國際多式-1/，經營人與托運人訂立合同多式 聯運。以下哪種運輸組織模式屬于多式聯運SLBMLBIPI運輸組織模式屬于多式聯運Mode-1，法律主體性:國際多式-1/合同手段多式-1/經營人負責收取運費并完成或組織國際多式。

1)簡化托運、結算、理賠手續，節省人力、物力和相關費用:在國際多式 聯運模式下，無論貨物運輸多遠，都是由幾種運輸方式共同完成，無論貨物在運輸途中發生多少次變更，所有運輸事宜都由/12344處理。托運人只需辦理一次托運，訂立運輸合同，一次交費，一次投保，省去了托運人辦理托運手續的諸多不便。同時，由于多式-1/采用一張貨運單據，統一收費，也可以簡化單據編制和結算的手續，節省人力物力。另外，運輸過程中如遇貨損貨差，由多式-1變更。

(1)必須有多式聯運contract。國際多式-1/，經營人與托運人訂立合同多式 聯運。合同的成立必須滿足以下條件:①至少使用兩種不同的運輸方式；(二)承辦國際貨物運輸；(3)接受貨物運輸，負責合同貨物的運輸和保管；(4)屬于一種合同，有償合同。(2)必須使用完整的多式-1/文檔。(3)必須是用至少兩種不同的運輸方式連續運輸。

(4)必須是國際貨物運輸。這是區別于國內貨物運輸的條件之一，主要涉及國際運輸法律法規的適用。(5)A多式-1/經營人必須對貨物運輸的全過程負責。國際多式-1/的主要特點是多式-1/經營者與托運人簽訂運輸合同，全程統一組織運輸，全程一次托運，一單到底，一次收費，統一理賠。

多式聯運是合作的產物，合作的目的是降低企業之間的外部交易成本。構建不同運輸方式之間、不同區域之間、不同企業主體之間的合作網絡，實現各環節的高度戰略協調，是中國發展的重要途徑多式-1。但我們現在看到的是，它還在以自己的方式發展多式 聯運，這需要產業鏈上高度的相互依賴，共同創造產業價值是非常困難的。1.改革開放40年，我們現在進入了一個新的階段，單干很難賺錢。目前國內最大的兩家運輸企業都在虧損經營。

按照系統化、整體優化的思路，打通上下游，讓全行業攜手推動多式 聯運的高質量發展。發展多式 聯運，必須堅定不移地貫徹創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念。中國是物流大國，交通基礎設施已達到發達國家水平。但是，我們的運輸和物流服務仍然處于非洲國家的水平，我們的管理能力仍然處于粗放發展的階段。

以下SLBMLBIPI運輸組織方式屬于多式聯運Mode多式聯運:由兩種或兩種以上運輸方式共同完成的運輸過程統稱為復合運輸，這是我國的習慣做法。必須包括兩種以上的運輸方式。而且必須有海上運輸的方式。在中國，由于國際海運、沿海運輸和內河運輸適用不同的法律，國際海運和國內沿海、內河運輸可以視為不同的運輸方式。

法律客觀性:聯合國國際貨物公約第1條第1款多式-1/在本公約中，“國際多式-1/”是指根據。多式 聯運操作員將貨物從一個國家的貨物接收地運輸到另一個國家的指定交貨地。合同中規定的以履行單一方式運輸合同為目的的貨物交付不得視為國際多式-1/。法律主體性:國際多式-1/合同手段多式-1/經營人負責收取運費并完成或組織國際多式。

國際多式 聯運合同具有以下特征:(1) 多式 聯運合同是雙方當事人之間的合同，雙方都有義務和權利。(2) 多式 聯運本合同為有償合同。(3) 多式 聯運合同可選。雖然可以用多式 聯運提單來證明，但不是運輸合同，沒有具體的形式。(4) 多式 聯運合同具有約束第三人的性質。收貨人不參與合同的訂立，但可以直接獲得合同規定的利益，并自動受合同約束。

責任分擔制。也稱分段責任制，是多式 聯運經營者不負責貨物到貨主的全程運輸，只負責自己已完成的區段內的貨物運輸。各部分的責任原則應根據該部分適用的法律確定。因為這種責任形式與多式-1/的基本特征相矛盾，只要多式-1/經營者出具全過程多式。

指多式 聯運雖然由經營人負責全程運輸，但運費事故的賠償原則仍是按照不同運輸區段的適用法律，在無法確定運費事故發生的區段時，按照海運條例或雙方約定的原則進行賠償。目前幾乎所有的多式 聯運文件都采取了這種責任形式，統一責任制。多式 聯運經營者對車主進行賠償時，不考慮各區段運輸方式的種類和適用的法律，而是按照統一的原則和約定的責任限額對全程運輸進行賠償。