蘇錫常城際鐵路，杭長高鐵開通后會不會開通蘇錫常到江西湖南的高鐵動車

來源：整理時間：2022-09-18 03:34:02 編輯：蘇州本地生活手機版

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1，杭長高鐵開通后會不會開通蘇錫常到江西湖南的高鐵動車
2，滬寧高鐵和京滬高鐵是一條線路嗎
3，江蘇有多少城際鐵路是什么導致了現在蘇南蘇北的差別蘇北現在發
4，通車的滬寧高鐵是京滬高鐵的一段還是
5，想知道無錫市無錫城際鐵路在哪
6，宿遷到南京大巴什么時候恢復2022
7，長益常城際鐵路的鐵路組成
8，寧淮城際鐵路的簡介
9，蘇錫常一共大概1200萬人口 GDP是13000億上海GDP好像也差不多
10，中國正在施工的高速鐵路有幾條都叫什么線
11，江蘇無錫城際鐵路北廣場在哪有什么車去
12，常州市城際鐵路常州站確切位置在哪

1，杭長高鐵開通后會不會開通蘇錫常到江西湖南的高鐵動車

暫時不太可能吧，畢竟上海去的高鐵比較多，蘇錫常到上海不要太方便。以后可能會開一兩對南京或者常州繞行上海到湖南甚至云南的車。

都要到上海或者南京轉車的

杭長高鐵開通后會不會開通蘇錫常到江西湖南的高鐵動車

2，滬寧高鐵和京滬高鐵是一條線路嗎

　　不是，京滬高速鐵路由北京南站至上海虹橋站，簡稱京滬高鐵、又名京滬客運專線，作為京滬快速客運通道，是中國“四縱四橫”客運專線網的其中“一縱”，也是中國《中長期鐵路網規劃》中投資規模大、技術水平高的一項工程。　　滬寧高鐵是上海站出發到南京站，全程共31個站：

滬寧高鐵和京滬高鐵是一條線路嗎

3，江蘇有多少城際鐵路是什么導致了現在蘇南蘇北的差別蘇北現在發

目前只有寧滬城際，在建寧杭城際等，未來南京都市圈里城市都會通往南京的城際輕軌，未來發展是以南京區域中心，寧滬線主軸帶動長江北岸，江蘇中，北，安徽沿江線的發展！

江蘇目前只有滬寧一條城際鐵路。因歷史條件、地域、政策等問題導致南北差距。蘇北現在是蘇南的昨天吧。

江蘇有多少城際鐵路是什么導致了現在蘇南蘇北的差別蘇北現在發

4，通車的滬寧高鐵是京滬高鐵的一段還是

滬寧城際鐵路不是京滬高速鐵路滬寧段。京滬高速鐵路與滬寧城際鐵路定性就根本不同。前者是負責長途客流，后者負責短距離城際客流。滬寧城際鐵路于2008年開始施工，2010年7月1日竣工，這條城際鐵路的主要目的主要是為了蘇錫常鎮寧與上海之間的城際旅客出行，設計時速為350KM/H，但是絕大部分地方有限速，限速在330KM/H以內。而京滬高速鐵路于2008年4月18日開工，預計于2011年年底竣工。設計時速為350KM/H，也提供了京滬高速鐵路使用的和諧號動車組沖擊380KM/H最高運營時速的條件。它主要是為了承擔京津城市圈，山東半島城市圈，長三角城市圈的跨區域大客流以及其他高速鐵路線路上過來的跨線客流。京滬高速鐵路在南京與上海之間只有7個站，而滬寧城際鐵路在南京與上海之間有21個站，還預留十個站。所以只是兩條獨立的鐵路。

5，想知道無錫市無錫城際鐵路在哪

滬寧城鐵無錫中央車站(火車站北廣場)坐115、126、133、158到春申廣場站下，都只有一站路

無錫火車站

從無錫城際鐵路站到璜塘路線：1.從城際鐵路無錫站出來到對面的無錫中央汽車站2.到售票廳買到璜塘汽車票票價 9.5 元大概 20分鐘左右一班3.乘坐璜塘汽車可以直達別忘記采納啊

