廣州港深水航道改造，有些港口難以建設深水泊位的原因

來源：整理時間：2023-09-11 13:24:44 編輯：廣州生活手機版

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1，有些港口難以建設深水泊位的原因
2，廣州港集團有限公司的發展規劃
3，祖國建設新成就

1，有些港口難以建設深水泊位的原因

原因應該有二點：一、深水航道很窄（長江等內河港口）。二、淺灘太長，做起來成本太高，沒有經濟價值。

有些港口難以建設深水泊位的原因

2，廣州港集團有限公司的發展規劃

廣州市委、市政府從建設廣州現代化中心城市的戰略高度出發，積極推進“三大港”（深水港、航空港和信息港）的建設。為了建設廣州市現代化深水港，廣州港的發展規劃主要思路是通過建設和改造，調整港口功能布局，改革管理體制，建立現代企業制度，把生產經營全面推向市場，積極參與競爭，重點大力提高適應市場要求的吞吐能力，加大港口科技投入和信息化建設力度，建立港口國際情報信息網絡中心，積極推進港區物流園區的建設，形成港口功能、布局和運輸能力適應國民經濟發展，裝卸技術工藝先進、高效優質服務的現代化、國際化、信息化的綜合性港口。主要目標是：到2005年，貨物吞吐量、集裝箱吞吐量和旅客吞吐量分別突破1．35億噸、320萬TEU和160萬人次。到2010年，貨物吞吐量、集裝箱吞吐量和旅客吞吐量分別突破1．5億噸、500萬TEU和230萬人次。廣州港正向國際集裝箱干線港方向邁進。規劃中的珠江東岸的新沙港區與西岸南沙港區一起，構筑成廣州港集裝箱運輸發展的兩翼，加上出海航道二期工程的建設，必將推動廣州港國際集裝箱運輸的快速發展。展望二十一世紀，廣州港堅定不移地以市場為導向，以提高綜合服務能力和質量為發展宗旨，以物流客流發展勢態為發展方向，努力調整內港碼頭功能，積極拓展新港區，形成港口功能布局合理，綜合實力雄厚，管理科學，技術先進，服務優良，效益高，信譽好的國際性、多功能、信息化和現代化的億噸大港。

