深圳市多式聯運運量是多少，深圳寶安機場行李公斤是多少

來源：整理時間：2023-04-05 23:52:34 編輯：深圳生活手機版

1，深圳寶安機場行李公斤是多少

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2，多式聯運的概念

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多式聯運的概念

3，深圳市的五類用地指標是指什么

1、關于土地風雷和調差標準 2、關于土地利用總體規劃 3、關于土地利用計劃 4.關于建設用地報批 5、關于耕地、基本農田和生態用地保護

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4，我國國際多式聯運的現狀及發展趨勢

根據交通運輸部資料，2020年，前三批70個多式聯運示范工程完成集裝箱多式聯運量約480萬標箱。全國港口完成集裝箱鐵水聯運量687萬標箱，同比增長29.6%。但目前國內多式聯運規模較小，與發達國家相比仍有較大差距，進一步推進多式聯運發展，強化多式聯運系統建設，推動多式聯運運行水平的提升，依舊是“十四五”期間我國交通和物流領域的重要任務。預計未來幾年，國內多式聯運市場還有較大增長空間。多式聯運是依托兩種及以上運輸方式有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點，對推動物流業降本增效和交通運輸綠色低碳發展，完善現代綜合交通運輸體系具有積極意義。多式聯運行業政策當前，我國多式聯運發展水平仍然較低，協同銜接不順暢、市場環境不完善、法規標準不適應、先進技術應用滯后等問題較為突出。為進一步加快多式聯運發展，構建高效順暢的多式聯運系統，國家層面發布一系列政策措施促進行業發展。近年來，國內一系列突破性的政策和舉措以空前力度推動多式聯運快速發展。從政府到企業，從沿海到內陸，從航運到鐵路，從硬件到軟件，正在逐步打破物流和運輸領域多年來的僵局。在眾多政策利好、示范工程和技術創新合力作用下，多式聯運正在進入全面發展時期。示范工程建設項目截止到2021年3月初，交通運輸部共公布三批次共70個多式聯運示范工程項目。具體名單如下：從多式聯運示范工程項目區域分布來看，涉及28個省/直轄市，其中湖北省相關項目數量最多，共有5個;其次是廣東、河北、江蘇、山東、新疆均有4個多式聯運示范項目。行業增長空間較大2020年，前三批70個多式聯運示范工程完成集裝箱多式聯運量約480萬標箱。全國港口完成集裝箱鐵水聯運量687萬標箱，同比增長29.6%。中鐵成都局集團鐵江聯運“一單制”、山東申易內陸港聯程轉關“一單制”等積極探索，聯運服務加快創新。目前國內多式聯運規模較小，與發達國家相比仍有較大差距，行業市場仍然具有較大增長空間，預計海鐵聯運、國際鐵路聯運等細分市場將保持強勁增長態勢。近年來，促進區域協調發展，是新時期經濟和體制改革的重要工作。統籌推進西部大開發、東北全面振興、中部地區崛起等戰略，加快實施京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體化發展等區域化發展戰略，都將帶來基礎設施建設密度和網絡化程度的全面提升。運輸通道與物流通道互聯互通、以協同帶創新的發展模式將為多式聯運要素快速集聚提供便利，物流產業集群規模效應開始出現，“點軸式”的跨區域多式聯運網絡初具形態。根據《關于建設世界一流港口的指導意見》，規劃到2025年，全國集裝箱、干散貨重要港區鐵路進港率達到60%以上，礦石、煤炭等大宗貨物主要由鐵路或水路集疏運;到2035年，重要港區基本實現鐵路進港全覆蓋，港口集裝箱鐵水聯運比例顯著提升。預計未來幾年國內多式聯運貨量將大幅攀升。行業發展趨勢分析進一步推進多式聯運發展，強化多式聯運系統建設，推動多式聯運運行水平的提升，依舊是“十四五”期間我國交通和物流領域的重要任務。未來行業發展趨勢主要有以下幾方面：—— 以上數據及分析均來自于前瞻產業研究院《中國物流行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

