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1，蘇州機場為什么要經上海批準
2，蘇州什么時候建機場
3，蘇州機場選址是什么
4，想知道蘇州有機場嗎
5，蘇州機場叫什么
6，蘇州無錫會共同擴建大蘇南國際機場嗎
7，蘇州到浦東機場沒有機場的蘇州有了航站樓

1，蘇州機場為什么要經上海批準

通過查詢相關資料顯示，蘇州機場要經上海批準是因為層級管理。目前國內機場的審批首先要通過所在區域的航空規劃部門允許，實行層級管理，蘇州機場的審批正好歸上海管理。

蘇州機場為什么要經上海批準

2，蘇州什么時候建機場

蘇州急需一個國際機場蘇州工業產值全國第二 jdp全國第六空港物流全國第八每年經上海蕭山機場的旅客3000萬出口占全國的八分之一去浦東蕭山要5個小時以上碩放機場發展擴建蘇州沒有沒有主動權發展了還是無錫的假如蘇州建機場可以解決多少人工作拉動多少jdp 肯定賺錢機場建在相城常熟昆山的交界處那里離無錫機場50公里離上海虹橋機場80公里既可以連接蘇州所有縣市離蘇州工業園區才20公里不到真正服務全市輻射蘇錫常帶動南通上海和無錫互惠互利蘇州建機場的條件非常成熟穩賺不賠

蘇州什么時候建機場

3，蘇州機場選址是什么

蘇州機場選址目前流傳出來的機場選址方案是常熟沙家浜、昆山的定山湖還有吳江的平望。據民航專業單位預測，2035年上海都市圈航空潛在年需求總量約3.25億人次，僅靠上海兩場、無錫、南通、嘉興等現有和擬建機場無法完全滿足，仍將存在2000萬至5000萬人次的保障缺口。機場起源真正意義上的機場最早出現于1910年，在德國出現了第一個機場，用于起降齊柏林飛船。這個機場只是一片劃定的草地，安排幾個人來管理飛機的起飛、降落，設有簡易的帳篷來存放飛機。很快，帳篷變成了木質機庫，但仍然沒有硬地跑道，被劃定的草地并不像一個機場，反而更像當時的公園或者高爾夫球場。

蘇州機場選址是什么

4，想知道蘇州有機場嗎

蘇州沒有機場。蘇州光福機場位于中國蘇州市吳中區光福鎮，在蘇州市西南22公里。曾于1994年2月開通聯航，每周有2個航班來往蘇州與北京，但其后停航。現為中國空軍一軍用機場。蘇州光福機場自建立以來一直以戰斗力生成和飛行保障為第一要務，連續7年被評為空軍先進，并涌現了一大批先進典型。上海機場去年10月上海虹橋國際機場所有國際與港澳地區航班全部轉移到了浦東機場。東移直接導致貨運不暢。蘇州，無錫IT企業面臨斷鏈。但為配合國家對上海的規劃，上海2010年要成為亞太區樞紐港，所以上海的機場規劃有政策在支撐。不從虹橋機場走給我們帶來很多麻煩，不僅時間成本增加，這期間還有可能丟失很多商機。

5，蘇州機場叫什么

蘇州的機場叫蘇州光福機場。蘇州光福機場位于中國蘇州市吳中區光福鎮，在蘇州市西南22公里。蘇州光福機場自建立以來一直以戰斗力生成和飛行保障為第一要務，連續7年被評為空軍先進，并涌現了一大批先進典型。江蘇省交通運輸廳廳長陸永泉已連續兩年在“兩會”期間提及蘇州機場建設。他今年的建議是，將蘇州機場列入《全國民用運輸機場布局規劃》，且在虹橋國際開放樞紐的建設下，由江蘇省、上海市協同組織推進蘇州機場的建設。建設前景。"蘇州無錫上海本來是一體，怎么說都沒有必要另外建新機場。"更有人士對"碩放機場的復航"不持支持態度。碩放機場將吸引蘇錫常的人流和貨流，分流南京和上海的流量，并由于客流不足而可能虧損，"不排除重蹈珠海機場覆轍的可能"。華東規劃中沒有蘇南機場，蘇南不宜建機場，特別是國際機場。華東民航局機場處的周處長稱。目前江浙滬有四大國際機場，再添一員，空中航運很難安排，貨路和航路都會產生很大沖突。從航班和客流量來看，蘇南根本不適合建機場。以上內容參考：百度百科-蘇州光福機場

