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1，船舶類型的油船

從廣義上講是指散裝運輸各種油類的船。除了運輸石油外，裝運石油的成品油，各種動植物油，液態的天然氣和石油氣等。但是，通常所稱的油船，多數是指運輸原油的船。而裝運成品油的船，稱為成品油船。裝運液態的天然氣和石油氣的船，稱為液化氣體船。油輪的載重量越大，運輸成本越低。由于石油貨源充足，裝卸速度快，所以油船可以建造得很大。近海油船的總載重量為30000噸左右；近洋油船的總載重量為60000噸左右；遠洋的大油輪的總載重量為20萬噸左右；超級油輪的總載重量為30萬噸以上。最大的油輪已達到56萬噸。油船都是單甲板、單底結構。因為貨艙范圍內破損后，貨油浮在水面上，艙內不至于大量進水，故油船除了在機艙區域內設置雙層底以外，貨油艙區域一般不設置雙層底。但是，油輪發生海損事故會造成污染，近年來有的大型油輪，設置雙層底或雙層船殼。

船舶都要注冊國籍證書的，就是船舶的戶口薄

船舶類型的油船

2，油船的主要特點

石油為流體，易于揮發、燃燒、爆炸，因此油船在構造、設備和營運方面具有以下特點：①對防火安全要求嚴格。政府間海事協商組織（后改為國際海事組織）1978年議定書規定，載重量2萬噸以上的新造油船，須有惰性氣體防爆設施；為避免貨油或油氣滲漏，貨油艙區同首尖艙、機艙、泵艙之間，須有隔離艙；機艙須設在尾部，以防止因煙囪火星落到貨油艙區而引起火災。②貨油艙用1～3道縱艙壁和4～10道橫艙壁分隔，以減少自由液面對船舶穩性的影響，也便于不同種類的石油分別裝載。③用專門的油泵和油管進行裝卸，能在幾小時到一晝夜間把全部貨油裝卸完畢；為便于卸凈艙底殘油，設有掃艙管系；為降低重質貨油的粘度以便裝卸，設有加熱管系；甲板上一般不設起貨設備和大的貨艙口。④未設專用壓載艙的油船，滿載航行時干舷很小，甲板易于上浪，故常在甲板上架設步橋，以利船員通行。⑤船體長深比大，彎曲力矩較大，故結構多采用縱骨架式，以增加縱向強度。⑥運輸常為單方向的，回程空放時為保持一定的吃水，須裝載大量壓載水。在到達裝貨港之前，如將含油壓載水排入海洋，會造成嚴重污染。為此，在壓載以前須將油艙洗凈，并將洗艙水存放入專門的污油艙；同時要設置油水分離器以嚴格控制排放壓載水的含油量。1983年10月生效的《1973年國際防止船舶污染公約》要求新造的載重量2萬噸以上的原油運輸船和載重量3萬噸以上的成品油船，須設置專用壓載水艙，新油船必須設有原油洗艙設備。

油船的主要特點

3，油船的發展歷史

早期的石油是用桶裝由普通干貨船運輸的。1886年英國建造的“好運”號機帆船，將貨艙分隔成若干長方格艙，可裝石油2307噸，用泵和管道系統裝卸，是第一艘具有現代油船特征的散裝油船。到1914年，世界油船噸位已占世界商船總噸位3%。第一次世界大戰以后，隨著石油產量和運輸量的迅速增長，油船向專業化、大型化發展，逐漸成為一種重要的專用運輸船舶。1930年，世界油船占世界商船總噸位的1/10，1960年上升為近1/3，1980年再上升為1/2。1980年初，世界油船的總載重量達到3.3億噸。但從1975年起，因為發生石油危機，過剩的油船運輸能力超過1億噸，大批油船閑置，油船噸位的增長速度出現了停滯甚至下降的局面。隨著石油化學工業的發展，原油和成品油的運輸趨向專業化，出現專用的原油運輸船和成品油船。在原油運輸方面，為了克服單向運輸經濟效益差的弱點，20世紀50年代后期出現能兼運石油和其他大宗散貨的多種兼用船。隨著港口單點系泊技術的發展，原油運輸船在航道條件許可下必須盡可能地大型化，以取得更高的經濟效益。1967～1975年蘇伊士運河關閉時期，波斯灣到歐美的原油運輸須繞道好望角，也推動了原油船的大型化。1980年，世界油船船隊構成中超大型油船（載重20萬噸以上）和特大型油船（載重30萬噸以上）的噸位已超過半數。70年代末，出現了50萬噸以上的大油船，如法國1976～1977年建成的55萬噸級姊妹船“巴提留斯”號和“貝拉美亞”號。日本1980年將一艘42萬噸的油船改建成為“海上巨人”號，總長458.54米，船寬68.8米，型深29.8米，吃水24.6米，載重量56萬噸，是世界上最大的船舶。隨著蘇伊士運河的重開和各國采取節能措施，巨型油船大量過剩，原油船大型化的過程已經終止。成品油船因受貨物批量以及港口、煉油廠設備條件的限制，載重量一般為2～4萬噸，最大為7萬噸。由于成品油品種較多，不宜混裝，成品油船上有較多獨立的裝卸油泵和管系。