5，在多式聯運中一共涉及多少種單證

多式聯運單據是指證明多式聯運合同以及證明多式聯運經營人接管貨物并負責按照合同條款交付貨物的單據。統稱為多式聯運提單，其作用和性質與海運提單基本是一致的，主要分為一下兩類：1、可轉讓提單：包括提示提單和不記名提單2、不可轉讓提單：記名提單

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6，國際多式聯運的介紹

　　國際多式聯運簡稱多式聯運，是在集裝箱運輸的基礎上產生和發展起來的，是指按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內的接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸。接下來我為大家整理了國際多式聯運的介紹，希望對你有幫助哦! 　　一、國際多式聯運的定義與特征　　國際多式聯運(MultimodaI Transport)是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。然而，它與傳統的單一運輸方式又有很大的不同。根據1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》(簡稱“多式聯運公約”)以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯運管理規則》的定義，國際多式聯運是指“按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付的貨物運輸”。根據該定義，結合國際上的實際做法，可以得出，構成國際多式聯運必須具備以下特征或稱基本條件：　　(1)必須具有一份多式聯運合同。該運輸合同是多式聯運經營人與托運人之間權利、義務、責任與豁免的合同關系和運輸性質的確定，也是區別多式聯運與一般貨物運輸方式的主要依據。　　(2)必須使用一份全程多式聯運單證。該單證應滿足不同運輸方式的需要，并按單一運費率計收全程運費。　　(3)必須是至少兩種不同運輸方式的連續運輸。　　(4)必須是國際間的貨物運輸。這不僅是區別于國內貨物運輸，主要是涉及國際運輸法規的適用問題。　　(5)必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸的全程負責。該多式聯運經營人不僅是訂立多式聯運合同的當事人，也是多式聯運單證的簽發人。當然，在多式聯運經營人履行多式聯運合同所規定的運輸責任的同時，可將全部或部分運輸委托他人(分承運人)完成，并訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關系。　　由此可見，國際多式聯運的主要特點是，由多式聯運經營人對托運人簽訂一個運輸合同統一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一單到底，一次收費，統一理賠和全程負責。它是一種以方便托運人和貨主為目的的先進的貨物運輸組織形式。　　二、國際多式聯運的優越性　　國際多式聯運是一種比區段運輸高級的運輸組織形式，20世紀60年代未美國首先試辦多式聯運業務，受到貨主的歡迎。隨后，國際多式聯運在北美、歐洲和遠東地區開始采用;20世紀80年代，國際多式聯運己逐步在發展中國家實行。目前，國際多式聯運己成為一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內瓦召開的聯合國國際多式聯運公約會議上產生了《聯合國國際多式聯運公約》。該公約將在30個國家批準和加入一年后生效。它的生效將對今后國際多式聯運的發展產生積極的影響。　　國際多式聯運是今后國際運輸發展的方向，這是因為，開展國際集裝箱多式聯運具有許多優越性，主要表現在以下幾個方面：　　(1)簡化托運、結算及理賠手續，節省人力、物力和有關費用：在國際多式聯運方式下)無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經過多少次轉換，所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理。而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去托運人辦理托運手續的許多不便。同時，由于多式聯運采用一份貨運單證，統一計費，因而也可簡化制單和結算手續，節省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續，減少理賠費用。　　(2)縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量：在國際多式聯運方式下，各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，因而也相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管貨運途中須經多次轉換，但由于使用專業機械裝卸，且不涉及糟內貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質量。　　(3)降低運輸成本，節省各種支出：由于多式聯運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以后即可取得貨運單證，并據以結匯，從而提前了結匯時間。這不僅有于加速貨物占用資金的周轉，而且可以減少利息的支出。此外，由于貨物是在集裝箱內進行輸的，因此從某種意義上來看，可相應地節省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。　　(4)提高運輸管理水平，實現運輸合理化：對于區段運輸而言，由于各種運輸方式的經營人自為政，自成體系，因而其經營業務范圍受到限制，貨運量相應也有限。而一旦由不同的運經營人共同參與多式聯運，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。　　(5)其它作用：從政府的角度來看，發展國際多式聯運具有以下重要意義：有利于加強政府門對整個貨物運輸鏈的監督與管理;保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例;有助于引進新的先進運輸技術;減少外匯支出;改善本國基礎設施的利用狀況;通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。　　三、國際多式聯運的運輸組織形式　　國際多式聯運是采用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯運的運輸組織形式。這里所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空，海空等。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯運有著本質的區別。后者雖也是聯運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸方式。眾所周知，各種運輸方式均有自身的優點與不足。一般來說，水路運輸具有運量大，成本低的優點;公路運輸則具有機動靈活，便于實現貨物門到問運輸的特點，鐵路運輸的主要優點是不受氣候影響，可深入內陸和橫貫內陸實現貨物長距離的準時運輸;而航空運輸的主要優點是可實現貨物的快速運輸。由于國際多式聯運嚴格規定必須采用兩種和兩種以上的運輸方式進行聯運，因此這種運輸組織形式可綜合利用各種運輸方式的優點，充分體現社會化大生產大交通的特點。　　由于國際多式聯運具有其它運輸組織形式無可比擬的優越性，因而這種國際運輸新技術已在世界各主要國家和地區得到廣泛的推廣和應用。目前，有代表性的國家多式聯運主要有遠東/歐洲，遠東/北美等海陸空聯運，其組織形式包括：　　1.海陸聯運　　海陸聯運是國際多式聯運的主要組織形式，也是遠東/歐洲多式聯運的主要組織形式之一。目前組織和經營遠東/歐洲海陸聯運業務的主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司、臺灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等。這種組織形式以航運公司為主體，簽發聯運提單，與航線兩端的內陸運輸部門開展聯運業務，與大陸橋運輸展開競爭。　　2.陸橋運輸　　在國際多式聯運中，陸橋運輸(Land Bridge Service)起著非常重要的作用。它是遠東/歐洲國際多式聯運的主要形式。所謂陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯運形式。只是因為其在國際多式聯運中的獨特地位，故在此將其單獨作為一種運輸組織形式。目前，遠東/歐洲的陸橋運輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。　　(1)西伯利亞大陸橋(Siberian Landbridge) 　　西伯利亞大陸橋(SLB)是指使用國際標準集裝箱，將貨物由遠東海運到俄羅斯東部港口，再經跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然后再采用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯運的運輸線路。　　西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對外貿易運輸公司正式確立。現在全年貨運量高達10萬標準箱(TEU)，最多時達15萬標準箱。使用這條陸橋運輸線的經營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經這條陸橋運輸的。由此可見，它在溝通亞歐大陸，促進國際貿易中所處的重要地位。　　