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本文目錄一覽

1，TIFENIS是什么牌子
2，廣州七中實驗和七中的關系
3，廣州市鐵一中和天河高中
4，求資料橋的文化橋的歷史
5，廣州珠鐵金屬制品有限公司工資待遇
6，鐵路安檢誓師大會的發言稿
7，去麓景西路廣州廣播電視大學在地鐵小北站哪個出口出
8，從廣州到湖北的鐵路有多長
9，廣州市鐵一中學番禺校區亞運城怎么樣
10，廣州市哪里有蜆殼胃散

1，TIFENIS是什么牌子

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TIFENIS是什么牌子

2，廣州七中實驗和七中的關系

，廣州市第七中學實驗學校掛牌儀式在原廣鐵二中隆重舉行，原廣鐵二中、鐵四小合并為廣州市第七中學西灣校區，加掛廣州市第七中學實驗學校。這是越秀教育的一件大事，也是廣州七中的一件喜事。原鐵二中學、鐵四小學并入廣州市第七中學，辦成九年一貫制學校，并加掛“廣州市第七中學實驗學校”的牌子。該校的成立，是越秀教育進一步優化區內學校布局調整，促進區域教育優質均衡可持續發展的一項創新舉措。據悉，廣州市第二中學（南沙）實驗學校和廣州大學附屬中學（南沙）實驗學校是南沙區為適應國家級新區、廣東自貿區片區和廣州城市副中心社會經濟快速發展需求，提升教育民生保障水平而引進的優質教育資源。兩所共建學校均為南沙區屬公辦學校，公益一類事業單位。學校的基建規模和功能均按照現行國家級示范性普通高中和廣州市示范性普通高中標準并適當提高。兩所學校高標準定位，致力打造成為具備先進的辦學理念、一流的教學設施設備、一流的教師隊伍，一流的管理團隊，具有國際先進水平的優質學位學校。