6，宿遷到南京大巴什么時候恢復2022

近日，江蘇省政府辦公廳印發了《2022-2024年全省交通重點項目前期工作三年滾動推進計劃的通知》。《通知》指出：落實交通強國江蘇方案和省“十四五”綜合交通發展規劃，切實完善“五年規劃-三年滾動-年度計劃”的“531”項目管理體系，按照“開工一批、推進一批、儲備一批”的要求，實行前期工作滾動推進機制，保持交通基礎設施的可持續發展。列入此次前期工作三年滾動計劃的交通重點項目共計196個，包括鐵路項目20個（含過江通道），機場項目9個，樞紐項目1個，公路項目134個（含過江通道），水運項目32個。其中：2022年計劃和力爭開工項目57個，2023年力爭開工項目67個，重點儲備項目72個。項目安排重點突出服務保障國家和省重大戰略規劃落地實施、支撐引領全省經濟社會高質量發展以及加快構建現代化高質量綜合立體交通網。其中鐵路和機場項目詳單如下：2022年計劃開工和力爭開工項目鐵路：1、滬渝蓉高鐵江蘇段（北沿江高鐵）2、通蘇嘉甬鐵路江蘇段3、鹽泰錫常宜鐵路4、蘇錫常城際鐵路太倉先導段5、上元門鐵路過江通道（力爭開工）6、揚鎮寧馬鐵路鎮江至馬鞍山段（力爭開工）7、濰坊至宿遷鐵路（力爭開工）8、合肥至宿遷鐵路泗縣至宿遷段（力爭開工）機場：9、揚州泰州國際機場二期擴建工程10、常州奔牛國際機場航站區改擴建工程2023年力爭開工項目鐵路：1、常泰鐵路2、如通蘇湖鐵路3、蘇錫常城際鐵路4、水鄉旅游線5、寧宣鐵路6、淮安高鐵快運物流基地鐵路專用線機場：7、南通民用機場遷建工程8、蘇南碩放國際機場二期改擴建工程（東部貨運區）9、淮安漣水國際機場三期改擴建工程（飛行區）10、鹽城南洋國際機場飛行區等級提升工程樞紐：11、南京北站綜合客運樞紐2024年重點儲備項目鐵路：1、淮新鐵路2、宜興至湖州鐵路3、寧杭鐵路二通道4、鎮宣鐵路鎮江至溧陽段5、蘇淀滬鐵路6、新長鐵路鹽城段擴能改造工程機場：7、南京祿口國際機場三期工程8、在蘇州規劃建設民用運輸機場9、蘇南碩放機場改擴建工程（二跑道及一跑道延長）

7，長益常城際鐵路的鐵路組成

益陽至常德鐵路自益陽站出站后，跨桃益公路，繼而沿既有石長鐵路前行，過謝林港，進入桃江跨資江，設桃花江站;繼而過崔家橋，至漢壽縣太子廟與既有漢壽站并站;跨G319、長常高速公路，過德山北，跨沅江，向北行至柳葉湖，折向西接入常德站。線路全長95.939公里，其中益陽市35.062公里，常德市60.887公里。新建線路長95公里。項目投資預估算總額為112億元，由鐵道部和湖南省合資建設。全線設謝林港、桃花江、崔家橋、漢壽、毛家灘、德山北、常德共7個城際車站(含2個高架車站)，其中謝林港為無配線車站。

8，寧淮城際鐵路的簡介

寧淮城際鐵路(寧淮連城際鐵路)為一條規劃建設中的江蘇省南京市至淮安市的高速鐵路，該鐵路由中國鐵路總公司與江蘇省、安徽省共同出資建設，寧淮城際鐵路總長約200公里，其中南京市境內約73公里，為設計速度250公里/小時的客運專線。線路全長205公里，起點南京，途徑六合、儀征、湖西新區、高郵、金湖、洪澤，終點淮安，為雙線一級鐵路，設計速度每小時250公里，為客運專線雙線鐵路，寧淮城際力爭2018年開工，計劃在2019年—2022年實施，計劃總投資75億元。根據《江蘇省軌道交通“十二五”及中長期發展規劃》，寧淮城際鐵路為“縱四”中部通道的組成部分，該線路為貫通江蘇省中部地區的省級主通道，承擔蘇北腹地與蘇南地區的快速聯系，增強南京都市圈和蘇錫常都市圈對蘇北地區的輻射作用。通道內淮安以北段形成6線鐵路布局，淮安以南段形成4線布局，線路總規模845公里。其中，寧淮城際鐵路為近中期實施項目。寧淮城際鐵路是江蘇省鐵路網規劃的快速城際鐵路，是推進淮安蘇北重要中心城市建設，打造南京都市交通圈一體化，構建南京1小時交通圈的重要交通項目，實現寧淮同城化。目前，寧淮城際鐵路尚在規劃中。●寧淮城際正式開展前期工作相關人士介紹，寧淮城際鐵路為一條規劃建設中的江蘇省南京市至淮安市的高速鐵路，該鐵路由中國鐵路總公司與江蘇省、安徽省共同出資建設。線路全長205公里，起點為南京，終點為淮安，設計速度每小時250公里，為客運專線雙線鐵路。去年，相關權威媒體報道，寧淮城際鐵路計劃在2019—2022年實施，計劃總投資75億元。此次全國“兩會”期間透露出的好消息稱，寧淮城際力爭2018年開工，比計劃提前了一年。據權威部門消息介紹，寧淮鐵路將于今年正式開展前期工作，被省里列為“十三五”開工項目。●淮安到上海或有三條通道北沿江鐵路是指上海經南通至南京的鐵路，媒體報道稱，其有望在“十三五”期間開建;沿海鐵路鹽城至海安鐵路將列入中鐵總公司2016年計劃開工項目，鹽城至海安段與海安至南通段將同步實施，年內開工建設。對淮安而言，在連淮揚鎮、徐宿淮鹽建成通車后，將借助北沿江、沿海(鹽城至南通段)實現三條進入上海的通道：通過連淮揚鎮到鎮江對接滬寧城際進入上海;通過連淮揚鎮到揚州，對接北沿江至泰州、到南通后到上海;通過徐宿淮鹽到鹽城至海安，對接在建滬通鐵路(海安到南通到上海)到上海。而淮安到省城南京，也將有連淮揚鎮、寧淮城際兩條線路可供選擇。●被關注的合淮城際被提及備受淮安市民關注的合肥至淮安城際鐵路，在此次全國“兩會”期間也被提及，媒體報道為“將加快推進合肥至淮安城際鐵路”。