西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、“海鐵公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司(SOJUZTRANSIT)擔當總經營人，它擁有簽發貨物過境許可證的權利，并簽發統一的全程聯運提單，承擔全程運輸責任。至于參加聯運的各運輸區段，則采用“互為托、承運”的接力方式完成全程聯運任務。可以說，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過境多式聯運線路。　　西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本、遠東、東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，并因此而節省了運輸時間。從遠東經俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運輸線全長13000km。而相應的全程水路運輸距離(經蘇伊士運河)約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運輸不僅可使運距縮短1/3，運輸時間也可節省1/2。此外，在一般情況下，運輸費用還可節省20%～30%左右，因而對貨主有很大的吸引力。　　由于西伯利亞大陸橋所具有的優勢，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠東、東南亞以及大洋洲地區到歐洲的運輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速發展。但是，西伯利亞大陸橋運輸在經營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴重不平衡以及嚴寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發展。尤其是隨著我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，為遠東至歐洲的國際集裝箱多式聯運提供了又一條便捷路線，使西怕利亞大陸橋面臨嚴峻的競爭形勢。　　(2)北美大陸橋(North American Landbridge) 　　北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的“海陸海”聯遠。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線;另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋于1971年底由經營遠東/歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯合開辦“海陸海”多式聯運線，后來美國幾家班輪公司也投入營運。目前，主要有四個集團經營遠東經美國大陸橋至歐洲的國際多式聯運業務。這些集團均以經營人的身份，簽發多式聯運單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。　　北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務范圍最廣的陸橋運輸線。據統計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進行運輸的，因為采用這種陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運(經巴拿馬運河或蘇伊士運河)通常約需5～6周時間，而采用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。　　隨著美國和加拿大大陸橋運輸的成功營運，北美其它地區也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋(Mexican Land bridge)就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽(Isthmus Tehuantepec)，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運，目前其服務范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸的影響還很小。　　在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運輸服務的開展，眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船(Post-Panamax Ship)，從而放棄使用巴拿馬運河。可以預見，隨著陸橋運輸的效率與經濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處于更為不利的地位。　　(3)其它陸橋運輸形式　　北美地區的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸(Minibridge)和微橋運輸(Microbridge)等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統的基本構成。　　小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸并無大的區別，只是其運送的貨物的目的地為沿海港口。目前，北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區各港的大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節省運輸時間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例，從大販至紐約全程水運(經巴拿馬運河)航線距離9700 n mile，運輸時間21～24天。而采用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，可節省1周左右的時間。　　微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內陸地區。北美微橋運輸是指經北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區的聯運服務。隨著北美小陸橋運輸的發展，出現了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內地城市運往遠東地區(或反向)，首先要通過國內運輸，以國內提單運至東海岸交船公司，然后由船公司另外簽發由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內運輸運至西海岸港口，然后海運至遠東。貨主認為，這種運輸不能從內地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。為解決這一問題，微橋運輸應運而生。進出美、加內陸城市的貨物采用微橋運輸既可節省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節省費用。例如，往來于日本和美東內陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，然后通過鐵路直接聯運至匹茲堡，這樣可完全避免進入美東的費城港，從而節省了在該港的港口費支出。　　3.海空聯運　　海空聯運又被稱為空橋運輸(Airbridge Service)。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。不過。兩者的目標是一致的，即以低費率提供快捷、可靠的運輸服務。　　海空聯運方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發展。采用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜，20世紀60年代，將遠東船運至美國西海岸的貨物，再通過航空運至美國內陸地區或美國東海岸，從而出現了海空聯運。當然，這種聯運組織形式是以海運為主，只是最終交貨運輸區段由空運承擔，1960年底，原蘇聯航空公司開辟了經由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯運，80年代，出現了經由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。目前，國際海空聯運線主要有：　　(1)遠東一歐洲：目前，遠東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬為中轉地，也有以香港、曼谷、海參威為中轉地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉地。　　(2)遠東一中南美：近年來，遠東至中南美的海空聯運發展較快，因為此處港口和內陸運輸不穩定，所以對海空運輸的需求很大。該聯運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉地。　　(3)遠東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉地至中近東、非洲的運輸服務。在特殊情況下，還有經馬賽至非洲、經曼谷至印度、經香港至澳洲等聯運線，但這些線路貨運量較小。　　總的來講，運輸距離越遠，采用海空聯運的優越性就越大，因為同完全采用海運相比，其運輸時間更短。同直接采用空運相比，其費率更低。因此，從遠東出發將歐洲。中南美以及非洲作為海空聯運的主要市場是合適的。