廣州七中實驗和七中的關系

3，廣州市鐵一中和天河高中

鐵一中在五羊新城那邊，天河中學（珠江新城校區）在珠江新城那邊.相隔有點遠，兩所學校的距離，步行大概在25分鐘左右吧~

廣州市鐵一中和天河高中

4，求資料橋的文化橋的歷史

　　在人為橋梁之前，自然界由于地殼運動或其他自然現象的影響，形成了不少天然的橋梁形式。如浙江天臺山橫跨瀑布上的石梁橋，江西貴溪因自然侵蝕而成的石拱橋（仙人橋）以及小河邊因自然倒下的樹干而形成的 “獨木橋”，或兩岸藤蘿糾結在一起而構成的天生“懸索橋”等等。人類從這些天然橋中得到啟示，便在生存過程中，不斷仿效自然。開始時大概是利用一根木料在小河上，或氏族聚居群周圍的壕溝上搭起一些獨木橋（橋之所以始稱“梁”，也許便是因這種橫梁而過的原故），或在窄而淺的溪流中，用石塊墊起一個接一個略出水面的石蹬，構成一種簡陋的“跳墩子”石梁橋（后園林中多仿此原始橋式，稱“汀步橋”、“踏步橋”）。這些“獨木橋”“跳墩子橋”便是人類建筑的最原始的橋梁，以后隨著社會生產力的發展，不斷由低級演進為高級，才逐漸產生各種各樣的跨空橋梁。　　我國的橋梁，大致經歷了四個發展階段。第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古橋的創始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。當時由于生產力水平落后，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木梁式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多采用浮橋。　　第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。秦漢是我國建筑史上一個璀燦奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建筑材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為后來拱橋的出現創造了先決條件。戰國時鐵器的出現，也促進了建筑方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石梁、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在于由此而使石拱橋應運而生。石拱橋的創建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石梁石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。因此，秦漢建筑石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋梁建筑史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。　　第三階段是以唐宋為主的，包括兩晉、南北朝和隋、五代時期，這是古代橋梁發展的鼎盛時期。隋唐國力較之秦漢更為強盛，唐宋兩代又取得了較長時間的安定統一，工商業、運輸交通業以及科學技術水平等十分發達，是當時世界上最先進的國家。