該裝置系統將吸收汽車剎車時瞬間產生的電能，并將其儲存在車身后部的KERS電池中,這個系統是根據電腦的設置自動調整前翼和后翼的角度來改變的,全稱是動能回收系統，KineticEnergyRecoverySystems,DRS系統是今年從F1引入的新技術，即DragReductionSystem。
DRS 系統是今年從F1引入的新技術，即DragReductionSystem。它由駕駛員打開和關閉。每場比賽都會有一兩條長直線供車手開啟DRS(雨天或濕地除外)。F1賽車尾部的系統賽車尾部的下壓力是通過打開或關閉尾部的擾流板來改變的。DRS開啟時，大部分氣流從尾翼的開口處流出，所以下壓力減小，空氣阻力也減小，從而提高汽車的線速度。當汽車轉彎需要很大的抓地力時，駕駛員關閉DRS，車尾向下的壓力增大，使汽車安全轉彎。車手在排位賽中可以自由使用DRS。一般只要是直道，司機都會用。此外，在比賽中，如果前車與后車的距離小于1秒，后車可以在比賽規則允許的路段啟動DRS超車前車。除了這種情況，DRS在其他時間必須保持關閉。
全稱是動能回收系統，KineticEnergyRecoverySystems。該裝置系統將吸收汽車剎車時瞬間產生的電能，并將其儲存在車身后部的KERS電池中。每圈可以使用80馬力額外動力輸出6秒。當每圈通過起跑線時，KERS將自動允許放行。KERS不積累。KERS可以在一個圓圈中多次使用。在比賽正式開始前，KERS電池被允許在充滿電的狀態下啟動，即可以在起跑時直接使用。目前根據司機的反應，效果很差。目前電池穩定性和安全性有待提高，寶馬冬季測試出現過觸電事件。通常，當司機使用KERS時，大多數是在出彎和大直道時使用。有些高速彎道會用超車，但對超車影響不大。
3、F1賽車的DRS 系統尾翼的原理到底是什么?下壓力主要用于過彎。沒有足夠的下壓力，輪胎無法提供強大的抓地力，高速過彎時離心力就會飄出來，所以，要么在過彎時降低速度，要么讓車不要飄出來。當然是選擇后者，但如果有向下的壓力，前進就會有阻力(斜面上的力可以分為向下和向后)，直行時抓地力沒有那么高，所以大的向下壓力是多余的。為了解決這兩者之間的矛盾，偉大的賽車工程師們設計了一種可變尾翼:過彎時有效，直道時無效，以上你應該能理解。接下來是升級版:直線也需要下壓力，但是動作的位置和過彎不一樣，所以直線高速不是沒有下壓力，這個系統是根據電腦的設置自動調整前翼和后翼的角度來改變的。
