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1，孟嗣宗教授的簡介

工作經歷： 1970年畢業于清華大學汽車專業 1970.3-1998.11 清華大學汽車工程系副教授、教授，系主任，汽車安全與節能國家重點實驗室主任，中國汽車工程學會副秘書長，并被聘為國家教委、國家自然科學基金會委員會、國防科工委評審專家 1998.12-1999.4中國汽車工程學會理事,副秘書長 1999.5-至今上海汽車集團股份有限公司汽車工業培訓中心主任, 上汽集團人力資源委員會委員，中共上汽集團黨校副校長、教授，中國汽車工程學會汽車技術教育分會理事長，中國汽車工程學會汽車工程圖書出版專家委員會副主任，中國成人教育協會成人高等教育理論研究委員會副理事長，上海市成人教育協會常務理事，上海市成人教育協會企業教育專業委員會主任，上海汽車工業教育基金會副理事長，同濟大學兼職教授等主要成果：在清華大學工作期間曾主講多門專業課程，發表論文40余篇，主編、合編各種著作9本。主持完成國家重點科技攻關項目4項。合編的著作《機械最優化設計》曾獲1992年機械電子部“第二屆全國高等學校機電類專業優秀教材二等獎”。曾經主持清華大學與美國通用汽車公司、日本豐田汽車公司、德國大眾汽車公司、美國德爾福汽車系統公司和英國貿工部等國際合作項目。 1997年開始進入成人教育和企業培訓領域。作為主創人的《現代企業教育培訓機制的創新與實踐》成果獲2001年“上海市企業管理現代化創新成果二等獎”和2002年“中國機械行業企業管理現代化創新成果二等獎”