6，蘇州無錫會共同擴建大蘇南國際機場嗎

現階段估計可能性不大！但是，隨著江蘇省“蘇錫常”一體化發展規劃的推進，蘇州、無錫、常州三市完全有可能“區劃調整”為一個新的大都市（類似于河北的雄安新區），用以紓解上海城市的巨大人口壓力。到那時，無錫作為蘇錫常三地的中心，有可能就是行政中心的所在地。如果這樣，機場擴大完全是有可能的。要知道：歷史上無錫雖先后為常州、蘇州管轄，未曾管轄過蘇州、常州，但在1949年4月23日無錫解放后，無錫由無錫市和無錫縣組成，市、縣同城，當時的一級行政區——華東區在無錫設立了蘇南人民行政公署。到1953年才撤銷蘇南人民行政公署，設立江蘇省轄的無錫市，而無錫縣則先后多次變更管轄（先后劃給常州專區、蘇州專區管轄）。蘇州要獨立建國際機場，幾乎是不可能，因為建機場不是憑一個城市的產值有多高，而是按一個城市的地理位置而決定。因為蘇州的東面已有浦東國際機場，和虹橋國際機場，西面有蘇南碩放國際機場，南面有杭州蕭山國際機場，在這一地區幾個機場的飛機在空中已很密，每個機場經常要航空管制，乘客登機晚點時有發生，所以，蘇州想再建機場幾乎是不可能，上級機構也不會同以。蘇州、無錫是連在一起的兄弟城市，這有把蘇南國際機場擴大，才能真正讓蘇錫兩市人民和全國人民在空中來去方便，提高快速辦事效率。不會，之前一直限制蘇州建機場，背后的原因路人皆知。上海規劃第三機場，本應該在蘇州，但意向卻是嘉興。之前一直說蘇州到碩放和虹橋機場太近，所以不讓建機場，而現在上海卻要建第三機場，背后到底什么原因？距離問題不攻自破。還不是華東地區的民航都屬于上海民航局管轄，上海一直限制蘇州機場建設。蘇州市政府很多年前就宣布建機場，卻礙于被限制，一再宣布推遲計劃。因為蘇州為上海和無錫的機場貢獻了相當大的客流量和貨流量，一旦蘇州建設自己的機場，上海和無錫機場現在的地位就很難保。按目前蘇州全市貢獻的客流量，蘇州機場一旦建成，將會成為全國前十。這樣可觀的客流量和貨流量，是擴建蘇南機場能滿足的嗎？還有一點，蘇州被迫宣布推遲自建機場，積極配合利用虹橋機場，命名一條從市區通往虹橋機場的機場路。而后來，上海單方面宣布將所有國際航班全部安排在浦東機場，這對于外資發達的蘇州來說是被暗捅一刀。此后，蘇州官方再也不提機場路，而是叫現在的金雞湖大道，這是一種恥辱。可以說，以蘇州的人口總量和經濟地位，以及外資水平和接待境外游客總量，蘇州完全有能力有必要建設自己的國際機場。而且目前的蘇南碩放機場，蘇州是投資方，按理說也是蘇州的機場，但蘇州出錢共建卻不共管，打車來回都受限制，可以說有些窩囊。只能說以蘇州的地位，是國家定位的長三角僅次于上海，而且和南京，杭州以及合肥并列的城市，蘇州不會和無錫一直共用機場。