7，廣東省深圳市的居住證有效期是多少年

深圳市居住證》有效期為十年,每次延期為十年；《深圳市臨時居住證》的有效期為六個月,每次延期為六個月。居住證有效期屆滿后未延期的，自動終止使用功能

居住證跟社保掛鉤，本身可分為半年的臨時居住證，和10年期的長期居住證，如果社保沒有正常繳費，會自動轉成臨時的！！

8，深圳市現在失業保險金每月可以領取多少是每個月發放嗎還是幾個

根據深圳經濟特區失業保險若干規定，每月領取失業金是當地最低工資的80%。隨著最低工資的調整而調整，是按月發放。另外符合失業金領取條件的，還享受一下待遇：　(二)在領取失業保險金期間，按照本市醫療保險制度的規定參加醫療保險，享受醫療保險待遇。醫療保險費由失業保險基金支付。　(三)在領取失業保險金期間死亡的，遺屬可以一次性申領喪葬補助金和撫恤金。　(四)在領取失業保險金期間，按照有關規定享受職業介紹、職業培訓等服務或者補貼

9，深圳市關內大概有多少出租車

一個方法是查深圳市運輸管理局的登記或者年報，可以查到深圳市登記在冊的合法出租車數量：2006年有6.5 萬，但深圳的黑車很多，大約有7.2萬。　　　　另一個方法就是自己估（只能估出正規出租車數量），我的思路是：　　　　1，深圳市出租車公司數量* 該行業下屬車輛準如門檻*（1＋調整率）（用來調整有的公司車子多有的公司車子少）　　　　2，從深圳市常住1500萬人口入手，用上海、廣州等經濟發展水平相仿城市的出租車/人口比例做banchmark.