9，蘇錫常一共大概1200萬人口 GDP是13000億上海GDP好像也差不多

蘇錫常的人口和經濟總量本來就和上海差不多,常住人口約2000萬,GDP在13000億強.但有幾個值得考慮的問題:1.蘇南不光是指蘇錫常三市吧.2.增長速度,蘇南各城市的速度現在都超過了上海,就是說,即使以蘇錫常計算,明年的GDP就要和上海拉開了.3.以后的經濟結構會有很大的不同.上海在金融為代表的服務業會更加強大,在科研教育等方面優勢明顯.而蘇南地域面積更廣,潛力巨大,加上強大的實體經濟,發展勢頭非常好,有無限的可能性.4.今后,兩地經濟是互補的關系.本來經濟聯系就很密切,而以后便利的輕軌交通和城際鐵路把雙方更加緊密連接,人才在城市間的流動毫無障礙,相同的語言體系和文化,在實體經濟和第三產業之間會形成一種共生的互補關系,始終會是中國經濟最大的引擎.

GDP一樣那又怎樣?貧富懸殊那麼嚴重!

蘇錫常常駐人口400+600+850=1850萬上海常住人口2000萬，整體實力相當，但以后的發展要看金融，服務業GDP一樣但后勁不一樣，就像蘇州GDP與深圳相當，只能說發達水平相當，整體實力相差還是很遠的。