過去政治地位決定一切，以后也是，但隨著經濟地位持續上升，蘇州就更有底氣和地位爭取自己該有的一切。無錫有反超的可能，蘇南機場的關鍵不是蘇州，而是軍方，如軍方同意，立馬上第2跑道的，現在無錫是600萬的客流，還有現在外資，國家數百億美元在無錫投資芯片技術，半導體產業在中國僅次與上海，再說將來半導體企業將來是搬無錫的，上海華虹在無錫投資100億美元，上4條12寸芯片的。海力士是世界3大芯片制造商了。海力士在無錫一期二期總投資是近200億美元。幾乎不會，5年前無錫蘇州共建尚有可能，現在幾乎不可能了！因為現在的無錫經濟總量和蘇州已經不在一個量級了，加上吳江的并區，之后還有可能常熟、昆山的并區，蘇州的城市重心不會西移，會著重打造自己的機場。如果命名為蘇錫國際機場，蘇州在前無錫在后，那兩市合建碩放機場的可能還是很大的，因蘇州的經濟社會發展優于無錫是不爭的事實。現碩放機場改名為蘇南機場，一來與服務的地域不符(同是蘇南的南京、常州都有自己的機場，命名蘇錫更符合實際)，二來完全把蘇州排除在外了，蘇南蘇錫一字之差，但意義都完全不同，你想一個強于無錫的蘇州甘愿為他人做嫁衣裳嗎？可能我的想法有些狹隘，我們靜觀結果就是。城市發展，三十年河東三十年河西，有一批蘇州人，其實多數是近二十年內定居蘇州的外地人，心態是挺膨脹的，有種眼睛長在額頭的感覺，以為蘇州GDP總量高，在全國有地位，說白了蘇州GDP高，只是因為蘇州管轄縣級市比無錫常州更多而已，只比市區，蘇錫常差異都不大，而且GDP這玩樣，未來變化的趨勢很明顯，中心城市會越來越快，再過20年，看吧，我敢說，南京GDP，一定是江蘇省最高的一個女孩在火車上認識的，漢口到南京南，我們聊了一路，很喜歡她，這個女孩是江蘇射陽的，2018年1月23的火車，女孩大年初四去湖北咸寧走親戚，遺憾的是沒有要個聯系方式，，記得這個女孩那天早上睡過頭了，沒有洗臉，到火車上才洗的臉，，如果幸運的話，你能看到這個，請聯系我，我想娶你，請各位大神幫忙頂上去，讓她看到，祝大家2018發發發基本不會，蘇南機場雖是蘇錫共建，但此機場對于蘇州來講就是個大坑:蘇州出租車無法在機場載客，機票上顯示的出發到達地點都是無錫，機場所帶來的經濟效益（空港產業園，客貨流等）基本都屬于無錫，由于地域割裂蘇州無法規劃機場快速路直達機場無形中就增加了旅客的出行成本.因此蘇州政府毫無動力再去投入和無錫一起擴建此機場。蘇州目前建機場的阻礙來自上海而不是什么空域因素，上海要做國際貿易中心單靠自己的體量是不夠的，因此需要虹吸周邊城市客貨流，由于蘇州地區擁有巨大的客貨流，這塊肥肉上海是必須要吃下的。至于蘇州未來會不會有自己的機場，我認為是可能的，以后的趨勢是城市群協同發展，這方面珠三角已走在了前面。

