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1，摩托車碟剎卡鉗能改色嗎
2，卡鉗噴漆改色噴漆能耐多少度高溫
3，請問一下那位大哥知道重慶市區哪家能貼汽車改色膜的品質要好一點
4，重慶市汽配城
5，改裝剎車件那是不是改裝了剎車卡鉗就好有沒有規定什么輪轂啊
6，我定制這輛的剎車卡鉗是紅色的嗎
7，剎車剎車改裝

1，摩托車碟剎卡鉗能改色嗎

摩托車碟剎卡鉗可以改色，而且這種小的改動也不影響改裝，弄掉原來的漆，噴上自己喜歡的顏色就行了，注意不要把漆噴到別的部件上。

摩托車碟剎卡鉗能改色嗎

2，卡鉗噴漆改色噴漆能耐多少度高溫

您好，剎車卡鉗改噴漆的話改成別的顏色，這樣對年檢是沒有什么影響的，只要你的剎車能夠達到要求就可以了。

200""

卡鉗噴漆改色噴漆能耐多少度高溫

3，請問一下那位大哥知道重慶市區哪家能貼汽車改色膜的品質要好一點

當然是3M最好啦！還有很多進口的產品都很好，MAC麥卡、艾利，這些都是國際大品牌。這種品牌的貼完最少都要10000以上。

瀘州汽車站，地址是在瀘州市太平街66號1幢樓。

請問一下那位大哥知道重慶市區哪家能貼汽車改色膜的品質要好一點

4，重慶市汽配城

大小車一共有三個，分別在江北區，九龍坡區，南岸區，大車配件主要在九龍坡區的老頂破汽配市場。

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重慶市雙橋區是一個，是產：紅巖。大卡車的，現在正在發展成一條龍產業鏈，

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5，改裝剎車件那是不是改裝了剎車卡鉗就好有沒有規定什么輪轂啊

如果你的卡鉗是新的，可以考慮給卡鉗改個顏色、

改輪轂年檢不可以通過。以下是改輪轂是否能通過年檢的介紹：1、規定：根據現行的《機動車登記規定》第十條，已注冊登記的機動車有下列情形之一，機動車所有人應當向登記地車輛管理所申請變更登記：改變已領牌照機動車的車身顏色、車型、性能、用途和結構，更換車架、車身或發動機，車主都必須向車管所申請變更登記。

動力如果也提升的建議升級剎車如果動力沒有提升剎車不升級也行可以簡單換個高溫度高磨插系數的剎車片和剎車鋼喉

6，我定制這輛的剎車卡鉗是紅色的嗎

想要增加動力就裝個渦輪增壓或者機械增壓去，7-8W左右，輪轂換個18的，配個鮑魚紅色的剎車卡鉗，通風打孔盤。外形找個改裝店定做大包圍，大嘴什么的，臺灣產的就可以了，也可以車身改色，車身貼別的顏色的膜1W左右，我在改裝車展見過一個啞光橙色福克斯大概就是這樣，非常漂亮在弄個雙排就OK了