廣州港集團有限公司的發展規劃

3，祖國建設新成就

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青藏鐵路創造中國乃至世界多項鐵路史紀錄號稱“世界屋脊”的青藏鐵路今日全線開通試運營，并創造中國乃至世界多項鐵路史上的紀錄。青藏鐵路從西寧至拉薩全長一千九百五十六公里，是世界上海拔最高、線路最長、氣候條件最惡劣的高原鐵路。在這世界高原最具挑戰性的工程項目上，中國鐵路建設者破解并攻克多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰。青藏鐵路格爾木至拉薩段自二00一年六月二十九日開工以來，鐵道部根據由北向南，逐步推進，分段建設，分段鋪軌的總體部署，二00一年在格爾木至望昆段展開施工，在南山口建成世界最大的高原鐵路鋪架基地，凍土工程試驗段開始建設，首戰告捷；二00二年展開唐古拉山以北凍土工程和西藏段部分重點工程施工，鋪軌到達望昆站，取得了重點突破；二00三年展開唐古拉山越嶺地段“無人區”和唐古拉山以南工程施工，唐古拉山以北橋隧路基工程完成，全面攻堅年喜獲全勝；二00四年全線路基橋涵隧道基本完成，并在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的鋪架基地，結束西藏沒有鐵路的歷史，整體推進年再傳捷報；二00五年站前工程全部完成，鋪軌架梁全線貫通，全線決戰年勝券在握，為建設世界一流高原鐵路奠定了堅實基礎。二00六年三月一日，青藏鐵路貨物列車工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里。五月一日旅客列車(不載客)工程運營試驗時速目標達到每小時一百公里，部分地段達到每小時一百二十公里。七月一日全線開通試運營時速線路要求凍土地段每小時一百公里，非凍土地段全部達到一百二十公里。青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效，屢創佳績。青藏鐵路七月一日投入試運行，屆時可望成為沿線基本實現“無人化”管理的世界一流高原鐵路。三峽工程造福百姓在世界能源日益緊缺、江河開發與保護備受重視的今天，三峽大壩橫空出世，再次顯現出決策者的高瞻遠矚。5月20日，三峽大壩全線澆筑到185米設計高程，主體工程提前9個月完工，這一跨越世紀、創造多項世界第一的偉大工程，開始顯現其在防洪、發電、航運等方面的綜合效益。防洪：抑洪驅獸，安瀾興邦洪水，一直是長江中下游人民的“心腹大患”。富饒的糧棉油基地、密布的村莊城鎮、密集的工礦企業以及近8000萬人口，長期被長江水患所困擾。特別是荊江險段，隨著泥沙的不斷淤積，一到汛期就成了水位高出兩岸地面6米～10米的“懸河”。興建“截斷巫山云雨”的三峽工程，首要出發點就是為了根治長江水患，推進中下游地區的可持續發展。當三峽水庫蓄水至175米時，防洪庫容高達221.5億立方米，防洪效益及其連帶的環境效益十分顯著： ——如遇“千年一遇”或類似1870年特大洪水，經三峽水庫調蓄，配合運用荊江分洪工程和其他分蓄洪區，可使荊江南北兩岸、洞庭湖區和江漢平原避免發生毀滅性災害。 ——可使荊江河段防洪標準從“十年一遇”提高到“百年一遇”，即遇到不大于“百年一遇”洪水時，經三峽水庫調蓄后，可不啟用荊江分洪區和其他分蓄洪區。 ——提高對城陵磯以上洪水的控制能力，配合丹江口水庫和武漢附近分蓄洪區的運用，可避免武漢市汛期水位失去控制，對武漢市防洪起到保障作用。 ——減輕了洪水對洞庭湖區的威脅。三峽工程能減少汛期分流入洞庭湖的洪水和泥沙，有效減輕洪水威脅，還可延緩洞庭湖泥沙淤積速度，延長洞庭湖壽命。 ——增加了長江中下游防洪的可靠性和靈活性。如若遇特大洪水需要運用分蓄洪區時，因有三峽水庫攔蓄洪水，即可為分蓄洪區人員轉移、避免人員傷亡贏得時間。一份調查資料顯示，按1992年價格水平計算，三峽工程防洪多年平均直接經濟效益為每年22億～25.2億元。除直接經濟效益外，還可避免因大堤潰決而造成的人口傷亡、鐵路干線中斷、災區生態惡化、疾病流行以及災民安置、家園重建等其他連帶損失。依據今年汛期三峽水庫的調度方案，僅2006年，三峽水庫就可在需要時提供至少72.9億立方米的防洪庫容。盡管這一防洪庫容只是三峽工程完建后總防洪庫容的1/3左右，但已超過了荊江分蓄洪區調蓄洪水的能力。