既然有那么多飛機(jī)在城市上空飛行，為什么肉眼能看到的卻很少呢。如果說(shuō)在市區(qū)很少看見飛機(jī)的原因是觀察位置距離太遠(yuǎn)，那么飛到天上的飛機(jī)為什么同樣很少看到呢，曾經(jīng)在香港轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)，我無(wú)意中看到機(jī)場(chǎng)電子屏上顯示的香港飛廣州的航班，當(dāng)時(shí)我也覺得非常驚訝，首先從客觀原因來(lái)看，深圳周邊百公里范圍內(nèi)已有四大千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)了。

1、廣州飛香港怎么會(huì)有這么多航班？

謝邀！曾經(jīng)在香港轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)，我無(wú)意中看到機(jī)場(chǎng)電子屏上顯示的香港飛廣州的航班，當(dāng)時(shí)我也覺得非常驚訝。廣州距離香港直線距離不到120公里，坐火車不過(guò)2~3小時(shí)的時(shí)間，乘坐飛機(jī)的話，豈不是你的飛機(jī)還沒有起飛，別人可能都已經(jīng)到香港了，當(dāng)然，廣州與香港之間的航班也不是題者說(shuō)的“會(huì)有這么多”，目前只有一早一晚國(guó)泰港龍航空公司的兩個(gè)直飛班次，不過(guò)國(guó)泰港龍運(yùn)營(yíng)該航線是不是對(duì)航空資源的極大浪費(fèi)呢？其實(shí)不然。

（圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)）首先我們先看看現(xiàn)在大多數(shù)航空公司的運(yùn)營(yíng)方式，在世界上航空運(yùn)輸分兩種形式，一種是點(diǎn)到點(diǎn)直飛，另外一種是通過(guò)樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)。對(duì)于一些航空公司運(yùn)營(yíng)來(lái)說(shuō)，直飛成本并不一定劃算，尤其是國(guó)際航班，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的客流根本無(wú)法支撐飛行成本，所以航空公司都是采用Hub-and-Spoke的形式，更加合理的利用資源配置，

Hub-and-Spoke，即軸輻式，通俗的說(shuō)就是航空公司將不同城市出發(fā)的旅客運(yùn)到本國(guó)的樞紐機(jī)場(chǎng)，再將旅客從本國(guó)的樞紐機(jī)場(chǎng)集中運(yùn)送到對(duì)方國(guó)家的樞紐機(jī)場(chǎng)，然后從對(duì)方的樞紐機(jī)場(chǎng)將客人分別運(yùn)送到目的地。（圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)）這種樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的方式，提高了乘客的上座率，拉低每座的成本，相應(yīng)的也減少了航空公司的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本，所以不少大型的航空公司都有自己的樞紐機(jī)場(chǎng)，

比如，國(guó)航以北京為樞紐、東航以上海為樞紐、南航以廣州為樞紐、新加坡航空以新加坡為樞紐、卡塔爾航空以多哈為樞紐、漢莎航空以法蘭克福為樞紐、土耳其航空以伊斯坦布爾為樞紐、俄羅斯航空以莫斯科為樞紐，而國(guó)泰航空則是以香港為樞紐。在這里再多提一句，國(guó)泰港龍航空公司是中國(guó)香港第二大航空公司，也是國(guó)泰航空的全資附屬公司，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)也是其樞紐機(jī)場(chǎng)，

（圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)）通過(guò)上面一堆冷知識(shí)，我們就不難理解為什么國(guó)泰開通廣州往返香港的航線了。香港是世界上重要的國(guó)際航空樞紐，2017年旅客吞吐量位居全球第5，全球有超過(guò)100家航空公司在此運(yùn)營(yíng)，擁有遍布世界200多個(gè)航點(diǎn)，夸張一點(diǎn)說(shuō)可以從香港可以飛往世界任何一個(gè)角落，而中國(guó)大陸的不少旅客需要通過(guò)香港中轉(zhuǎn)前往其它目的地，

而廣州作為中國(guó)的一線城市，國(guó)際的貿(mào)易中心，每年往返的中外旅客不在少數(shù)，對(duì)于國(guó)泰航空來(lái)說(shuō)肯定不愿意放棄如此大的一個(gè)市場(chǎng)。所以，廣州往返香港的航線主要是為了滿足中轉(zhuǎn)旅客而準(zhǔn)備，也就是說(shuō)從廣州出發(fā)經(jīng)香港飛往其它國(guó)家，或者是從其它國(guó)家經(jīng)香港飛到廣州，而香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)是中國(guó)大陸至東南亞地區(qū)、歐洲、美國(guó)以及澳洲重要的中轉(zhuǎn)樞紐，

2、為什么深圳的國(guó)際航班那么少？深圳不是一線城市嗎？

國(guó)際航班的多與少，也要看是什么原因造成的。是本身的經(jīng)濟(jì)能力、吸引力不足，還是什么其它原因，首先從客觀原因來(lái)看，深圳周邊百公里范圍內(nèi)已有四大千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)了。包括香港赤臘角機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)、澳門國(guó)際機(jī)場(chǎng)、珠海金灣機(jī)場(chǎng)，其中香港和廣州都是國(guó)際性交通樞紐。香港機(jī)場(chǎng)共有170條國(guó)際/地區(qū)航線（不含內(nèi)地），廣州機(jī)場(chǎng)共有90條國(guó)際/地區(qū)航線，這兩大機(jī)場(chǎng)已足夠分流包攬絕大部分有出國(guó)需求的客流了，

遑論珠江西岸還有珠海和澳門分流一部分客流。所以輪到深圳寶安機(jī)場(chǎng)，并不是面臨很急迫的國(guó)際客流運(yùn)能需求，也就沒有理由要強(qiáng)行增加國(guó)際航線了，其次由于深圳的國(guó)際航班和客流偏少，航線不具有成本優(yōu)勢(shì)，所以機(jī)票價(jià)格偏高，同樣的航線同樣的日期，深圳是香港的一倍甚至二倍以上，另外由于航班數(shù)量少，所能選擇的時(shí)間段非常有限，要么早，要么晚。