實，J53-3150型雙盤摩擦壓力機工藝適應范圍廣，鍛件精度高，生產率適中，勞動條件好，是一種符合我國國情，具有國際先進水平的大型精鍛設備。產品結構設計特點國內制造摩擦壓力機比較有實力的專業廠家不多，但新成立的個體小廠不少，因其研制能力有限，僅靠表面仿制，又無質量體系保證，因此不同廠家制造的摩擦壓力機，其關鍵部位的結構性能和質量差別很大，青島青鍛鍛壓機械有限公司生產的摩擦壓力機規格品種和結構也不盡相同，結構性能質量也在不斷改進，與同類產品相比，J53-3150型雙盤摩擦壓力機在結構設計方面具有以下優點。工作原理螺桿上端與飛輪剛性聯接，下端與滑塊相連，由銅螺母將飛輪和螺桿的旋轉運動轉變為滑塊的上、下直線運動，電機經皮帶輪帶動摩擦盤轉動，當向下行程開始時，右邊的氣缸進氣，推動摩擦盤壓緊飛輪，搓動飛輪旋轉，滑塊下行，此時飛輪加速并獲得動能，在沖擊工件前的瞬間，摩擦盤與飛輪脫離接觸，滑塊以此時所具有速度鍛壓工件，釋放能量直至停止；鍛壓完成后，開始回程，此時，左邊的氣缸進氣，推動左邊的摩擦盤壓緊飛輪，搓動飛輪反向旋轉，滑塊迅速提升，至某一位置后，摩擦盤與飛輪脫離接觸，滑塊繼續自由向上滑動，到達制動行程處，制動器動作，滑塊減速，直至停止，這樣，上下運動1次，即完成了1個工作循環。主要零部件特點及其作用（1）機身采用組合預應力框架，分為橫梁、立柱和底座，由4根優質合金鋼鍛造拉桿預緊成為一體，機架強度高剛性好，機身設計為組合式，一是為了起吊運輸方便，二是提高產品質量，防止鑄件缺陷帶來的隱患；橫梁中的銅螺母是用特殊配方的優質耐磨銅合金，采用離心澆鑄工藝制成，銅螺母和上面的導向套是易損件，磨損后需及時更換；良好的潤滑對螺旋副的壽命至關重要，一定要根據實際情況及時調整潤滑，確保螺旋副潤滑充足；螺母下面設有緩沖圈，當制動失靈時，緩沖圈用以吸收運動系統的能量，避免運動系統與機架剛性相撞而損壞機器，當發現上撞緩沖圈時應立刻停機，并查明原因，排除故障，嚴禁經常上撞緩沖圈；工作臺上的墊板是用來保護工作臺面的，不能隨意拆卸。（2）傳動部分采用比較容易高速的十字叉聯軸節式調整結構，摩擦盤與飛輪間的間隙一般為2~3mm，當超過5mm時要及時調整間隙，以防損傷有關零部件。十字叉聯軸節式調整結構從防銹和防變形兩方面有效解決了摩擦盤調不動問題，摩擦盤與傳動軸間裝有防銹銅套，銅套內設有潤滑裝置，需定期注油并定期活動一下銅套，以防油污干枯而使銅套難于移動，調整摩擦盤后，需將鎖緊螺母緊靠在摩擦盤端面上，不得留有產隙，以防竄動損傷有關零部件。（3）采用打滑保險飛輪，從而保證了設備既能輸出較大的打擊能量，又能在輸出較大的打擊力時通過飛輪打滑保護設備。飛輪外緣的牛皮帶為易損件，嚴重磨損后應及時更換，飛輪輪體與上下輪緣之間裝有打滑摩擦片，用螺栓將碟簧壓縮，依靠碟簧的彈力將它們磨擦聯接起來，起安全保險作用，當打擊力超過額定力時，上下輪緣將會相對于輪體打滑，消除多余能量，避免因超載而損壞機器，打滑保險裝置不得隨意鎖死，以防超載。螺桿是該機的核心零件，其幾何精度、表面粗糙度及材質性能如何，對其使用壽命乃至銅螺母的使用壽命至關重要。本螺桿材質選用優質合金鋼鍛材，經充分鍛造探傷后，再經熱處理至適當硬度，使之獲得最佳的綜合機械性能。螺紋摩擦表面需經拋光處理，以減輕機械磨損，提高使用壽命。（4）滑塊采用X型導軌，導軌面上鑲有耐磨銅導板，銅板磨損后，可通過調整斜鐵調整導軌間隙，以保證滑塊的導向精度，滑塊內部裝有球面推力軸承，該軸承既可傳遞打擊力又能自動調心，以保證螺桿能承受一定的偏載，本機最大偏心距應不大于300mm。（5）采用平移式全行程制動，制動力大，制動靈敏，安全可靠，在全行程任意位置均可實現制動，通過滑塊的點動使用戶安裝調整模具非常方便。同時平移式制動對飛輪牛皮帶損傷輕，牛皮帶使用壽命長。制動力的大小可通過調整氣缸壓縮彈簧來實現，但過大的制動力不利于飛輪牛皮帶的使用壽命。因此，在滿足使用要求的情況下，不要將制動力調得太大。（6）采用液壓頂料，頂出力大，頂出平穩，且頂出力和頂出行程均可調整，頂料缸采用復合結構，結構緊湊。當需要較大頂料力時，大小活塞同時頂料，效率高；當頂料力較小時，只需小活塞即可頂出工件，頂料桿設有3桿，根據鍛件需要，可同時使用，也可1桿或2桿單獨使用。（7）操縱采用組合式氣缸直推結構，結構簡單可靠，從根本上解決了撥叉操縱易斷裂且維修困難的問題。