油船的發展歷史

4，中國最大油船是多少噸

德爾瓦號，載重 30萬噸我國第一艘30萬噸級超大型原油船—“伊朗·德爾瓦號”　　我國第一艘30萬噸級超大型原油船—“伊朗·德爾瓦”號，該船達到了當時國際先進水平，實現了中國超大型油船建造“零”的突破。　　2002年8月31日，歷時3年時間，大連新船重工有限責任公司為伊朗國家油輪公司（NITC）建造的30萬噸巨型油輪“伊朗·德瓦爾”號簽字交付。這也是我國建造的第一艘30萬噸級巨型原油輪（VLCC，Very Large Crude Oil Carrier）。　　VLCC（巨型油輪）是體現船舶建造能力的一個標志性船型。從設計、建造、組織管理等各方面都對船廠提出更高的要求，“伊朗·德爾瓦”號的建成標志我國造船工業在超大型油輪的設計建造上實現了零的突破，不僅實現了幾代中國造船人的夢想，也打破了世界造船強國在該領域的壟斷，從而使我國進入世界僅有幾個能夠設計建造超大型油輪國家的行列。

30W噸

中國日報網消息：昨日，世界上日處理燃氣能力最強的海上浮式生產儲油船（FPSO）被大連中遠船務工程有限公司正式命名為“斯達帝德·桑托斯MV20”。這是世界上日處理燃氣能力最強的海上浮式生產儲油船。不久，它將成為前往巴西某大油田進行采氣采油工作的第一艘FPSO。“斯達帝德·桑托斯MV20”輪船東為全球最大FPSO運營商——日本MODEC公司，租家為巴西石油公司，兩方均對此次改裝給予高度評價。這是大連中遠船務成功改裝的第四艘FPSO，大連中遠船務也因此成為“中國第一大FPSO改裝企業”。MODEC公司會長山田健司，巴西石油桑托斯盆地總經理約瑟·路易斯·馬庫索和普斯盆地總經理約瑟·愛爾頓·馬丁斯，中遠船務工程集團有限公司總經理王興如；市長助理劉巖出席命名儀式。“斯達帝德·桑托斯MV20”輪由超大型油輪（VLCC）改裝而成，長334米、寬51米，日產油量約為3.5萬桶，同時可儲存約70萬桶油，設計日處理燃氣能力1千萬立方米/天，相當于10個中等發達城市一天的燃氣用量，其采集的天然氣將通過18英寸的管路輸送到170公里以外的陸地。該輪裝備的設備壓縮機組和燃氣透平發電機組是世界上海工項目所使用的處理氣體能力最強的機組，其日發電量可滿足我國一座普通縣級城市的全部用電...中國日報網消息：昨日，世界上日處理燃氣能力最強的海上浮式生產儲油船（FPSO）被大連中遠船務工程有限公司正式命名為“斯達帝德·桑托斯MV20”。這是世界上日處理燃氣能力最強的海上浮式生產儲油船。不久，它將成為前往巴西某大油田進行采氣采油工作的第一艘FPSO。“斯達帝德·桑托斯MV20”輪船東為全球最大FPSO運營商——日本MODEC公司，租家為巴西石油公司，兩方均對此次改裝給予高度評價。這是大連中遠船務成功改裝的第四艘FPSO，大連中遠船務也因此成為“中國第一大FPSO改裝企業”。MODEC公司會長山田健司，巴西石油桑托斯盆地總經理約瑟·路易斯·馬庫索和普斯盆地總經理約瑟·愛爾頓·馬丁斯，中遠船務工程集團有限公司總經理王興如；市長助理劉巖出席命名儀式。“斯達帝德·桑托斯MV20”輪由超大型油輪（VLCC）改裝而成，長334米、寬51米，日產油量約為3.5萬桶，同時可儲存約70萬桶油，設計日處理燃氣能力1千萬立方米/天，相當于10個中等發達城市一天的燃氣用量，其采集的天然氣將通過18英寸的管路輸送到170公里以外的陸地。該輪裝備的設備壓縮機組和燃氣透平發電機組是世界上海工項目所使用的處理氣體能力最強的機組，其日發電量可滿足我國一座普通縣級城市的全部用電量。自2007年3月以來，MODEC公司先后同大連中遠船務簽訂了5艘FPSO改裝合同。與此前完工的前三艘同類型FPSO相比，“斯達帝德·桑托斯MV20”輪增加了壓縮機、采氣設備等系統，船載設備更加復雜，涉及多項世界先進技術，改裝工程難度之大、復雜程度之深，遠遠超過前三艘。大連中遠船務為此組成了最強的生產、質量、技術和管理項目組，高標準、嚴要求，從組織、人員、物資、設備等諸多方面確保了整個項目的精準施工和圓滿完成。在日前船舶修造市場日益嚴峻的形勢下，工程總價近1億美金的第五艘FPSO“旭日東升”輪的改裝工程正在大連中遠船務緊張進行。