孟嗣宗教授的簡介

2，上汽大叔王曉秋活下來就算勝利了嗎

媒體喜歡用“欲戴其冠,必承其重”來形容一個身居高位的人，表達其居高位時承受的壓力和付出的代價。這句話，在過去多年曾經多次被用在了王曉秋的身上。王曉秋，上汽集團總裁，上汽乘用車總經理。可以說，王曉秋是一個在汽車市場上逆風行駛的“斗士”，他自稱是懂得年輕人的“大叔”，看似言辭不多，但敢言且言出驚人，常常用幽默的表達讓聽眾體會到其中的深意。他對2019年的市場的低迷早有預判，所以一再聲稱：“車市道路千萬條，活下去是第一條。現在最重要的就是先活下去，沒有銷量就什么都沒有，有銷量就有希望。”可是活下來，真的就算勝利了嗎？一次眾望所歸的“任命” 2019年7月4日下午17點38分，一條推送證實了猜測。彼時，“上海發布”官方微信推送了一條“上海市市管干部任職前公示”的消息——“王曉秋，男，1964年8月出生，漢族，籍貫江蘇昆山，研究生學歷，工學博士學位，高級工程師，1988年7月參加工作，1984年12月加入中國共產黨。現任上海汽車集團股份有限公司副總裁。擬任市管企業正職。”一時間，媒體都按照王曉秋接任集團總裁的路徑準備好了新聞稿。但這則消息真正落地則是在7月22日晚，上汽集團公告，正式確定了王曉秋出任總裁。接任總裁后，將繼續兼任上汽乘用車總經理，以保證上汽自主品牌乘用車平穩推進。可以說，這是一次實至名歸的任命，也正因為如此才顯得毫無懸念。在上汽，王曉秋也算是工作超過三十年的“老人”。1988年，大學畢業的王曉秋加入上汽，任職于上海大眾質量保證部，歷任股長、科長、中方經理等職務。推動大眾汽車的國產化進程，實施全面的質量管理，一干就是8年。有報道稱，彼時上汽集團桑塔納在汽車市場地位的確立與王曉秋不無關系，因為他在上海大眾期間，桑塔納的國產化率從20%飆升到了70%。1996年12月，王曉秋先后任上海汽車工業質量監督中心主任、上海汽車工業技術中心主任、上海大眾汽車有限公司質量保證部中方部門經理等職，主要工作依然是圍著繞質檢，推進國產化進程、規劃、實施全面質量管理。近乎15年的質量體系建設工作，讓王曉秋積累了包括生產、運營、質檢等多方面的企業“生存”經驗。2002年6月，王曉秋短暫“試水”掌舵人，管理了一年半上海皮爾博格有色零部件有限公司，將一個生存窘迫的企業翻盤回生以后，以“上汽集團金牌企業家”的稱號開始了上汽自主品牌的擴荒之路。而今，熟悉市場的人都知道，王曉秋“偏執”于自主品牌，并且有“深沉”的“戰斗”情緒。這當然與他此前的經歷有著非常直接的關聯。2003年，上汽啟動自主品牌項目，當時還不到40歲的王曉秋就被委以重任——調任上汽自主品牌項目擔任負責人兼上海汽車股份有限公司副總經理。在自主品牌項目挑大梁后，王曉秋主導的第一個自主品牌大事件就是完成了對羅孚全系列核心技術產品的知識產權收購。與此同時，王曉秋將100多位原羅孚優秀工程師納為麾下。這一事件在當時引起軒然大波。也為王曉秋的自主品牌之戰打下來良好的開端。時間流轉至2006年，憑借著優秀的“戰斗”經驗，王曉秋成為上汽集團乘用車公司第一任總經理。一場“等得起”的盛宴 “一個缺少經驗的年輕廚師做一個冷盤、一個菜品或許還可以，但很難燒出一桌好菜。不過，隨著時間和經驗的積累，相信這個廚師一定能烹調出一桌色香味俱全的好菜，造汽車其實也是這個道理。”在談到上汽在走合資道路的同時要開始自主之路時，王曉秋曾說過這樣一段話，他說，“就像大戶人家的丫環，雖掌管大大小小的鑰匙，但不能自己去開門。我們上汽不想一直做丫環，希望自己當家做主。”事實上，他想表達的意思其實就是：造汽車這件事，他一定要干，但等得起。2006年10月12日，上汽集團正式推出了定名為“榮威（Roewe）”的自主品牌，10月24日首款產品榮威750正式發布，榮威750基于Rover(羅孚)75平臺開發，定位為中高級轎車，當時Rover75在國內售價大概在39萬元左右，該車價格一出就受到市場的質疑，不過，上汽的自主品牌之路也由此上了軌道。2007年4月，上汽集團收購名爵，自主品牌又多了一位新成員。2013年，王曉秋離開上汽乘用車，接盤上海通用任職總經理。原以為，王曉秋的路徑開始遠離上汽乘用車，然后僅不到兩年，2014年7月，王曉秋晉升上汽集團副總裁，同時回歸上汽集團乘用車公司繼續擔任總經理。不過，在此期間正是上海通用風頭正勁的時刻，當人們都在為王曉秋的高位接盤而有所擔憂時，當年北京車展，王曉秋攜上海通用帶來旗下29款車型參展，其中包括全球首發的雪佛蘭新科魯茲。整個汽車行業再次對其刮目相看。對于上汽乘用車而言，王曉秋就好像是及時雨宋江，濟危解困。此番重返上汽乘用車時，上汽乘用車已經突破了2012年20萬銷量大關，開始進入瓶頸期，且有不少經銷商開始選擇退網。扉旅汽車查閱的歷史數據顯示，2014年，上汽乘用車旗下兩大品牌榮威、名爵銷量為18萬輛，此前的2013年，其銷量為23萬，同比下滑21.7%。不得不說，此時重新接盤的王曉秋，是明知而行之。