發電：電出高峽平湖，光照半壁河山華東、華中地區經濟發達，但能源長期緊缺，電力一直依靠“北煤南運”來維持。動力資源嚴重不足，成為制約經濟發展的“瓶頸”。我國是世界上水能資源最豐富的國家之一，可開發量為3.78億千瓦，年發電量可達1.92萬億度。然而，在近十幾年，我國水電所占比重卻每況愈下，水電占發電總裝機的比重已降到14%，遠遠低于22%的世界平均水平。水電作為清潔環保的生態型工業，其與火電的不均衡發展現象，顯示了我國自然資源保護和利用的不合理。三峽工程總裝機容量為1820萬千瓦，年發電量為847億度。這就相當于建設一座年產5000萬噸原煤的特大型煤礦或年產2500萬噸的特大型油田，相當于10座裝機容量為200萬千瓦的大型火力發電廠以及相應的運煤或運油的鐵路。無論從裝機總容量來看，還是從多年平均年發電量來看，在一定時期內，三峽水電站都將是世界上第一大水電站。面向華中、華東和廣東地區，三峽水電站的供電距離都在400公里～1000公里的經濟輸電范圍以內。三峽水電站全部投入發電后，可以把華中、華東、華南電網聯成跨區的大電力系統，可取得地區之間的錯峰效益、水電站群的補償調節效益和水火電廠容量交換效益。僅華中、華東兩大電網聯網，就可取得300萬～400萬千瓦的錯峰效益。同時，還具備了北聯華北、西北，西聯西南，組成全國聯合電力系統的條件。三峽水電站的環境效益更是難以估量。與燃煤發電相比，每年可少排放大量二氧化碳、1萬噸一氧化碳、37萬噸氮氧化合物、數百萬噸二氧化硫和大量灰塵、廢渣，將減輕環境污染和因有害氣體的排放而引起的酸雨等危害。航運：渠化下川江，天塹變通途長江素有“黃金水道”之稱，歷來就是溝通我國東南沿海和西南腹地的交通大動脈，已形成一個較為完整的內河航運體系。但在修建三峽大壩以前，宜昌至重慶航道仍然處于航行條件極為復雜的天然狀態，水流湍急，險灘密布，僅可通行1500噸級船隊。據統計，在上述長約660公里的航道上，共有灘險139處。此外，沿線還有27處不能夜航或只能單向夜航的河段。尤其是下川江河段，航道年單向通過能力僅1000萬噸，抵不上一條江南運河的貨運量，大大制約了“黃金水道”運能的發揮。隨著西部大開發戰略的實施，西南地區對外物流交流猛增，原來川江的航運條件，已遠遠不能滿足要求。地處葛洲壩上游的三峽工程，與葛洲壩工程聯合運行，將渠化下川江，全面改變川江航運條件，航運效益十分顯著： ——工程建成后，水庫回水到重慶，形成深水航道，平均水深為70米，最大水深達170米，水庫平均寬度約1100米，比建庫前航道寬度拓展約1倍。一年中有半年以上時間可使庫區航道成為深水航道，保證了萬噸級船隊從武漢直達重慶的通行，使這一航道年單向通過能力由1000萬噸提高到1億噸。 ——大幅度降低運輸成本，充分發揮水運優勢。三峽工程建成后，由于長江上中游航道和水域條件的改善，將促進船型、船隊向標準化、大型化方向發展，每馬力拖載量提高近10倍，船舶運輸耗油量降低70%，綜合運輸成本降低35%～37%。 ——有利于庫區港口、航道建設和航標管理。天然情況下，重慶至宜昌間航道在一年內洪、枯水位最大變幅達60米以上，給港口、航道建設和航標管理帶來很大困難。三峽工程蓄水后，年內水位變幅在30米以內，水深增加、水域擴大，可撤銷所有絞灘站，灘險的整治、疏浚、維護費用大大減少。 ——大大促進長江上游支流航運事業的發展。三峽工程可與重慶以上長江干流的小南海工程、烏江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相銜接，使長江干流及幾大支流的航運事業進一步發展。據介紹，三峽工程蓄水后，庫區內僅大寧河、香溪等中小支流的通航里程就將增加約550公里。

新中國第一個五年計劃在交通運輸方面成就很大：新建寶成、鷹廈等鐵路共30多條，武漢長江大橋建成使南北鐵路貫通，全國鐵路通車里程達3萬多公里。康藏、青藏、新藏公路建成。第一汽車制造廠、沈陽第一機床廠、鞍山無縫鋼管廠等一大批工業企業建成。 1957-1966年間的主要成就：建設大中型項目500多個。武漢、包頭兩大鋼鐵基地建成，大慶油田、大港油田被發現并開采。新安江水庫、上海港、蘭新鐵路建成。 1966-1976年主要成就：成昆鐵路、湘黔鐵路、湖北第二汽車制造廠、南京長江大橋、勝利油田建成。改革開放以來的主要成就：大秦鐵路、安太堡露天煤礦、葛洲壩水利樞紐工程、上海寶山鋼鐵公司、大亞灣核電站等大型工程建成。

祖國建設新成就