轉移注意力。

10，中國正在施工的高速鐵路有幾條都叫什么線

　　1 武廣客運專線　　武漢至廣州客運專線全長約995km，其中武漢站至新廣州站正線全長968km，是京廣客運專線的一段；全線設立客運站有武漢、新咸寧、新赤壁、新岳陽、新汨羅、新長沙、新株洲、新衡山、新衡陽、新耒陽、新郴州、新樂昌、新韶關、新英德、新清遠、花都、新廣州，設動車段2個，動車運用所1個；投資總額 1166億元，為鐵道部和湖北省、湖南省、廣東省投資共建，于2005年6月開工，計劃工期2009年12月。　　主要技術標準：最小曲線半徑一般9000m/困難7000m,線間距5.0m,最大坡度一般12‰/困難20‰，隧道凈空截面100平方米，最小行車間隔3分鐘，正線鋪設無砟軌道。　　武廣客專北在武漢樞紐通過天興洲大橋與京廣線北段互通、與石武客專對接；南與廣深港客專對接；在株洲、花都、三眼橋新建聯絡線與京廣線互通；并在株洲新建聯絡線與滬昆線互通；在新長沙站與滬昆客運專線互通；在衡陽與衡茶吉鐵路互通。　　瀏陽河隧道10.1km、大瑤山隧道群24.6km是全線重點工程，均已貫通；截至09年3月，武廣客運專線累計完成投資898.5億元,為確保今年年底前開通運營奠定了堅實的基礎；截至目前，新長沙至新耒陽已全線貫通，各標段均已進入沖刺階段，武漢至新郴州計劃6月開始聯調聯試，武漢站、新長沙站、新衡陽站、新耒陽站站房均要求于9月30日前交付，各配套市政設施均要求9月30日前完工；廣州段進度相對緩慢，金沙洲隧道4.4km計劃5月底前貫通，廣州段計劃9月開始聯調聯試，確保武廣全線2009年12月20日正式運營。　　2 鄭西客運專線　　鄭州至西安客運專線起于鄭州樞紐，止于西安樞紐，是徐蘭客專的一段，西安北站到鄭州站正線全長456.6km,西安站到鄭州站正線全長 458.2km，是徐蘭客運專線的一段；沿線新建車站新滎陽、新鞏義、洛陽南、新澠池、新三門峽、新靈寶、新華山、新渭南、新臨潼（新滎陽和新臨潼無站房），西安樞紐新建西安北站；概算總投資（動態）546.68億元，為鐵道部和河南省、陜西省投資共建，于2005年9月開工，計劃工期2009年12 月。　　主要技術標準：最小曲線半徑一般9000m/困難7000m,線間距5.0m,最大坡度一般12‰/困難20‰，隧道凈空截面100平方米，最小行車間隔3分鐘，咸陽西至滎陽線路所鋪設無砟軌道。　　鄭西客專鄭州樞紐內近期先引入既有鄭州站（改造增加站臺1座、到發線2條），鄭州站至鄭州西站西端段利用既有隴海客線9.6km，鄭州西端至滎陽線路所新建聯絡線，速度目標值160km/h,滎陽線路所至新臨潼為鄭西客專正線，西安樞紐內09年暫時引入西安站（由新臨潼站新建聯絡線引入窯村站，并沿隴海線窯村至西安段以增建三、四線方式引入西安站），2010年新臨潼站至咸陽西站的西安樞紐客運北環線（西安北至咸陽西時速250km/h）和西安北站運營后引入西安北站；鄭西客專西通過西安客運北環線與西寶客運專線對接，東通過鄭西貫通正線與鄭徐客運專線對接；鄭西貫通正線和鄭州東站（新鄭州站）在 2011年12月運營后鄭西客專引入鄭州東站。　　全線重點工程有偃師特大橋28.5km,張茅隧道8.48km,渭南渭河特大橋79.6km,目前均已貫通；目前全線全線進度良好，09年年底正式運營沒問題，10月1日試運行亦有可能。　　3 廣深港客運專線廣深段　　廣深港客運專線廣州至深圳段北起新廣州站（不含），南止于龍華深圳北站，正線全長104.6km；沿線設東涌、虎門、公明、深圳北4個站，設有深圳北動車運用所和深圳北綜合維修工區；總投資167億元，鐵道部和廣東省（及相關市）各出資50%，項目資本金占總投資的50%，于2005年12月開工，計劃工期2010年6月。　　主要技術標準：最小曲線半徑一般7000m,線間距5.0m，最大坡度一般12‰/困難20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　廣深港客運專線廣深段北接武廣客運專線，南延伸到福田站及香港西九龍站（深圳北到西九龍時速200km/h）,在深圳北站與廈深鐵路互通；在新廣州站與貴廣鐵路和南廣鐵路互通。　　獅子洋隧道工程為全線控制性工程，三次穿江越洋，其左線正線長5.25km，右線正線長5.55km，目前進度良好，截止09年3月底已完成項目投資額11.88億元中的10.7億元；羊臺山隧道全長4.772km，是全線最長的山嶺隧道。　　4 哈大客運專線　　哈爾濱至大連客運專線北起既有哈爾濱站，南止于既有大連站，正線全長903.9km,其中新建正線長約889km,鋪設無砟軌道約844km；全線共設23座車站，其中改建哈爾濱、長春、沈陽北、沈陽、遼陽5座車站，利用大連站，新建哈爾濱西、長春西、新公主嶺站、新四平站、新鐵嶺站、新鞍山站、新大連站等17座車站，改建和利用的6座車站除了長春站其它都在哈大客專正線上，這在流行高鐵新站的今天很難得，實現了哈大客專和既有線有機結合；可行性研究報告中批復的投資額是923億元，為鐵道部和遼寧省、吉林省、黑龍江省投資共建，于2007年8月開工，原計劃工期2012年12月，目前計劃工期 2011年12月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度一般20‰/困難25‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　哈大客運專線在哈爾濱與哈齊城際鐵路對接；在長春新建聯絡線與長吉城際鐵路互通；在沈陽與秦沈客運專線互通，并與沈丹城際鐵路互通，并新建京哈客車直通線與京沈客運專線互通。　　重點工程有普蘭店海灣特大橋4.96km、營海特大橋26.9km、北沙河特大橋22.44km、九里莊隧道4.34m等，進展良好。哈大客專在遼寧總投資619.4億元，截止09年3月底已完成投資160.3億元，為了確保2011年開通運營，哈大客專的很多建設者在東北嚴寒的冬天里都沒停止施工。　　5 京滬高速鐵路　　這是一個明星，因為全國只有它的名字里帶有“高速鐵路”。