10，深圳雨季是在哪幾個月份

深圳雷雨，暴雨的一般是在5-8，一般說8-10那是西南地區的梅雨季節，不屬于深圳這個熱帶海洋性季風氣候的城市雨季。深圳比西南地區的雨季早兩個月左右。

深圳雨季是在每年4~9月。一般說8-10那是西南地區的梅雨季節，不屬于深圳這個熱帶海洋性季風氣候的城市雨季。深圳比西南地區的雨季早兩個月左右。深圳市位于廣東省中南沿海地區，珠江入海口之東偏北，所處緯度較低，屬亞熱帶海洋性氣候。由于深受季風的影響，夏季盛行偏東南風，時有季風低壓、熱帶氣旋光顧，高溫多雨；其余季節盛行東北季風，天氣較為干燥，氣候溫和，年平均氣溫22.4℃，最高氣溫38.7℃（1980年7月10日）、最低氣溫0.2℃（1957年2月11日）。雨量充足，每年4~9月為雨季，年降雨量1933.3毫米，年降雨量最多紀錄2662毫米（1957年），年降雨量最少紀錄913毫米（1963年）。拓展資料："雨季"是指每年降水比較集中的濕潤多雨季節。我國是一個季風氣候明顯的國家，其降水的季節分配差異較大。在此季節常常出現大雨和暴雨，其降水量約占年總量的70% 左右，因此，雨季表現也比較明顯，易造成洪澇災害，所以又稱為汛期。就大范圍而言，一般南方雨季為4-9月，北方為6-9月。前后相差2、3個月。雨季結束是北方早，南方遲，一般前后相差僅20天左右。

深圳雨季是在每年4~9月。一般說8-10那是西南地區的梅雨季節，不屬于深圳這個熱帶海洋性季風氣候的城市雨季。深圳比西南地區的雨季早兩個月左右。深圳地處南海之濱，屬亞熱帶季風氣候，長夏短冬，夏無酷暑，冬無嚴寒，陽光充足，雨量豐沛，氣候宜人，四季鮮花盛開。年平均氣溫22.5℃，若以氣候寒暖為具體指標來劃分深圳的四季，春季平均有76天，夏季平均有191天，秋季平均有76天，冬季平均只有22天。隨著全球氣候的變暖，深圳冬季時間有減少的趨勢，近10年中有7年沒有冬天。深圳的氣候資源豐富，太陽能資源、熱量資源、降水資源均居全省前列，但又是災害性天氣多發區，春季常有低溫陰雨、強對流、春旱等，少數年份還可出現寒潮天氣;夏季受鋒面低槽、熱帶氣旋、季風云團等天氣系統的影響，暴雨、雷暴、臺風等災害性天氣常有發生;秋季盡管多秋高氣爽的晴好天氣，是旅游度假的最好季節，但由于雨水少，蒸發大，常有秋旱發生，一些年份還會出現臺風和寒潮天氣;冬季雨水稀少，大多數年份都會出現秋冬連旱，寒潮、低溫霜凍也是這個季節的主要災害性天氣。拓展資料："雨季"是指每年降水比較集中的濕潤多雨季節。我國是一個季風氣候明顯的國家，其降水的季節分配差異較大。在此季節常常出現大雨和暴雨，其降水量約占年總量的70% 左右，因此，雨季表現也比較明顯，易造成洪澇災害，所以又稱為汛期。就大范圍而言，一般南方雨季為4-9月，北方為6-9月。前后相差2、3個月。雨季結束是北方早，南方遲，一般前后相差僅20天左右。