作為江蘇人個人對于江蘇的各地看法。先說蘇北整體觀感吧.蘇北雖是江蘇相對落后的地方，但其發展水平遠超于其他省份平均水平，更秒殺中西部絕大多數城市，江蘇目前正在全力打造淮安作為蘇北交通中心，這對徐州確實形成了一定的競爭和挑戰，省外的溫州人主要發布在江蘇、廣東、上海、福建、北京等經濟發達省市，其中溫州人外出打拼最多的地方就是江蘇，2018年的數據顯示是15.9萬，至于有多少是投資商就不得而知了。

1、江蘇有多少溫州投資商，浙江有多少江蘇投資商？

這應該沒有具體的統計數據，也沒誰會花時間去統計這樣的數據吧。浙江和江蘇都是我國經濟發達的省份，但浙江人善于經商是出了名的，據統計每9個浙江人中就有一位老板，每26個浙江人中就有一家企業，浙商也是全國最大的商人團體之一，它們把生意做到了國內外，因此在江蘇來自浙江的投資商應該不少，不過卻很少聽說江蘇投資商，

溫州在浙江乃至全國的知名度都很高，溫州是中國民營經濟發展的先發地區與改革開放的前沿陣地，曾經的“溫州模式”與“蘇南模式”和“珠三角模式”并立，享譽一時，引起全社會的普遍關注。溫州人做生意也是杠杠的，炒房團是出了名的，而且溫州人愛闖蕩，有報告顯示，每10個溫州人里就有3個在外地發展。省外的溫州人主要發布在江蘇、廣東、上海、福建、北京等經濟發達省市，其中溫州人外出打拼最多的地方就是江蘇，2018年的數據顯示是15.9萬，至于有多少是投資商就不得而知了，

2、GDP超8萬億的江蘇，為何蘇北高鐵還是如此匱乏？

第一，江蘇雖然有錢，卻沒有鐵路局。以前蘇北更是歸濟南鐵路局管，濟南局在蘇北鐵路上沒有作為。今年江蘇有六條鐵路在建，但是要注意一下，加快建設正是因為成立了省鐵路集團，第二，在高鐵初始年代，江蘇省委一方面沒辦法決定國家干線的設計。另一方面，江蘇省委錯誤判斷，認為高鐵造價太高短時間內不會成為主流交通工具，所以并沒有安排太多的城際鐵路的規劃設計，

于此同時，浙江卻花大錢造城際鐵路。現在省委開始重視了，以后江蘇的城際鐵路會變快的第三，歷史原因，京滬鐵路實際上是，津浦鐵路和京滬鐵路（滬寧鐵路）合成的京滬鐵路，何來從南京繞一說。當年津浦線選線時，可是蘇北人以會干擾他們祖先的墳墓自己鬧黃的第四，地理位置影響，以前中國比較窮，所有干線都要貼近中部省份，江蘇京滬沒有走安徽，那安徽人怎么去北京上海？國家肯定是要照顧更多的地方。

第五，蘇北除了徐州外，沒有大港口城市，沒有工業大市，沒有真正的區域中心城市，這也是為什么要打造淮安區域交通樞紐的原因。在八九十年代前，鐵路除了平時交通的作用，更是軍需戰略運輸的保障，第六，修橋技術限制，我們知道從南京往下游開始，長江江面變得非常寬。估計在蘇州區域修一個大橋的造價可能是在武漢的幾倍，現在修橋技術越來越好，長江下游漸漸會有更多的鐵路橋出現，蘇北南北向鐵路也就更是容易實現。

3、我沒去過蘇北，蘇北到底是怎樣的？

國慶節去了淮安，徐州兩地，玩兼考察，先說蘇北整體觀感吧.蘇北雖是江蘇相對落后的地方,但其發展水平遠超于其他省份平均水平，更秒殺中西部絕大多數城市。我敢說其城建水平吊打山東、河南、河北的80%的城市，什么保定、邯鄲、滄州、聊城、濟寧、開封、新鄉之流，城市面貌和淮安、徐州相比，就像是縣城和地級市的差距，下面重點說說淮安和徐州。

先說淮安一座城建逆天的四線城市，高鐵站出來就是環城高架，而且形成閉環。有國內運營最好的“現代有軌電車”，沒有之一，不像其他城市的現代有軌電車都變成郊區的老年觀光車了，大連長春那種“古代電車”就更別拿出來秀了。淮安的有軌電車竟然可以在市中心運行，上座率和整點率非常高，而且根本讓你感覺不到有等紅燈，因為站臺就在十字路口，紅綠燈掐好了電車進出的時間點，最后一個乘客上完車，車門一關，綠燈就亮了，

這個真的很神奇，讓乘客感覺運行十分順暢。電車乘務員服務也特別好，這就是城市窗口該有的樣子，從選擇建設有軌電車而不是地鐵上，可以看到這個城市很經濟務實，有軌電車的建設成本和運維成本只有地鐵的1/4，對于沒有那么多人口的中小城市，一個個爭相攀比建地鐵，就等著財政揭不開鍋吧，再說市容，城市很整潔，即便清江浦老城區里，樓雖然舊些，街道都很干凈。