東晉以后，由于大量漢人貴族官宦南遷，經濟中心自黃河流域移往長江流域，使東南水網地區的經濟得到大發展，經濟和技術的大發展，又反過來刺激橋梁的大發展。因此，這時創造出許多舉世矚目的橋梁，如隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋--趙州橋，北宋廢卒發明的疊梁式木拱橋--虹橋，背誦創建的用筏形基礎、植蠣固墩的泉州萬安橋，南宋的石梁橋與開合式浮橋相結合的廣東潮州的湘子橋等。這些橋在世界橋梁史上都享有盛譽，尤其是趙州橋，類似的橋在世界別的國家中，晚了七個世紀方才出現。縱觀中國橋梁史，幾乎所有的重大發明和成就，以及能爭世界第一的橋梁，都是此時創建的。　　第四階段為元、明、清三朝，這是橋梁發展的飽和期，幾乎沒有什么大的創造和技術突破。這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，并留下了許多修建橋梁的施工說明文獻，為后人提供了大量文字資料。此外，也建造完成了一些像明代江西南城的萬年橋、貴州的盤江橋等艱巨工程。同時，在川滇地區興建了不少索橋，索橋建造技術也有所提高。到清末，即1881年，隨著我國第一條鐵路的通車，迎來了我國橋梁史上的又一次技術大革命。　　橋的類型與形式　　按主要材料分　　木、石、磚、竹、藤、鐵、鹽、冰橋　　木橋是最早的橋梁形式，我國秦漢以前的橋幾乎都是木橋。如最早出現的獨木橋、木柱梁橋。約商周時便出現浮橋，戰國前后又出現排柱式木梁橋和伸臂式木梁橋。但因木材本身的特性，如質松易腐以及受材料強度和長度支配等，不僅不易在河面較寬的河流上架設橋梁，而且也難以造出牢固耐久的橋梁來，因此，南北朝始遂為木石混合或石構橋梁所取代。　　石橋和磚橋。一般是指橋面結構也是用石或磚料來做的橋，但純磚構造的橋極少見，一般是磚木或磚石混合構建，而石橋則較多見。到春秋戰國之際便出現了石墩木梁跨空式橋，西漢進一步發展為石柱式石梁橋，東漢則又出現了單跨石拱橋，隋代創造出世界上第一座敞肩式單孔弧形石拱橋，唐代李昭得造出了船形墩多孔石梁橋。宋代是大型石橋蓬勃發展的時期，創造出像泉州洛陽橋和平安橋那樣的長達數里橫跨江海交匯處的石梁橋，以及像北京蘆溝橋和蘇州寶帶橋那樣的大型石拱橋。　　竹橋和藤橋。主要見于南方，尤其是西南地區。一般只用于河面較狹的河流上，或作為臨時性架渡之用。早期的主要是一種索橋，南北朝時稱竹質的溜索橋為“笮橋”。后來出現了竹索橋、竹浮橋和竹板橋等。鐵橋，在古代包括鐵索橋和鐵柱橋兩種。前者屬于索橋類，較多見，約在唐代便出現；后者屬于梁橋類，實為木鐵混合橋，極少見，在江西見一例。　　鹽橋和冰橋。主要見于特殊的自然環境中。前者主要見于青海鹽湖地區，后者主要見于北方寒冷地區。　　按結構及外觀分　　梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四種基本類型。　　梁橋。又稱平橋、跨空梁橋，是以橋墩做水平距離承托，然后架梁并平鋪橋面的橋。這是應用最為普遍的一種橋，在歷史上也較其它橋形出現為早。它有木、石或木石混合等形式。先秦時梁橋都是用木柱做橋墩，但這種木柱木梁結構，很早就顯出其弱點，不能適應形勢的發展。因此，起而代之的是石柱木梁橋，如秦漢時建成的多跨長橋：渭橋、灞橋等。