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1，火車是怎么變軌

通過道岔

火車是怎么變軌

2，火車是如何變軌的詳細點

火車變軌不是由火車司機能控制的，而是由鋼軌中能活動的一部分來控制的，其名字叫做道岔。當道岔部分留有小細縫的時候，輪緣就可以從小細縫中穿過，按照外側軌道引導的方向行進。當兩根軌道密貼時，輪緣就被引導到靠內側的軌道方向行進。軌道變軌是道岔控制，用得最多的是單開道岔。道岔由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成，轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。道岔在早些時候還是由人工來控制，而現在大都采用計算機來精準控制道岔的移動方向，極大的減小道岔扳錯方向或扳不到位的情況。擴展資料：理論上，只要把道岔的位置扳對了，火車進入正確的變軌是沒有問題的。但是，由于人工操作實在是沒有辦法保證每次都扳對，即便是采用機械的方法，也不能保證其變軌正確。道岔一旦沒有扳倒位，那么火車變軌的時候，很容易發生脫軌事故。而道岔扳錯方向了，就意味著火車可能進入到錯誤的軌道里面。而錯入的那條鐵路軌道上，有可能有別的列車停放，也有可能同時正在接迎面開來的火車，也有可能有正在施工的工人等，這樣就危險了因此要千方百計地保證火車不能變軌錯誤。于是鐵路人就發明了連鎖自動控制

火車是如何變軌的詳細點

3，火車是怎樣變軌的

通過道岔變軌道岔都是電腦控制

火車是怎樣變軌的

4，火車變軌是怎么實現的

通過控制鐵路道岔，實現軌道的變軌。

通過道岔變軌的。

5，火車是怎么變軌的

通過道岔變軌。目前除調車場外，大部分線路上的道岔均為電動道岔，由控制機控制，轉轍機驅動。

通過控制鐵路道岔，實現軌道的變軌。通過岔軌也能變軌。岔軌是鐵路設備的一種

這個呀，就是鐵路上面都有電子道岔器，原來道岔都是人為手動去扳的，現在都改成電子控制的了，只要在調度室里用計算機操控就行了。有一小段移動鐵軌當導軌，有個扳手，扳到一邊是這個鐵軌，扳到另一邊是另一個鐵軌。鐵軌與鐵軌之間是用這個移動鐵軌來穿插的，只要計算好時間，讓火車不至于撞上就可以了！

6，火車是怎樣變軌道的

火車軌道的分叉， 1.從動作上來講：火車軌道的分叉，原始的時候，是用人工來搬動的，你沒聽說過，有搬道工么？戲曲和電影里的“李玉和”就是搬道工啊。現在都用程控電子機戒設備了，就不用人工了。 2.從原理上講：火車軌道的分叉，道叉與軌道之間相連接的地方都是有縫隙的，而且火車的輪子與任何一種車輪子都不同。它的內側有一薄出外側的一圈，要大于內側的。這就可以讓火車從軌道的縫隙內通過。而分叉的那兩條軌道是可以移動的。想讓火車往左面軌道上跑的時候，就將可以移動軌道的移向左面，這時可移動的軌道就貼緊了不可移動的左側軌道，而右面的軌道就有縫隙了，往左面走的火車，就可以貼著軌道向左行始了。往右面走的火車就可以通過軌道之間的縫隙直行通過了，不至于火車輪子從軌道上跳出來導致翻車。反之，也是同理。

付費內容限時免費查看回答您好，火車實現不同軌道之間的切換其中最關鍵的部位就是道岔，也就是火車軌道和軌道之間接觸的部分。變軌原理就是通過薄片和軌道接觸形成的導向來引導機車前進，從而強行改變火車的運行軌跡。火車的運行原理，就是通過轉向架與軌道之間接觸，利用火車的導向特性進行行進。所以火車的運行軌跡是和軌道的形狀有關的。通俗的講，軌道向哪指，火車就向哪跑。變軌的時候，宏觀上講就是改變軌道的方向，微觀上講就是通過改變與軌道貼合的部分的道岔改變方向。而且現在的道岔大多數是電子控制，在車輛段調車的時候還有機械控制道岔的存在。在火車行進的方向上有一個感應系統，當火車臨就會發生數據交換，確定火車的行進方向，然后改變道岔的方向。希望可以幫到您，祝您生活愉快。更多1條

介紹火車是如何變軌的，滿足小伙伴們的好奇心！

通過道岔搬軌分相改道的

火車是沒辦法選擇軌道的，火車只能控制車速和進退。變軌是由站場控制的，過去由站場的扳道工扳動變軌把桿人工變軌，現在都由機器控制了，所以變軌的時候看不到有人操控，以為是火車在選擇變軌。

7，火車是怎樣變軌的

通過道岔。道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動心軌道岔。活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。復式交分道岔像X形，實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經常在車站采用。道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。

8，火車如何在鐵路上實現變軌

1. 火車車輪與鋼軌的關系火車輪對與鋼軌之間的關系如下圖所示：可以看出，火車的車輪是壓在鋼軌上的，用來傳遞火車的重力。但是還有一個地方要注意，圖中紅色部分，就是火車車輪內側有一圈比車輪半徑更大的圓盤，這個東西叫做“輪緣”。這薄薄的一層東西，讓車輪與不僅是壓在軌道上，更像“卡”在軌道里面一樣。這個結構，就可以保證車輪始終在軌道上運行不出軌，用來控制火車運行的方向。2. 道岔的原理輪緣是用來控制火車運行方向的，那么要實現“變軌”，其實就是要控制輪緣的位置。于是人們就發明了“道岔”這種東西，以控制輪緣位置的方式，實現變軌。道岔示意圖：第一個道岔示意圖有一個會動的部分。當那個部分留有小細縫的時候，輪緣就可以從小細縫中穿過，按照外側軌道引導的方向行進。當兩根軌道密貼時，輪緣就被引導到靠內側的軌道方向行進。圖上紅色的尖軌部分靠右密貼時，開放A——B方向。靠左密貼時，開放A——C方向。所以火車運行的方向，取決于道岔的開放方向。因此火車在道岔處的運行方向，不是由司機控制的，而是靠地面控制道岔的開向來控制方向的。但是一般列車在進站前，或者在車站里面進行調車作業的時候，司機還是需要了解進路的情況，知道自己將要經過什么道岔、進入哪條股道、道岔開放的是哪個方向。一來為了確認道岔是不是扳對位置了，二來要控制速度。一般來說側向因為有曲線，通過速度要比正向慢。

列車走哪條線路由車站調度室來安排司機只管開停車以及控制車速等機車上有個設備會顯示當前所在路段的限速以及坡度等各種信息切忌鐵路上超速的后果比汽車嚴重列車超速一公里都會引起電腦自動發出指令制動所以司機對車速的控制很注意至于列車走哪條線路這些的都是由車站調度室來完成

不是司機控制的啊，車站運轉室控制，不過司機可以知道

暈死了有道岔的火車變軌不是司機說的算是有道岔的道岔受調度樓的控制的叫他進幾道他進幾道要是司機管還了得啊那不出事了。