紅色剎車卡鉗只有用來美觀的，和普通的卡鉗功能一樣。正品 brembo剎車卡鉗型號詳解brembo正品剎車分為幾個型號的卡鉗，分別由abcdefghjmnp 十二個字母所代表其型號a\c\p\f通常所說的f40,即小四活塞卡鉗,說明如下：a\c卡鉗有黑紅銀三種顏色，a為前輪，c后為后輪卡鉗;p卡鉗為一體鍛造后輪卡鉗，有黑紅銀黃四種顏色;f卡鉗極少套裝前輪使用，只有黑紅兩種顏色以下為文摘：有些朋友感覺原廠的剎車性能不好，就急著換大剎車盤，多活塞剎車卡鉗。有些朋友換了4活塞剎車卡鉗和剎車盤，更極端的情況還會有6活塞剎車卡鉗。那么在不改動其他部件的前提下，單純的更換剎車能提高多少性能呢?以下就讓我們理性分析一下。第一個誤區是盲目更換剎車盤和剎車卡鉗現在幾乎所有的車型都配備了abs剎車防抱死裝置。當你全力去剎車的時候，剎車片會夾緊剎車盤制動，輪子被大力制動后就趨近于抱死狀態，在抱死瞬間，abs通過傳感器檢測到車輪趨近于抱死狀態時，abs就啟動了。它會瞬間自動松開剎車讓輪子脫離抱死狀態，因為輪子抱死會失去循跡性。abs松開剎車后而重新獲得循跡性以后，剎車又會趨近于抱死狀態，然后往復的運作直到車子停下來。abs工作的這個過程就是在抱死邊緣掙扎，也就是從輪胎和地面之間的靜態摩擦狀態轉換成滑動態摩擦之間狀態。abs啟動說明卡鉗的加緊力已經大幅超過輪胎與地面的摩擦力，在這種情況下，如果我們還繼續加大卡鉗的加緊力，是否能夠真正意義上的減少剎車距離呢? 真正使汽車停止下來的力，是輪胎施與在地面的摩擦力，這個最大摩擦力限制了卡鉗的夾緊力。打個比方，假設輪胎與地面摩擦力最大為1000牛，卡鉗夾緊力為2000牛。那么卡鉗100%夾緊后，輪胎與地面之間最大摩擦力還是1000牛，即便升級為加緊力3000牛的卡鉗，輪胎與地面之間最大摩擦力還是1000牛。無論你更換多么大的剎車，輪胎的最大摩擦力始終限制了卡鉗的發揮。abs什么時候啟動，完全取決于你的輪胎什么時候失去抓地力，而不是取決于你換了什么剎車盤和卡鉗?？ㄣQ力量再大如果沒有好輪胎配合也是無濟于事的。那么，對于一般非競技場合，剎車的性能究竟取決于什么呢? 首先，如果車子全力去剎車時abs很快就啟動了，說明卡鉗的力度遠超過輪胎抓地力。那么，我們首先考慮的不是去更換剎車本身，我們首先考慮的是去更換輪胎的規格。輪胎性能決定了有多少卡鉗夾緊力傳遞給路面。f1等競技賽車都用熱熔胎或半熱熔胎，就是為了讓輪胎能更有效的抓住地面，我們先要做的不是一味的去增加卡鉗的夾緊力度，而是選擇性能更好的輪胎。當然競技場合不僅要看以上這些，還要看剎車系統的熱衰竭性能。而我們非競技車輛不需要首先考慮熱衰竭性能。第二個誤區是前后卡鉗搭配不合理有人認為剎車基本是靠前輪來完成的，往往只對前輪剎車系統做升級，其實這個做法是不對的。前后剎車配比尤為重要。剎車時，前后剎車按多少比例分配，廠家已經精確的計算出來。這個分配比例和車的前后配重比以及車身重心高度有關。舉個例子：如果原廠剎車力度為前面60%后面40%，那么我們升級剎車就盡量不要去改變這個剎車比例。在這個情況下，如果你只換前面的剎車盤可卡鉗，而不考慮后面的剎車盤和卡鉗，那么你的做法會改變原有前后輪剎車力度的配比。這不僅會導致剎車距離的增加，而且會更容易使車輛失控。這種情況下，原來前后剎車力60% / 40%的比例被打破，比如增加到70% / 30%, 那么前輪非常容易過早的趨近于抱死狀態，那么abs就會啟動。此時后輪胎還沒有完全發揮性能。所以造成性能和操控性同時下降。最好的方式則是升級原車剎車盤和卡鉗按比例來升級。首先要了解原車前后剎車分配比例參數，在這個基礎上來選擇前后盤和卡鉗。只有這樣才能最大化剎車性能，否則只能事倍功半。