約在漢代時樁基技術發明，于是出現了石橋墩，標志著木石組合的橋梁能夠越跨較寬大的河道能經受住洶涌洪浪的沖擊。但由于石墩上的木梁不耐風雨侵蝕，于是便在橋上建起了橋屋，保護橋身，此橋型（廊橋）后多見于南方，但最早都見于黃河流域。中小型的石梁或石板橋，構造方便，材料耐久，維修省力，是民間最為喜用的一種橋形，尤其是南宋后，在福建泉州地區十分盛行，創造了許多長大的石梁橋。梁橋若中間無橋墩者，稱單跨梁橋；若水中有一橋墩，使橋身形成兩孔者，便稱雙跨梁橋；若兩墩以上者，便稱多跨梁橋。　　浮橋。又稱舟橋、浮航、浮桁，因其架設便易，常用于軍事目的，故也稱“戰橋”--一種用于數十百艘木船（也有用木筏或竹筏連橫于水上的）連鎖起來并列于水面，船上鋪木板供人馬往來通行的橋。若按嚴格意義上的橋：是以跨空和有柱墩為標志的話，那它還不是十足意義上的橋。浮橋主要建于河面過寬及河水過深或漲落起伏大，非一般木石柱梁橋所能濟事的地方。浮橋兩岸多設柱樁或鐵牛、鐵山、石囷、石獅等以系纜。隋大業元年在洛陽洛水上建成的天津橋，是第一次用鐵鏈連接船只的浮橋。浮橋目前在我國南方如江西、浙江、廣西等地方仍常見用。　　浮橋的優點：一是施工快速，清咸豐二年（公元1852年），太平軍圍攻武昌，只用一夜時間就建成兩座橫跨長江的浮橋。二是造價低廉，明代鄒守益在《修鳳林浮橋記》中，曾對石橋與浮橋做過比較：“若用石梁橋，要費千金，而用浮橋，則費五百金便可，可根據需要而定。”三是開合隨意，拆除和架設都很方便。缺點是載重量小，隨波上下動蕩不定，且抵御洪水能力弱，常需及時拆撤，并要人照看，管理繁瑣，舟船、橋板與系船的纜繩要經常修葺和更換，維護費用昂貴。因此，很多浮橋的最后歸宿，都向木梁橋、石梁橋或石拱橋發展。　　索橋。也稱吊橋、繩橋、懸索橋等，是用竹索或藤索、鐵索等為骨干相拼懸吊起的大橋。多建于水流急不易做橋墩的陡岸險谷，主要見于西南地區。其做法是在兩岸建屋，屋內各設系繩的立柱和絞繩的轉柱，然后以粗繩索若干根平鋪系緊，再在繩索上橫鋪木板，有的在兩側還加一至兩根繩索作為扶欄。始見于秦漢，如秦李冰曾在四川益州（今成都）城西南建成的一座笮橋，又名"夷里橋"，便是座竹索橋。現存著名的有建于明清時的瀘定鐵索橋、灌縣竹索橋等。過索橋感覺非常驚險，正如古人形容過索橋的那樣：“人懸半空，度彼決壑，頃刻不戒，隕無底谷。”唐代和尚智猛稱：“窺不見底，影戰影栗。”其實真正渡之還是安全的，正如《徐霞客游紀》對貴州盤江橋評價的那樣：“望之飄然，踐之則屹然不動。”　　拱橋。在我國橋梁史上出現較晚，但拱橋結構一經采用，便迅猛發展，成為古橋中最富有生命力的一種橋型，即使在今天，它也仍有繼續發展的廣闊前景。拱橋有石拱、磚拱和木拱之分，其中磚拱橋極少見，只在廟宇或園林里偶見使用。一般常見的是石拱橋，它又有單拱、雙拱、多拱之分，拱的多少視河的寬度來定。一般正中的拱要特別高大，兩邊的拱要略小。依拱的形狀，又有五邊、半圓、尖拱、坦拱等之分。橋面一般鋪石板，橋邊做石欄桿。拱橋的形象最早見于東漢畫像磚上，是由伸臂木石梁橋在發展過程中又受墓拱、水管等形狀影響而產生的。文獻記載見于南北朝時的《水經注》中，現存最早的實物和最具代表性的是隋代李春設計建造的趙州橋。石拱橋的發券，明以后，尤其在清代，則盛行用整券，即“桶狀發券”。　　