7，蘇州到浦東機場沒有機場的蘇州有了航站樓

文/ 趙越沒有機場的蘇州，即將迎來屬于自己的第一座城市航站樓。近日，上海機場集團與蘇州工業園區管委會簽署戰略合作協議，上海機場蘇州城市航站樓項目正式啟動。據了解，蘇州城市航站樓選址金雞湖畔天幕街區，也就是工業園區的核心位置。建成后，該航站樓可提供購票、值機、行李預安檢、行李托運、貴賓休息和貴賓通道、行李“門到門”等服務。抵達上海機場后，旅客無需提取行李，可通過快速通道到達登機口。此外，該航站樓還設有大型機場免稅店。這也是蘇州第一家機場免稅店。事實上，就在一個月前，江蘇省發布《“十四五”民航發展規劃》。這篇被寄予厚望的規劃，全文沒有提到蘇州二字。這意味著在近5年，蘇州都沒有建設機場的希望。有分析認為，此次建設上海機場蘇州航站樓，是一種折中方案。民航業專家告訴中國新聞周刊，建設城市航站樓，并非是不建機場后的折中方案，這對于方便旅客以及培育潛在的空港經濟，都將發揮重要作用。未來，不論蘇州是否建設屬于自己的機場，現階段建設城市航站樓，都是最高效、經濟的選擇。蘇州的機場之爭有關蘇州是否要修建機場的爭論，已經持續了三十多年。蘇州一景。圖/圖蟲創意 20世紀80年代，蘇州市政府就有建設機場的想法。但是，出于經濟利益考量，機場相關規劃被改為工業園區規劃。曾經機場選址地，如今成為蘇州最繁華的區域。 2004年，“蘇南機場”的建設名額引發蘇州和無錫的爭奪，最終蘇州敗下陣來。 2010年，蘇州再次提出建設機場。同年，無錫碩放機場更名為蘇南碩放國際機場，蘇州占股三成，名義上碩放機場成為蘇州、無錫兩城共用的機場。 2019年，全國“兩會”期間，蘇州人大代表提交了《關于加快推進蘇州機場規劃建設工作的議案》，該議案獲40名全國人大代表聯名簽署。作為長三角的核心城市，蘇州2020年GDP超2萬億元，常住人口1274.83萬。蘇州工業園區一景。圖/圖蟲創意但是，蘇州市區離上海虹橋機場僅90多公里，距離蘇南碩放機場僅約36公里。上海虹橋機場。圖/圖蟲創意對于蘇州自己是否有必要建設一座新機場，建設新機場是否是經濟的選擇，一直以來爭論不斷。中國民航大學民航發展政策與法規研究中心主任劉光才對中國新聞周刊表示，目前國內大規模興建機場的熱潮已經過去。在各大城市群內部，機場之間“虹吸效應”明顯。劉光才分析，在珠三角，有廣州白云機場、深圳寶安機場等多個機場，目前日子比較好過的只有白云機場和寶安機場，其他機場的旅客相對較少。他補充道，在京津冀地區，北京大興機場建成以后，對天津機場、石家莊機場的影響較大。未來大興機場的地面交通完全打通之后，“虹吸效應”將進一步加劇。長三角地區也不例外。相關統計顯示，長三角機場兩極分化，航空業務在主要城市高度集中，浦東機場、虹橋機場、蕭山機場、祿口機場等主要機場旅客吞吐量達1.8億人次/年，占長三角總量80%，而其他機場客源少、航班少，僅寧波、合肥兩個城市機場超過千萬人次/年。 “即使蘇州建成自己的機場，但相比去虹橋機場，航班的密度，航線的豐富度以及機票的價格，很難有競爭力，不少旅客可能依舊選擇虹橋機場。”北京臨空國際技術研究院華南分院副院長、民航專家綦琦分析。現階段最經濟、高效的選擇既然近五年建設機場都沒有希望，那么蘇州建設城市航站樓，是否是一種折中方案？劉光才分析，建設城市航站樓并不是一種折中辦法，對于方便旅客以及培育潛在的空港經濟，這都將發揮重要作用。未來，不論蘇州是否建設屬于自己的城市機場，現階段建設城市航站樓，都是最高效、經濟的選擇。蘇州工業園區一景。