北京至上海高速鐵路北起于北京南站，南止于上海虹橋站，正線全長1318km，正線鋪設無砟軌道1268km,正線橋梁比86.5%，隧道比1.2%，全線隧道22個；全線設北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰山西站、曲阜東站、棗莊西站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、滁州南站、南京南站、鎮江西站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、昆山南站、上海虹橋站共計21個車站，設動車段2個，動車運用所3個；可行性研究報告中批復的投資額是2209.4億，其中包括北京南站、大勝關大橋及北京動車段的投資額和動車組購置費，京滬高速鐵路股份有限公司注冊資本金1150億元，出資比例為：鐵道部56.267%，地方政府21.124%，平安資產管理公司 13.913%，社保基金8.696%，于2008年4月開工，原計劃工期2012年12月，目前計劃工期2011年12月，力爭2011年6月或更早運營。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度一般12‰/困難20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　京滬高速鐵路新建津滬聯絡線引入天津西站，并從天津西站新建聯絡線與京津城際互通，并通過天津地下直徑下與津秦客運專線互通；在濟南與石濟客運專線互通，并新建京濟南聯絡線和濟滬南聯絡線引入既有濟南站，并與膠濟客運專線互通；在徐州樞紐與鄭徐客運專線互通，并新建南北聯絡線與隴海線互通；在蚌埠新建跨線車聯絡線與合蚌客運專線互通；在南京南站與滬漢蓉鐵路、寧安城際鐵路及寧杭客運專線互通；在上海虹橋站與滬杭客運專線對接。　　在建重點工程有濟南黃河大橋（主橋長5.1km）、淮河特大橋約85km、丹昆特大橋（蘇錫常特大橋）164km等，2006年9月提前開工的南京大勝關長江大橋全長14.789km，大橋京滬高鐵線限速300km/h，是京滬高鐵全程除兩端樞紐外為數不多的限速點，預計2010年7月運營，虹橋站主站房和綜合場于2010年7月運營，南京南站主站房于2010年7月運營。　　京滬高鐵自2008年4月開工以來進展可以用飛速來形容，截止09年4月中旬京滬高鐵已完成投資完成投資668億元，全線上場人員達13.6萬人，到場機械設備2.5萬臺（套），開工里程達1308km，占設計正線里程的99%，計劃2009年年內完成90%以上架梁施工，完成50%的站房建設，貫通所有隧道。2011年12月通車已是鐵板釘釘，2011年6月甚至更早運營亦非常有可能。　　6 京石客運專線　　北京至石家莊客運專線北起北京西站，南至新石家莊站，是京廣客運專線的一段，正線全長283.7km,正線橋梁比77%，隧道比1.8%，另新建石太客運專線直通線28.6km（新石家莊站至獲鹿線路所，時速250）；全線設北京西、新涿州、新高碑店、新保定、新定州、新石家莊站共計6個車站；項目投資估算總額為438.7億元，含動車組購置費36億元，主要投資人為鐵道部和北京市、河北省，于2008年10月開工，計劃工期2011年12月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度一般12‰/困難20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　京石客運專線在北京樞紐通過北京站至北京西站地下直徑線與京沈客運專線對接；南與石武客運專線對接，并通過石太客運直通線與石太客運專線正線互通。　　石家莊六線隧道（局部七線）是全線控制性工程，位于既有京廣線東側，線路從西到東依次為改建京廣線、石青左線、京石線和石青右線，局部七線為石太聯絡線，其中京石客專出入口隧道全長4.98km。　　7 石武客運專線　　石家莊至武漢客運專線北起新石家莊站（不含），南至天興洲長江大橋北端，是京廣客運專線的一段，正線全長840.7km；全線設客運站高邑西、邢臺東、邯鄲東、安陽東、鶴壁東、新鄉東、鄭州東、許昌東、漯河西、駐馬店西、明港東、信陽東、大悟，在新鄉至鄭州間跨越黃河；項目投資估算總額為 1167.6億元，主要投資人為鐵道部和河北省、河南省、湖北省，可行性研究報告中提到石武客運專線本線車運價采用0.40元/人公里，項目于2008年 10月開工，計劃工期2011年12月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度一般12‰/困難20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　石武客運專線北與京石客運專線對接，并與石濟客運專線和石太客運專線互通；新建鄭西貫通正線39.389km（滎陽線路所至鄭州東）,同時新建鄭西貫通正線引入京廣場西北疏解線（時速200km/h）,預留有北西疏解線，并通過鄭西貫通正線與鄭西客運專線正線互通；新建既有線引入新鄭州站北聯絡線，新建既有線引入鄭武客專西南聯絡線，從而實現石武客運專線與既有隴海線互通；預留有鄭州樞紐南東疏解線和東南疏解線，實現石武客專和鄭徐客專互通；石武客專在橫店東（越行站）與合武鐵路實現互通，南通過天興洲長江大橋與武廣客運專線對接，天興洲大橋京廣客運線限速200km/h。　　全線控制性工程鄭新黃河大橋(鄭州黃河公鐵兩用橋)于2006年12月提前開工，主橋及部分灘地引橋為公鐵合建，合建段總長9.177km，大橋鐵路線限速350km/h，預計2010年下半年運營。　　8 津秦客運專線　　天津至秦皇島客運專線起自天津站（不含），止于秦皇島站，正線全長257.5km，正線鋪設無碴軌道239.79km，正線橋梁比67.6%，正線隧道比4.2%；全線設濱海站、濱海北站、唐山站、灤河站、北戴河站、秦皇島站，其中濱海站、濱海北站、灤河站為新建站，其它為改造既有站；項目投資估算總額為338億元，資本金為143億元，由鐵道部、河北省和天津市合資建設，于2008年11月開工，原計劃工期2012年11月，目前計劃2011年11 月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　津秦客運專線北與秦沈客運專線對接，南通過天津站至天津西站地下直徑線與京滬高速鐵路互通，在天津站與京津城際鐵路互通。　　