其他造型　　飛閣和棧道、渠道橋和纖道橋，以及曲橋、魚沼飛梁和風水橋。　　“飛閣”，又稱閣道、復道，即天橋。古代宮殿樓閣間的跨通道。《三輔黃圖》：“乃于宮（指漢未央宮）西跨城池作飛閣通建章宮，構輦道以上下。”秦漢皇宮樓殿間聯以閣道通行，因上下有道，故稱復道。秦始皇筑閣道由阿房宮通驪山，人行橋上，車行橋下，堪稱中國最早的立交橋。“棧道”，又稱棧閣、橋閣，單臂式木梁橋。在山區陡峭的地方，架木鋪成的道路。　　“渠道橋”，既是引水渠道又作行人用的橋梁。也即在橋上砌水渠以引水。如建于金代的山西洪洞縣惠遠橋。故今山西民間尚有“水上橋、橋上水”的俚語。“纖道橋”，一種為便于拉纖而建造的、與河流平行的帶狀長橋。多見于浙江境內的運河地區。有的長達一二公里乃至五六公里，如紹興阮社有一座“百孔官塘”纖道橋，建于清同治年間，橋長380余米，115個跨，橋面用三塊條石拼成，底平接水面。　　“曲橋”，園林中特有的橋式，故也稱園林橋。橋與徑、廊均為園林中游人賞景的通道。“景莫妙于曲”，故園林中橋多做成折角者，如九曲橋，以形成一條來回擺動，左顧右盼的折線，達到延長風景線，擴大景觀畫面的效果。曲橋一般由石板、欄板構成，石板略高出水面，欄桿低矮，造成與水面似分非分、空間似隔非隔，尤有含蓄無盡之意。　　橋的材料與構造　　橋梁的構造，除較原始的獨木橋、汀步橋以及浮橋外，一般均由跨空部分和跨空支承部分構成，即橋墩與橋身組成。　　（一）梁橋，根據其所用材料和構造情況，可分為木梁橋和石梁橋。“木梁橋”包括木梁木柱橋、木梁石柱橋、木梁石墩橋、木撐架橋，其中“木梁石柱橋”是從木梁木柱這種原始的木橋發展而來的。　　“石梁橋”包括石梁石柱橋、石梁石墩橋、石伸臂橋（類似木伸臂橋）、三邊石梁橋、漫水石梁橋、石板平橋（多見于園林“曲橋”和“纖道橋”）。其中以“石梁石墩橋”最為常見。這種橋比用石墩木梁又更進一步，避免了木梁橋面易于腐朽、常需維修的缺點。　　橋梁中還有一種與浮橋相結合的橋式，即“開合式橋”。其中間浮橋可根據需要開合啟閉。如潮安縣的湘子橋。其東西兩端是石梁橋，中間則用十八只木船搭成浮橋相連接，以利排渲洪水，及“通巨艦，排放木筏”之用。　　（二）拱橋，根據其構造情況以及拱券的圓弧和排列形式可分為：陡徒和坦拱式拱橋、尖拱和圓拱式拱橋、連拱和固端式拱橋，單孔和多孔式拱橋、實腹和空腹式拱橋，以及虹橋等等。其拱券的圓弧則有半圓、馬蹄、全圓、鍋底、蛋圓、橢圓、拋物線圓及折邊等形式，排列形式則有并列和橫聯兩種，其中橫聯式應用最多，并派生出鑲邊橫聯券和框式橫聯券兩種。　　（三）索橋，根據其采用不同質地的繩索及過度和構造形式，可分為竹索、鐵索、藤索和溜索橋、城防吊橋，以及單索、雙索、多索網狀橋、并列多索橋等。　　橋的藝術與文學　　山水自然美，向為我國文學家和藝術家情有獨鐘。正如明代大藝術家董昌其所說“詩以山川為境，山川亦為詩為境。”橋，是架設于山水之間的建筑物，它長期屹立于大自然之中，也就成為點綴和美化大自然的一員。有山有水自然也就會有橋，橋梁本身也是實用與藝術的融合體，如橋梁的平直、索橋的凌空、浮橋的韻味、拱橋的涵影等，原來就搖曳著藝術的風采。故英國李約瑟先生說：“沒有中國橋欠美的，并且有很多是特出色的美。”　　我國橋梁的藝術性，主要表現在兩方面，即造型風格和裝飾工藝。造型風格主要體現在曲線柔和、韻律協調和雄偉壯觀上。