以前濟寧總喜歡與江蘇徐州相對比，徐州地鐵已經在2016年開工建設，濟寧怎么不建地鐵。濟寧暫時不具備申報地鐵的條件，不確定什么時候能建地鐵但是地鐵并不是想建就建，下面是國務院出臺地鐵和輕軌建設條件，并不能確定濟寧什么時候建地鐵，說濟寧應該審時度勢，不能相互攀比，城區人口雖然不足，但是濟寧和下面縣市區聯系緊密，因此濟寧正在發展城際云軌。

1、如果濟寧修地鐵，能盤活濟寧經濟嘛？

首先看一下地鐵獲批的可能性。現在報批地鐵的標準是三個3，也就是GDP總量在3000億以上，財政收入在300億以上，市區人口在300萬以上。那是不是達到這個標準就可以報批了呢？其實這個標準顯然是比較低的，其目的就是為了照顧中西部地區的較為落后的省會城市，對于地級市來說，尤其是東部地區的發達地級市來說，達到這個門檻是遠遠不夠的。

目前東部地區開通地鐵的地級市數量不到10個，廣東兩個，分別是東莞和佛山，其中佛山并沒有自己的地鐵，實際上是由廣州地鐵代為運營的，佛山自己的地鐵還在建造過程當中，從這個角度上來看，實際上比東莞還要落后一些，東莞畢竟是自行建設組網的。江蘇地區一共有4個，全部都是獨立組網的，分別是蘇州，無錫，常州和徐州。另外還有兩個城市已經在建設之中，但并未通車，

分別是江蘇南通和浙江紹興。溫州已開通的s1線屬于市域鐵路不屬于地鐵，獲批門檻比較低，這里不計入。目前還沒有新獲批修建地鐵的東部地級市，中西部地區獲批地鐵并已建設的普通地級市一共有兩個。分別是河南洛陽和內蒙古包頭，但包頭地鐵在開建不久之后就被叫停，復工遙遙無期。洛陽雖然整體實力不如東部地級市，但畢竟是中西部第一地級市，再加上又是中國唯一能和西安相提并論的兩大古都之一，修造地鐵顯然是有特殊的照顧因素，這種資格是濟寧不能比的，

此外東部地區還有一些城市正在修建輕軌，比如金華等。輕軌的審批門檻要比地鐵低的多，所以這里就不討論了，綜合已經獲批，并建成或者正在建設的東部地級市的具體情況來看，不難發現，這些城市的GDP都在5000億以上，財政收入都在500億以上，人口方面倒不見得特別多。尤其是最近幾年通地鐵的，但早期獲批地鐵的城市市區人口普遍較多，比如佛山，蘇州，東莞等等。

很明顯的可以看出，東部地級市如果要獲批地鐵，對于其經濟總量和財政收入的要求要比公布的標準高得多，原因也比較簡單，地級市本身沒有省級財政的支持，主要依靠自身財力進行建設，所以在修建地鐵的時候，對其的財力要求相對于中西部的省會城市來說，更高一些是較為合理的。回到濟寧，濟寧2018年GDP差一點達到5000億，財政收入距離500億還是有點遠，

但問題在于，現在的地鐵審批顯然比以前更嚴格了。在現在的情況下，是不是會把隱含的標準進一步提高，恐怕就很難說，還有一個重要的因素，就是從省內的經濟實力來看，煙臺排名山東第三，在煙臺沒有成功報批的情況下，濟寧報批地鐵連省級政府這一關都過不去。何況在濟寧前面還有其他城市，從地鐵獲批的情況來看，無論是在國家還是省級層面上，都是按照各城市地位先后順序進行報批的。

從這個角度上來看，至少5年以內沒有報批成功的可能性，其次，不能修地鐵，可以考慮修輕軌，這是比較現實的一種做法。輕軌的門檻比較低也是國家大力向中小城市推進的一種交通模式，現在不要說東部，就是中西部的很多城市都在修建輕軌。比如安徽的蕪湖，廣西的柳州，以濟寧的經濟實力，修輕軌是比較合理，而且獲批可能性極大的。

最后，從經濟層面來看，無論是修地鐵還是修輕軌，都只能起到一種助推效果，而本身不能成為主要推動力，這一點可以用日本的例子來說明。日本在泡沫經濟崩潰以后，曾經采用大規模的財政投入的辦法來刺激經濟增長，但是由于人口老齡化導致的經濟收縮大趨勢，所以導致了大量的基礎設施閑置，日本很多地方性的城市都修建了大量的軌道交通，但現在由于人口衰減，所以乘客寥寥，入不敷出。

2、濟寧什么時候建地鐵？