圖/圖蟲創意值得注意的是，蘇州航站樓設有免稅店，這是蘇州第一家機場免稅店。一直以來，機場免稅商業都被認為是空港經濟重要組成部分。不過，綦琦也直言，原來沒有高鐵的時候，機場大巴將旅客從城市航站樓運送到機場，對于沒有機場的城市是最為便捷的方式。但是現在，隨著高鐵和快速軌道交通接入到機場，城市航站樓便捷程度有所打折。 “如果未來蘇州能將城市航站樓與到達臨近機場的快速軌道交通相結合，即使自身不建造機場，也能發展出非常高效的民航出行方式。”綦琦表示。事實上，異地航站樓在國內，不乏運營成功的先例。 2005年9月，廣州白云機場率先在東莞建立了內地第一個異地候機樓，如今，白云機場已先后開通了東莞、中山、江門、深圳、珠海、佛山、肇慶、惠州、清遠9個城市的14座城市候機樓。深圳寶安機場從2007 年4 月開通第1個異地候機樓起，目前，已經在東莞、惠州、中山、珠海、香港、澳門等地先后開通了13 座城市候機樓。在同樣沒有機場的東莞，已經有了多個城市航站樓，甚至每個大型的鎮，都擁有自己的航站樓，極大地方便了居民出行。此外，上海機場蘇州航站樓的設立，也被認為是滬蘇一體化的重要舉措。劉光才分析，蘇州開設上海機場的航站樓后，能夠更便利利用上海虹橋和浦東兩大機場的資源，成為國際性綜合交通樞紐集群的重要一環，這將進一步推動滬蘇同城化。蘇州工業園區相關負責人也對媒體表示，上海機場蘇州航站樓是推進“滬蘇同城化”的又一重要舉措，不僅有助于提高上海國際航空樞紐對蘇州地區的服務能級，也將提升蘇州工業園區開放窗口的功能，推動商業、旅游、免稅購物以及航空相關產業的集聚發展，提高蘇州工業園區匯集全球創新資源要素、參與國際經濟技術合作競爭的能力。機場群成未來關鍵綦琦認為，作為蘇州市民，當然希望自己所在城市擁有機場。但是從經濟性和急迫性看，目前蘇州修建機場并非特別急迫。蘇州地處中國最富庶地區，修建機場需要大片土地。除了經濟性，目前蘇州修建自己的機場客觀上也存在一定困難。 2021年4月22日，江蘇省發改委在網上回復網民關于蘇州機場的咨詢時提到，鑒于蘇州周邊地區的軍民用機場密集，空域資源緊張，軍民航飛行矛盾較大，建設蘇州機場存在較大難度，目前仍處于研究論證階段，“十四五”時期恐難開工建設。綦琦告訴中國新聞周刊，有統計顯示，上海兩個機場有較大一部分旅客，來自于蘇南地區，這些旅客又以蘇州為主。如果說蘇州本身有機場了，會開設相關國際國內航線，勢必會對上海的兩個機場帶來分流。 “但無論未來蘇州是否修建屬于自己的機場，充分利用長三角密集的機場群，對蘇州都是有利的。”綦琦分析。事實上，由于臨近上海這個國際航空樞紐，蘇州一直以來受益于此。劉光才告訴中國新聞周刊，因為臨近上海而且進出口貨物較多，幾年前民航局就將蘇州選為異地通關最早一批試點。目前，長三角三省一市共擁有上海虹橋、上海浦東、南京祿口、杭州蕭山、合肥新橋等23座機場，分布情況為上海2座，江蘇9座，浙江7座，安徽5座。 2019年12印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》明確，長三角地區要合力打造世界級機場群，要統籌空域資源利用，促進民航、通用航空融合發展。今年8月印發的《長江三角洲地區民航協同發展戰略規劃》規劃指出：“到2025年，長三角世界級機場群體系基本建成；到2035年，全面建成共建共享共贏的民航協同發展格局”。 “可以用就行了，不一定要自己擁有，長三角一體化一再強調重大基礎設施共享。未來，長三角各個城市之間，都要考慮民航領域的深度合作。”綦琦表示。