而江南水鄉的一些小梁細橋，則更使人聯想到“小橋流水人家”的詩情畫意。　　橋梁裝飾，在我國總的來說不算很發達，主要體現在石構橋梁中，其部位大致在人們易于駐足觀瞻的地方。如常見的有螭龍、鳳、獅、象、犀牛，并間有兔、猴、馬、狗、云朵、蓮花、芳草等圖案。也有少數浮雕的河神像、武士像和人物故事形象。如河北趙縣永通橋山花墻上浮雕的河神頭像，趙州橋欄板上浮雕的螭龍和望柱上的獅首像，北京盧溝橋望柱上的石獅子等等。這些石雕，工藝精細，并往往還與民間風情、神話傳說有密切的聯系。如治水的蛟龍，分水的犀，降伏水怪的神獸等，從而形成我國橋梁藝術的獨特風格。　　此外，我國許多橋梁，往往在橋上或橋頭上構建有許多附屬建筑物。橋上構筑建筑物，起自木橋的防腐和壓基作用，后成為橋與建筑的結合物。橋頭構筑建筑物，是作為橋梁出入口的標志，并兼有襯托、拱衛和裝飾橋梁的作用。　　【盧溝橋】　　全國重點文物保護單位。位于北京市區西南部豐臺區宛平城，橫跨永定河。始建于金大定二十九年(1189)，明昌三年(1192)建成。明正統、清康熙年間重建，是北京現存最古老的石拱橋。橋由白石砌成，長212.2米，寬7.5米。兩側有欄板、望柱，望柱上雕鑿大小石獅492只，神態各異。橋有11孔，橋墩、拱券各部分，均用腰鐵固牢。橋墩作船形，迎水面砌作分水。橋兩頭有華表各一對，石碑各一座，一為清康熙年間修橋碑，一為乾隆御題"盧溝曉月"碑，為"燕京八景"之一。橋東為宛平城，1937年7月7日，日軍炮擊盧溝橋，　　進攻宛平城，抗日戰爭全面爆發。這就是著名的"盧溝橋事變"，至今橋身仍可見當年的彈痕。　　【趙州橋】　　又名安濟橋，也叫大石拱橋，坐落在河北省趙縣城南五里的清水河上。它不僅是中國第一座石拱橋，也是當今世界上第一座石拱橋。唐代文人贊美橋如"初云出月，長虹飲澗"。　　這座橋建于隋朝公元605年至618年，由一名普通的石匠李春所建，距今已有1350多年的歷史。在漫長的歲月中，雖然經過無數次洪水沖擊、風吹雨打、冰雪風霜的侵蝕和8次地震的考驗，卻安然無恙，巍然挺立在清水河上。　　李春設計的趙州橋，橋身長50．82米，寬9．60米，大拱的凈跨度長37.37米，拱高7.23米。他考慮，為使橋面坡度小，將橋高與跨度呈1：5的比例，這樣既便于行人來往，也便于車輛通行；拱頂高，又便于橋下行船。他又在大拱的兩肩上，各做兩個小拱，使得整個橋型顯得格外均衡、對稱，既便于雨季泄洪，又節省了建筑材料。其結構雄偉壯麗、奇巧多姿、布局合理，多為后人所效仿。李春設計的橋面坦直，共分三股，中間走車馬，兩旁走行人，不僅可使秩序井然，且又能防止交通事故的發生。可見，在1300多年前，在技術十分落后的情況下，一個普通石匠李春有這樣高超的技術，實為難能可貴。　　李春選用的石料和石料砌法技藝與眾不同。他采用長方形石料，每塊重約一噸，在1350多年前的隋朝，李春在沒有起重機和吊車的情況下，運這么重的大石頭是何等的艱辛。這充分顯示了我國勞動人民的偉大智慧。可見李春付出了多大的心血和代價！　　李春帶領其他工匠，將石料各面部鑿有細密的斜紋，使石塊相互咬合扣緊。全橋由28道獨立的石拱縱向并列組成。他想，這樣可以使每道石拱圈各自獨立負荷載重，又便利于修繕。為了加強各拱圈的連接，他又采用9道鐵梁貫于拱背之上，接著用腰鐵嵌入拱石之間，使橋能"奇巧固護，用于天下"。　　