重點工程有張貴莊跨外環線特大橋全長27.5km，寧車沽永定新河特大橋全長19.2km，下塢薊運河特大橋全長19.26km，豐南跨津山鐵路特大橋全長28.09km，葫蘆山隧道為全線最長的隧道，長3.8km。　　9 寧杭客運專線　　南京至杭州鐵路客運專線北起南京樞紐南京南站（不含），南止于杭州樞紐杭州東站（不含），正線全長248.963km，正線橋梁比63%，正線隧道比 11%；全線共設上坊、句容西、溧水、瓦屋山、溧陽、宜興東、長興東、湖州南、德清等9個車站；投資估算總額313.8億元，其中鐵道部出資60%，江蘇省出資境內部分的40%，浙江省出資境內部分的40%，項目資本金為156.9億元，于2008年12月開工，原計劃工期2012年12月，目前計劃工期 2011年12月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m（南京樞紐和杭州樞紐內適當降低）,線間距5.0m，最大坡度一般12‰/局部20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　寧杭客運專線北與滬漢蓉鐵路對接，并新建寧杭至京滬高速場聯絡線（120Km/h～140Km/h）與京滬高速鐵路互通，并預留聯絡線與滬寧城際鐵路及寧安城際鐵路實現互通。南與杭甬客運專線對接，與杭南長客運專線互通，并新建聯絡線引入既有杭州站。　　目前南京段、溧陽段、湖州段等均已開工，進展良好，湖州隧道是全線重點工程。　　10 杭甬客運專線　　杭州至寧波鐵路客運專線起自杭州東站（不含），止于既有寧波站，正線全長149.890km，其中新建錢江鐵路新橋線上工程2.222km，新建正線長141.791km，利用既有線5.877km，杭州東站至莊橋站為新建客專正線，橋隧占新建正線的95.4%；全線設蕭山、新紹興、新上虞、余慈、莊橋、寧波等車站；項目投資估算總額213.9億元，由鐵道部和浙江省合資建設，其中鐵道部出資60%，浙江省出資40%，于2008年12月開工，計劃工期2011年10月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　杭甬客運專線在杭州樞紐與寧杭客運專線對接，并與滬杭客運專線互通；在寧波樞紐與甬臺溫鐵路對接。　　目前，杭甬客運專線已全面開工，重點工程6.2km長的余姚大山腦隧道也已開挖。　　11 合蚌客運專線　　合肥至蚌埠客運專線起于京滬高速蚌埠南站南端上跨京滬高速鐵路，止于既有合肥站，是京福客運專線的一段，正線全長110.0km，新建蚌埠至蚌埠南聯絡線8.253km,新建客專線路與淮南線并行進入合肥樞紐，橋梁占線路總長約65.44%；全線新設淮南東、水家湖兩個車站；項目投資估算總額102 億，由鐵道部和安徽省合資建設，鐵道部承擔資本金的68.2%，安徽省承擔資本金的31.8%，于2009年1月開工，計劃工期2012年6月。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度12‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。　　合蚌客運專線在合肥樞紐與合寧鐵路和合武鐵路互通。　　12 滬杭客運專線　　上海至杭州客運專線起于上海虹橋站（不含），止于杭州東站，是滬昆客運專線的一段，其正線全長158.82km，其中新建線路長度約 153.54km，同時在上海樞紐修建春申至上海南站聯接線11公里，在杭州樞紐修建筧橋至杭州站聯絡線3.5公里，橋梁占線路總長約91%；全線新建松江南、金山北、嘉善南、嘉興南、桐鄉、海寧西、余杭南7個站，改建杭州東站；估算總投資292.9億元，由鐵道部和上海市及浙江省合資建設，鐵道部承擔資本金的50%，上海市、浙江省分別承擔境內段資本金的50%，2008年11月立項，2009年2月舉行開工儀式，計劃工期2010年10月，為了壓縮工期，滬杭客專土建施工設了7個平行標段，可謂是不惜血本。　　主要技術標準：最小曲線半徑7000m,線間距5.0m，最大坡度一般12‰/困難20‰，到發線有效長度650m，最小行車間隔3分鐘。規劃初期每日開210對列車，遠期每日235對。　　滬杭客專是個傳奇，倒不是因為滬杭磁懸浮2006年2月立項后（可行性研究報告一直沒批）沒建成，而是它將創造鐵路從立項到批復可研到開工到運營整個過程不超過2年的神話，我們一起期待吧。在建時速300公里鐵路簡況　　滬寧城際鐵路　　上海到南京城際鐵路起自既有上海站，止于既有南京站，正線全長為300.209km,另新建滬寧城際仙西站到南京南站寧安場仙西聯絡線 22.577km（不含）引入南京南站,時速160km/h，新建黃渡至虹橋站聯絡線13.8km,時速300km/h,滬寧城際正線及虹橋至黃渡正線鋪設無砟軌道，正線橋梁比67%，正線隧道比1%，線路走向基本并行于既有滬寧鐵路；全線設南京、仙林（即仙西站）、寶華山、鎮江、丹徒、丹陽、常州、戚墅堰、惠山、無錫、無錫新區、蘇州新區、蘇州、蘇州工業園區、陽澄湖、昆山南、花橋、安亭北、南翔北、上海西、上海共21個車站；工程投資估算總額 394.5億元，后變更設計時速（由時速250km/h變更為時速300km/h并改為無砟軌道）投資額提高約10%，滬寧城際鐵路項目出資比例為鐵道部 42.5%、江蘇省42.5%、上海市15%，于2008年7月開工，計劃工期2010年7月。　　主要技術標準：最小曲線半徑一般2200m/困難2000m,線間距4.8m(蘇州站范圍4.6m)，最大坡度20‰，到發線有效長度650m（花橋站450m），最小行車間隔3分鐘。　　滬寧城際鐵路通過仙西聯絡線和大勝關大橋與合寧鐵路互能，在南京南與寧宜（寧安）城際鐵路互通。