7，剎車剎車改裝

改裝了輪轂并沒有必要改裝避震和剎車。但是改裝了剎車就有必要更換大號的輪轂來裝下大號的剎車盤。而避震的改裝只要能保證降低底盤后輪胎與輪眉不發生刮擦就行。下面再說各自的好處。改裝了輪轂如果是高壓鍛造鋁合金的輕量化輪轂，就可以降低輪上重量，增強車子的性能（通過經驗得出的結論是輪上質量減輕1kg相當于整車質量降低5kg帶來的好處），并且大號的輪轂配上稍薄的運動輪胎有助于駕駛者更直接地感受地面反饋，改善對車子的操控性。還有就是良好設計的輪轂在行駛時輻條里側的不對稱設計可以產生氣流給剎車系統降溫。當然，改裝輪轂有很多好處，但是其中有很多都只是輕微的改善，并且也能看出改裝了大號輪轂之后車子的舒適性以及車輪遇到堅硬物體時的耐受能力都會有一定的降低。然后是輪胎，改裝運動輪胎的好處自然是加大的抓地力，使車子的失控極限提高，安全性也會上升。但是壞處就是會在一定程度上制約車子的動力。同時，改裝輪胎輪轂的時候要注意的是改裝之后車輪的總直徑要保持幾乎不變，否則車速表會變得不準。改裝運動避震的好處就是降低了車子的重心，一定程度上改善了車子的抓地性能。但是同時也會犧牲車子的舒適性以及通過性。剎車的好處自然就不必多說了，縮短車子的剎車距離，不僅增強車子的運動性能而且也會改善安全性能。但是，剎車的改裝需要注意的事情比較多。首先，高性能剎車的工作溫度比普通車的剎車溫度高出很多，所以不能盲目地單純追求剎車的硬件性能，如果只是日常行駛，達不到工作溫度，反而會產生危險。其次，很多人認為汽車的剎車時的制動力主要由前輪承受，所以只會改裝前剎。這樣的想法很對，但是單純更換了前剎是沒有任何作用的。原因是現在的ABS+EBD系統已經相當發達了，能夠自動按比例分配前后輪的制動力，所以前輪會始終處于制動力過高的狀態，因此電子系統會自動削弱前剎的制動力，使改裝后的剎車系統性能跟原廠的比幾乎沒有提高。呼呼。。。一口氣寫了這么多。。夠意思吧。嘿嘿

不便宜，而且很多是仿品，全套怎么也得三五千吧，還不一定是全新的，具體的不了解。其實鮑魚就是指的剎車卡鉗，是廣東、香港那一帶的叫法。對于原來的碟剎跟盤剎是一個意思，也是靠制動鉗，剎車皮摩擦剎車盤剎車。一般改裝剎車無非是換用大型多活塞的剎車鉗。改車界十分重視剎車鉗的活塞數量，當然活塞越多，施加在剎車皮上的壓力和產生的溫度就越均勻，還可增加活塞的總面積。不過換用多活塞的卡鉗后要達到相同的剎車壓力就可能需要更大的踏板行程，也就是說要踩得更深。改善的方法是更換制動總泵，甚至是配用賽車式的雙制動總泵來分別控制前后制動的分配，以達到最個人化的理想效果，但這樣改裝成本非常高，一是越多活塞的卡鉗價格越貴，二是改裝制動總泵尤其是雙制動總泵涉及的學問不少，而且要花不少的工時和材料，如果不是改裝賽車出賽實不值得。從實用角度去考慮，選擇卡鉗還是要講求匹配，一般高性能街車采用4活塞的卡鉗就足夠了。另外值得注意的是剎車鉗的重量，雖然外形是差不多，但用輕金屬制造的高檔剎車鉗 (如ap racing, brembo 等)比鑄鐵的產品輕一倍以上，而剎車系統是非簧載重量（unspring weight ）的一部份，負重多少對車的操控可是有直接影響的。另外，高檔剎車鉗的散熱性能非常高，對控制剎車系統的溫度幫助很大。原理：盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動。制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側。分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發生摩擦制動，動作起來就好象用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。這種制動器散熱快，重量輕，構造簡單，調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，加速通風散熱提高制動效率。反觀鼓式制動器，由于散熱性能差，在制動過程中會聚集大量的熱量。制動蹄片和輪鼓在高溫影響下較易發生極為復雜的變形，容易產生制動衰退和振抖現象，引起制動效率下降。當然，盤式制動器也有自己的缺陷。例如對制動器和制動管路的制造要求較高，摩擦片的耗損量較大，成本貴，而且由于摩擦片的面積小，相對摩擦的工作面也較小，需要的制動液壓高，必須要有助力裝置的車輛才能使用，所以只能適用于輕型車上。而鼓式制動器成本相對低廉，比較經濟。所以，汽車設計者從經濟與實用的角度出發，一般轎車采用了混合的形式，前輪盤式制動，后輪鼓式制動。四輪轎車在制動過程中，由于慣性的作用，前輪的負荷通常占汽車全部負荷的70%－80%，因此前輪制動力要比后輪大。轎車生產廠家為了節省成本，就采用前輪盤式制動，后輪鼓式制動的方式。四輪盤式制動的中高級轎車，采用前輪通風盤式制動是為了更好地散熱，至于后輪采用非通風盤式同樣也是成本的原因。畢竟通風盤式的制造工藝要復雜得多，價格也就相對貴了。隨著材料科學的發展及成本的降低，在轎車領域中，盤式制動有逐漸取代鼓式制動的趨向。

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