最后，李春又組織能工巧匠，在橋面的兩側石欄桿上，刻有許多精美的古典雕刻藝術，圖案細膩，刀法蒼勁有力，雕刻靈變，各種鳥獸龍騰虎躍，欲飛若動，形象逼真，堪稱隋唐時代雕刻藝術的佳作。這種拱上加拱、"敞肩拱"的新式橋型，這樣的布局，采用這樣的巨形跨度，構成這樣的優美的造型，是李春在世界上的首創。在歐洲，14世紀才出現法國泰克河上的賽雷橋，但是，比中國趙洲橋晚了700多年，并且早已被洪水毀壞無存。所以，李春造的趙州橋是全世界橋梁建筑史上唯一尚存的時間最長的一座，在世界占有重要地位，是相當有價值的。這是中國人民的驕傲和自豪。　　這座歷史悠久、結構奇特、造型美觀、居世榜首的趙州橋，凝聚了李春的汗水和心血。李春成為中國、乃至世界建筑史上第一位橋梁專家。　　但是，關于李春的生平事跡卻沒有留下更多的記載。就連隋朝之后的唐朝人，也只有"制造奇特趙州橋的人是隋匠李春"等數語記載。在趙州橋建成100年以后的唐朝開元13年（公元726年）中書令張士貞在《安濟橋銘》中簡略提到："趙州清水河石橋，隋匠李春之跡也，制造奇特，人不知其所為。"這說明，在封建社會里，勞動人民的創造發明，不知有多少被埋沒了。　　特別值得提出的是趙州橋的基礎非常堅固。1350年來，兩邊橋基下沉水平只差5厘米，這說明李春橋址選擇科學合理。趙州橋橋基，是建筑在清水河河床的白粗沙層上，既沒有打樁，也沒有其他石料，橋臺僅用五層石料砌成，橋基很牢，結構簡單。在1350年前，李春就敢用這樣天然地基來承擔大橋的全部重量，可見李春對工程學、力學、建筑學、水文、地質等都有深刻的理解。李春有這么多科學知識，無疑是他從勞動實踐中獲得和積累的。　　中國橋之最　　現存最古老的敞肩拱石橋是河北趙縣趙州橋。隋朝開皇十五年至大業元年（595～605年）建。　　現存最早的也是橋洞最多的聯拱石橋是江蘇蘇州寶帶橋。唐元和十一年（816年）始建。　　現存最早的十字橋是山西晉祠魚沼飛梁，北宋崇寧元年（1102年）建。　　最早的開關活動式大石橋是廣州潮州廣濟橋。明宣德十年（1435年）建。　　僅有的五亭橋位于江蘇揚州瘦西湖。　　中國十大名橋　　（1）盧溝橋（2）廣濟橋（3）五亭橋（4）趙州橋（5）安平橋（6）十字橋（7）風雨橋（8）鐵索橋（9）五音橋（10）玉帶橋　　最高的橋　　米洛大橋　　由英國設計師諾曼?弗斯特（Norman Foster）設計的、世界最高的高架橋—米洛高架橋在經過三年時間的施工后，于2004年12月17日竣工開通。一項驚人的壯舉。　　米洛高架橋創下的各項紀錄　　橋長2460米。　　寬度達32米的大橋連接起了米洛（Millau）山谷和西南部的塔恩（Tarn）河谷。　　橋塔總高達343米。　　塔恩河谷上方橋面高達270米。　　整橋的最高橋墩高度達到破記錄的245米。　　該橋有一個3.6噸重的鋼制橋面，相當于5個艾菲爾鐵塔的重量。　　創新科技：橋墩建造過程中使用高性能混凝土材料。　　米洛高架橋的抗震性極高，并且能夠抵御各類嚴峻的氣候條件。　　米洛大橋采用斜張橋形式，為四線道，橋梁以七支懸臂支柱支撐，橫跨塔恩河（Tarn River），橋面高270公尺，懸臂支柱最高處達343公尺，比巴黎艾菲爾鐵塔還高；大橋總長2.5公里，重3.6噸，自2001年12月動工，花費3年時間完成，其高度、完工時間均創下世界第一，開車其上宛如行走在云端。