11，江蘇無錫城際鐵路北廣場在哪有什么車去

就是無錫中央車站啊1路快2線 5路 11路 23路 30路 77路 89路 93路 115路 126路 133路 158路 203路 211路 612路 713路都到

北廣場和南廣場沒有多少距離，到達北廣場的公交車如下：（1）133路大學城停車場—城際鐵路無錫站（北廣場）　　由大學城停車場始發，經震澤路、五湖大道、吳越路、立德道、觀山路、貢湖大道、紅星路、健康路、解放西路、解放北路、工運路、錫澄路、錫滬西路、興昌路至城際鐵路無錫站（北廣場）。　　首末班時間：6:00-18:00 班次間隔：10-20分鐘　　（2）612路城際鐵路惠山站—城際鐵路無錫站（北廣場）　　由城際鐵路惠山站始發，經南環路、前石路、廣石路、鳳賓路、興源路、通江立交、錫滬西路、廣瑞路、廣瑞路匝道、興昌路至城際鐵路無錫站（北廣場）。　　首末班時間：5：30-22：15 班次間隔：10-25分鐘（3）126路胡埭停車場—城際鐵路無錫站（北廣場）　　由胡埭停車場始發，原線行駛至通惠路與青石路路口后，調整行駛青石路、春申路、錫澄路、錫滬西路、興昌路至城際鐵路無錫站（北廣場）。　　首末班時間：6：30-18：30 班次間隔：15-20分鐘　　（4）207路渤公島—城際鐵路無錫站（北廣場）　　由渤公島始發，原線行駛至龍光路后，調整行駛錫山大橋、人民西路、五愛路、縣前街、解放西路、北大街、春申路、錫澄路、錫滬西路、興昌路至城際鐵路無錫站（北廣場）。　　首末班時間：6：00-19：00 班次間隔：16-17分鐘　　（5）60路盛岸公交停車場—城際鐵路無錫站（北廣場）　　由盛岸公交停車場始發后，原線行駛盛岸路與鳳翔路路口后，調整行駛鳳翔大橋、青石路、北大街、解放北路、工運路、興源路、錫澄路、錫滬西路、興昌路至城際鐵路無錫站（北廣場）。　　首末班時間：5：30-19：30 班次間隔：8-12分鐘　　（6）23路新安—城際鐵路無錫站（北廣場）　　由新安大橋始發，原線行駛至震澤路與南湖大道路口后，調整行駛南湖大道、金城路、清揚路、解放東路、高墩橋、興源路、錫澄路、錫滬西路、興昌路至城際鐵路無錫站（北廣場）。　　首末班時間：5:40-21:00 班次間隔：7-12分鐘　　（7）30路新區分公司—城際鐵路無錫站（北廣場）　　由新區分公司始發，原線行駛至高墩橋與興源路路口后，調整行駛興源路、錫澄路、錫滬西路、興昌路至城際鐵路無錫站（北廣場）。　　首末班時間：5：30-21：00 班次間隔：6-10分鐘　　（8）712路甘露—城際鐵路無錫站（北廣場）　　由甘露客運站始發，原線行駛至解放東路與人民東路交叉口處調整行駛人民東路、東林立交、廣瑞路、廣瑞路匝道、興昌路至城際鐵路無錫站（北廣場）。　　首末班時間:5:30-18:30 班次間隔：10-15分鐘希望對你有幫助！