（8）主要潤滑點采用全自動集中潤滑，從而避免了因人為因素造成潤滑不及時、不充分而操作螺旋副問題。出油量的多少應根據實地工作情況予以調整。（9）平臺剛性好，振動小，噪聲低，前后貫通使用方便，外形美觀并沒有安全裝置，以確保維修人員的安全。（10）控制系統的主控元器件采用日本OMROW公司生產的CQMIH型可編程控制器（PLC），采用模塊式設計，結構緊湊，控制線路先進，調整靈敏，運行可靠，使用維護方便，機器的打擊能量可通過調節操縱柜上的時間繼電器來調整。機器沒有調整與自動2種工作狀態，調整工作狀態用于機器的調整或者模具的調整，自動工作狀態用于機器的正常使用，在模具調整完成后，可使用自動工作狀態進行工件的打擊。另外，機器操縱柜上裝有可選的噸位監測儀，用以自動監測實際打擊力的大小，如果打擊力超過允許的最大值，監測儀將自動報警，并自動停止工作，以保護設備安全，在主機操作區域用戶還可選裝光電保護裝置，以進一步確保操作者的人身安全。典型鍛件應用實例該產品主要用于大型鍛件的模鍛、鐓鍛、矯正、精壓等成形工藝，可廣泛應用火車、汽車、拖拉機、船舶、航空、五金工具、醫療器械、餐具、機械制造等行業。（1）火車拖鉤、紫銅風口前帽、工程機械鏟齒等大型鍛件的成形。這類零件原來采用鑄造工藝制作，但隨著市場競爭的日益加劇，用戶對產品的安全可靠性和使用壽命提出了更高的要求，傳統的鑄造生產方法受到了挑戰，鑄造件的缺陷性越來越突出，急需用鍛造成形代替鑄造成形，從而提高產品質量，確保零部件安全可靠的使用。（2）頂鐓類鍛件。這類鍛件一般要求頭部局部鐓粗成形，桿部不變形。（3）大型齒輪等杯盤類鍛件例如福建晉江青馬鍛造廠400mm的大型齒輪原用5t錘鍛造，為改善勞動條件，現改用25000kN摩擦壓力機代替錘上模鍛，更大規格的齒輪將采用31500kN摩擦壓力機代替錘上模鍛，從而提高勞動生產率節約能源。（4）車橋、曲軸、環首類螺釘、汽車發動機連桿等長軸類鍛件。合肥鍛造廠和聊城鍛造廠分別上了1條汽車前橋鍛造線，用JA53-100B、JA53-1600A和JA53-2500A寬臺面雙盤摩擦壓力機代替熱模鍛曲柄壓力機，汽車前橋的質量和日產量可與萬噸熱模鍛生產線相當，但投資不足熱模鍛的1/2，綜合效率十分突出，成功經驗值得借鑒。廣州鐵路配件廠利用摩擦壓力機有頂料裝置的特點，對環首類螺栓的鍛造工藝進行了改進，用摩擦壓力機模鍛代替錘上胎模鍛，簡化了工藝，提高了勞動生產率，節約了電力，燃料。原采用錘上胎模鍛，需4人配合作業，日產450件，現采用摩擦壓力機模鍛，3人配合作業，日產900件，可提高勞動生產率2倍左右，且優化了勞動條件，提高了模具使用壽命。實踐證明，摩擦壓力機模鍛環首類螺栓鍛造工藝方案經濟可靠，節約能源，提高了勞動生產率，減輕了勞動強度。發動機曲軸原在5t錘上模鍛需6~7次打擊才能成形，鍛件合格率僅在60%~65%，而在31500kN螺旋壓力機上僅需預鍛和終鍛2次成形，減輕了操作工人的勞動強度，減少了環境污染，每件節材1.15 kg，合格率近100%，每天可生產近千件，模具壽命大大延長，質量、效率和節能指標大大提高。（5）可鍛造法蘭、三通閥體等有2個凸緣或凹坑的鍛件。（6）葉片、錐齒輪等精密鍛件，在摩擦壓力機上可實現少無切削工藝。例如陜西鼓風機（集團）有限公司原使用自由鍛錘鍛造透平壓縮機葉片，鍛造余量大，不僅浪費材料而且加工費用高，改用磨擦壓力機精鍛后，材料利用率由自由鍛的10%，提高到50%以上，由于精鍛葉片單邊余量一般不超過1mm，型線不需仿形加工而可直接拋磨，節省了大量加工時，提高了生產效率，并基本保持了完整的鍛造流線，從而使葉片強度也提高10%以上。而且用雙盤摩擦壓力機成形可采用鑲塊模具，模座為通用件，鍛造不同規格的葉片只需更換鑲塊模，從而簡化了模具的調試，并降低了制造成本。結束語我國鍛造廠家眾多，設備數量龐大，但總體技術水平不高，大量的老式鍛錘是中小鍛造企業的主導設備，急需更新換代，特別是在生產大型精鍛件的現代企業，設備的落后制雞著工業水平，效益及鍛件質量的提高，隨著市場經濟的發展，節能、節材、高質、高效已成為現代鍛造廠發展的必由之路，同時大量的鍛造廠因設備選型與工藝特點、產量不相適應而造成設備資源嚴重浪費，鍛件成本太高。因此，根據自己的鍛造工藝特點和產量選擇適合自己的鍛造設備，應給予充分考慮，從而節約投資提高效益。來源：[www.chinanics.com]中國機電網·機電門戶類電子商務平臺！

雙盤摩擦壓力機的噸位怎么計算