彼時，上汽乘用車承受的市場壓力非常之大，甚至上汽集團也被質疑“大而不強”。在2014年中期的股東大會上，投資人對自主品牌的質疑已經到了一種無可挽回的局面。甚至可以用乘用車板塊告急來形容。所以，也有人說，王曉秋當時是剛剛履新不久的上汽集團董事長陳虹的一顆“解藥”，一場“賭注”。王曉秋確實擁有良方，也值得下注。提升銷量——這是擺在王曉秋面前亟待解決的難題，就當整個行業都在等待王曉秋出大招的時候，王曉秋做了一個相對“認慫”的決定——年度銷量目標由26萬輛降至20萬輛。王曉秋的解釋是，在為自主品牌爭取反思的時間。或許是因為有反思才有了日后的變局。不久，在王曉秋的主導之下，“互聯網汽車”概念浮出市場——阿里巴巴集團與上汽集團簽署“互聯網汽車”戰略合作協議，開展在“互聯網汽車”和相關應用服務領域的合作。2015年，王曉秋提出“雙芯”發展戰略，2016年7月，號稱“全球首款互聯網汽車”的榮威RX5正式上市，月銷量一度突破2萬輛，并成互聯網汽車市場的現象級“案例”。用王曉秋的話來說：“我就是要拿誠意來賭一把！這款車開始，上汽必須要做出改變。我們不再走過去的路，而是要走出一條自己的路。”從此，王曉秋和他自主品牌開始昂首闊步。2016年，上汽乘用車銷量達到32.2萬輛；2017年，上汽乘用車榮威和名爵全年共銷售新車超過52.2萬輛，同比增長62%，比2016年增長了將近20萬輛；2018年上汽乘用車累計銷量達到70.19萬輛，相較上年同期的52.2萬輛大幅增長了34.5%。不過，王曉秋不是個性張揚的人。早前在面對成績的時候他曾經這樣自謙：“我買了阿迪達斯，并不代表我就是姚明了。我們還有很多方面的努力要做。” 一個想要“活下去”的人急轉直下。2018年，汽車市場結束了長達28年的高增長，開始正式滑坡。大勢如此，上汽也難獨治其身。而對于同時掌舵上汽乘用車的王曉秋而言，這種艱難在2019年徹底顯現凸顯。同時，帶給他的還有挽救自主于危局的使命感和責任感。因為王曉秋再次在一個集團危機的時刻被降以大任——兼顧乘用車的同時，升任上汽集團總裁。原本上汽引以為傲的車聯網已經成了業內的“標配”，而競爭對手群越來越龐大，包括比亞迪、吉利、長城在內的很多車企都在打造多品牌戰略。而上汽乘用車本身的發展也出現明顯的“瘸腿”——想要名爵和榮威雙輪驅動，可名爵這個輪子始終不太受用。王曉秋實可謂“內憂外患”。事實上，對于2019年的行業性“災難”，王曉秋早有預判，然而卻沒有引起足夠的重視。他在自我批評的同時，喊得最多的就是：“今天的汽車市場已經非常嚴峻了，我們要先活下來，現在這個市場，活下來比任何事情都重要。”在榮威的定價上，王曉秋的求生欲充分得以顯現：榮威i6 PLUS定價6.98-11.98萬元，可謂是高價高配。他說：“品牌只有有了銷量才能活下去，如今的定價策略不是你好我好，而是你死我活。” 此番落魄的行情之下，王曉秋在自主品牌上不能說沒有成績。從2019年全年銷售數據上看，上汽榮威全年銷量42萬輛，同比增長4%；MG名爵品牌2019年全球銷量29.8萬輛（包括上汽正大泰國公司銷量，這一數據未計入上汽乘用車板塊），增長近11%，兩大品牌均呈現正向增長態勢。除此之外，帶著英倫范兒的名爵，兜兜轉轉又作為上汽的自主品牌走出海外。當然，對于積極出海這件事，不能完全定義為是為了應對低迷的市場環境，王曉秋早就放言“上汽不僅是中國的品牌，更要通過走出國門銷往海外，成為一個全球品牌。” 扉旅汽車發現，上汽集團官網的表述中無不溢著對名爵出海的驕傲感：2019年，上汽集團整車出口及海外銷售35萬輛，同比勁增26%，占比高達中國車企海外總銷量的33%，名爵2019年總銷量29.8萬輛，其中海外銷量全年累計13.9萬輛，同比猛增90%，位列中國出口單一汽車品牌第一。其新能源車大舉進軍海外市場并“搶灘”歐洲，成績凸顯，全年銷量突破1.4萬輛。名爵ZS車系海外年銷量突破6萬輛，在英國、泰國、海灣六國、中東等市場名列前茅，當之無愧“全球爆款SUV”。的確，王曉秋助力了上汽自主品牌出海。2019年，名爵作為急先鋒遠銷至英國、挪威、荷蘭、德國、澳新等發達市場在內的60多個國家，在英國、泰國、智利、澳新、印度、中東GCC等快速形成7個“規模級”市場。在英國，以155.6%的銷量增長率成為增長最快品牌，銷量過萬。而諷刺的是，這一切都不妨礙輿論戲謔MG是從英倫范逐漸降級為小鎮青年。王曉秋是一個能夠沉的住氣的人，無論是面對成績，還是面對問題，他都很少真正情緒外露。眼下市場洗牌的壓力，他早有預感：“中國汽車工業的冬天已經提前來了，這個嚴冬不是一個月兩個月，有可能是兩年。”有了中肯的認識還需要行之有效的解決方案。因為，不得不承認的殘酷現實是，作為上汽自主最重要的兩張牌，榮威和MG的品牌力屢遭質疑。2019年，王曉秋和上汽 “活下來”了，可“活下來”就是勝利了嗎？本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

上汽大叔王曉秋活下來就算勝利了嗎