12，常州市城際鐵路常州站確切位置在哪

滬寧城際鐵路常州段沿線用地及場站控制性規劃即日起在規劃館三樓規劃公示廳展出。　　滬寧城際鐵路是“長三角兩小時快速有軌交通網”的重要組成部分，在常將設5個站，將極大方便常州市民在滬寧區間的交通。　　滬寧城際鐵路常州段全長約四十四公里，設計時速三百五十公里/小時，總投資三十二億元，二O一O年七月建成啟用。　　常州站綜合交通樞紐工程是集鐵路火車站、城鐵常州站、長途客運站、公交站場、社會停車場、出租車停靠站等大型的、集換乘功能于一體的現代化綜合交通樞紐。　　滬寧城際鐵路常州站與現有的火車站及南廣場充分對接，在現有的滬寧鐵路常州站以北，“貼身”建設滬寧城際常州站綜合交通樞紐工程。從功能布局來看，客運中心及配套工程構筑的“地上地下一體化”立體交通模式，體現了南北一體、無縫換乘、人車分流、公交優先的理念。園林式的中心廣場美觀大方，廣場下層空間是一個綜合交通體，有客運集散空間、通廊、出租車等候區、公共停車場等，并預留常州地鐵1號線的空間；汽車客運站、城市公交樞紐站、旅游巴士服務站等則主要集中在廣場西側。　　項目建成后，乘客換乘交通工具，將通過站前廣場、高架平臺和地下空間垂直分流。毫無疑問，隨著“城市門戶”的建成，該地區將成為常州最重要的交通樞紐和全新的商業中心。　　貢浩平告訴記者，工程量大、工期緊，站北廣場建設的壓力前所未有。與傳統“流水線施工”不同，本次項目采取“交叉施工”方式，施工高峰期每天一百多輛運輸車同時作業，現場工人超過三千人。為提高施工進度，項目部正倒排、細排施工節點，實現項目建設“全程沖刺”。　　工程自去年七月開工以來，常州各轄區堅持“以人為本、以情感人、以法保障、以利惠民”，積極快速高效推進拆遷工作。“動遷是建設的基礎，是項目推進的難點。”貢浩平深有感觸地說，在沿線群眾的理解支持下，四個月內完成二十六萬平方米一千八百多戶的拆遷，確保了這一重大工程的順利推進，在全線兄弟城市中率先完成征地拆遷任務。　　目前，施工單位地面以下工程已基本完成，按照施工進度，今年十一月底，架梁將全面完成，隨后進行大規模的無碴軌道鋪設施工。　　據悉，“長三角首條城際公交線”滬寧城際鐵路是長江三角洲地區城際客運專線的重要組成部分，是鐵道部、江蘇省、上海市三方共同研究作出的重要決策，是加快長三角經濟一體化的戰略舉措。于二OO八年七月一日破土動工，將于二O一O年七月(上海世博會前)建成通車。全長三百公里，其中江蘇省境內二百六十八公里，走向與現有滬寧鐵路基本平行。滬寧城際鐵路的建設，是縮短南京至上海之間的時空距離，改善旅客運輸格局，促進區域經濟一體化快速發展，改善群眾出行條件，使旅客出行更加方便。

常州火車站

在常州境內，滬寧城際鐵路基本并行現有滬寧鐵路線北側，經武進、新北、鐘樓、天寧、戚墅堰5個區，全長43.5公里。根據規劃，滬寧城際軌道將設奔牛、新閘、常州、戚墅堰、橫林5個城際站(落地站)，近期預計建設常州、戚墅堰2個站。該線高架部分總長19.83公里，占市域線路全長的45.6%。

就是現在的常州火車站的背面。現在在建造中，爭取明年世博會開通。

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蘇錫常城際鐵路，杭長高鐵開通后會不會開通蘇錫常到江西湖南的高鐵動車

本文目錄一覽

1，杭長高鐵開通后會不會開通蘇錫常到江西湖南的高鐵動車

2，滬寧高鐵和京滬高鐵是一條線路嗎

3，江蘇有多少城際鐵路是什么導致了現在蘇南蘇北的差別蘇北現在發

4，通車的滬寧高鐵是京滬高鐵的一段還是

5，想知道無錫市無錫城際鐵路在哪

6，宿遷到南京大巴什么時候恢復2022

7，長益常城際鐵路的鐵路組成

8，寧淮城際鐵路的簡介

9，蘇錫常一共大概1200萬人口 GDP是13000億上海GDP好像也差不多

10，中國正在施工的高速鐵路有幾條都叫什么線

11，江蘇無錫城際鐵路北廣場在哪有什么車去

12，常州市城際鐵路常州站確切位置在哪

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