5，廣州珠鐵金屬制品有限公司工資待遇

廣州珠鐵金屬制品有限公司物流擔當物料管理員 3k-4k倉庫管理和天車操作

額

6，鐵路安檢誓師大會的發言稿

篇一：工程誓師大會發言稿　　堅定信心科學組織為完成**鐵路年內施工生產任務確保明年6月份全線開通而奮斗　　同志們：　　今天我們在這里召開**鐵路施工生產動員大會，就是讓大家明白我們目前的形勢和任務，安排各單位的施工生產任務，針對生產任務進度落實情況制定管理和考核辦法，通過在座諸位的層層傳達、分解細化、深入落實，調動全體參建人員施工生產的積極性、主動性和自覺性，為完成年內生產任務，確保明年6月份全線開通奮力奮斗。　　一、為什么要組織開展施工生產大會戰活動　　1、當前的形勢　　**鐵路建設進展情況已經引起廣東省委、廣東省人民政府和廣州鐵路(集團)公司的高度關注。　　目前，**鐵路關門工期已經確定，階段性目標已經不可更改。廣州鐵路(集團)公司要求**鐵路2013年年內必須完成廣東段鋪架施工，2014年6月28號必須建成通車，考慮到大機養道時間及工程預驗收時間，就是說，至遲到2014年5月中旬，必須完成全線鋪架工作。　　2、剩余工作量情況　　(1) 制架梁工程：　　制梁剩余595孔，其中32m梁560孔，24m梁35孔;架梁剩余732孔。　　(2) 軌道、站場工程：　　①新建正線及站線：剩余正線(含兩端疏解線)鋪軌144.9Km、站線鋪軌30.7Km、鋪道岔101組、鋪道床45.2萬方。　　②韶關東站改造工程：因韶關東站優化Ⅰ類變更報部待批，沒有開工。原設計鋪新岔25組，鋪新軌1.7km，拆除道岔19組，拆除線路1.5km。　　(3) 橋涵工程：　　① 韶關疏解線湞江特大橋　　Ⅰ。水中部分(0～6#墩)：剩余3#墩身及(44+72+44 m)連續梁除1#墩0#塊、2#墩0～2#塊已施工其余均未施工完成;　　Ⅱ。陸上部分(7#墩～68#臺)：除了6#、7#、8#、9#、10、11#墩身，12#承臺及13#、14#樁基礎已完成，其余均未施工，未施工主要是受啟明北路征遷影響。　　到目前為止，全項目僅完成合同總造價的36.22%，尚有63.78%約62269萬元造價的沒有完成。　　根據項目部目前的工期安排，年內需完成工程數量為：　　(1)制架梁工程：　　制梁剩余孔，其中32m梁孔，24m梁孔;架梁孔。　　(2)軌道、站場工程：　　①新建正線及站線：正線(含兩端疏解線)鋪軌Km、站線鋪軌 Km、鋪道岔組、鋪道床萬方。　　②韶關東站改造工程：原設計鋪新岔25組，鋪新軌1.7km，拆除道岔19組，拆除線路1.5km。　　(3)橋涵工程：　　韶關疏解線湞江特大橋　　Ⅰ。水中部分(0～6#墩)：3#墩身及(44+72+44 m)連續梁;　　Ⅱ。陸上部分(7#墩～68#臺)：6#、7#、8#、9#、10、11#墩身，12#承臺13#、14#樁基礎。　　完成工程產值為：　　明年上半年需要完成的全部剩余工程量：　　完成的工程產值為：　　以這個工作量和工期計算，我們每天需完成鋪軌3km/d或架梁4孔/d,軌排制作km/d, 更換長軌m/d,橋梁濕接縫3孔/d，道床 m3/d,T梁預制3孔/d，疏解線特大橋混凝土圬工m3/d，混凝土灌注樁施工m/d,鋼梁架設 t/d，管線鋪設m/d,更換道岔組/d,換軌 m/d，(其他細節請樂總補充)。　　3、鋪架施工的關鍵點和難點　　鋪架施工的關鍵點和難點是運輸組織。在下一步的鋪架作業中，在工程線上進行運輸作業的車型復雜、車輛數量較多，主要車型有機車、平板車、高邊車，除了我們項目部進行鋪架作業外，還有線下單位的路基橋涵附屬工程作業、站后工程作業、通信工程作業、接觸網工程作業，通訊工程及接觸網工程都要在工程線上進行運輸作業，加上我們是單線單方向施工，這給運輸組織帶來較大困難。　　要解決工程線交叉作業問題，一是加快站場施工，創造機車會讓條件，二是提高現有通訊設備，加強信息化管理，提高工程線調度水平。三是交叉作業單位和調度人員要樹立大局意識和整體意識，分輕重緩急安排列車運行。　　4、工程項目管理跨度大、難度大。　　隨著工程的全面鋪開和鋪架作業的向前延伸，我們的施工涉及鋪軌架梁、橋梁預制運輸、軌排制作、更換長軌、橋梁濕接縫、道床鋪設、疏解線特大橋樁基施工、懸澆掛籃施工、鋼結構混凝土梁橫移施工，管線鋪設、韶關東站站改等項目，其綜合特點表現為點多線長、工作面變動多、專業多工種多、交叉作業多、人員流動大，這給我們的管理帶來極大的難度。　　解決的措施：增加管理力量，提高管理水平，細化責任分工，明確責任范圍，加強考核。　　采用科學的方法組織施工，空間上采用平行作業，時間上采用流水作業，以網絡圖控制和指導現場施工生產，并根據實際情況及時調整。　　5、安全壓力大　　我們的道砟運輸、鋼軌及軌料運輸、韶關東站站改、疏解線特大橋施工都涉及到營業線施工或鄰近營業線施工，制梁運梁、鋪軌架梁涉及到大型設備和特種設備施工，涉及到工程線施工，疏解線特大橋施工還涉及高空作業、水上、水下作業，深基坑作業等。韶關地區還經常發生洪澇災害、臺風等自然災害，這給我們造成了極大的安全壓力。　　解決的措施：嚴格落實安全生產責任制，做到責任明確，管理科學。抓好重點工程、關鍵工程的安全防護設施落實，搞好安全用品及安全設施的驗收管理，嚴格按方案施工。　　抓好安全培訓教育、安全技術交底工作，安全預警與卡控。　　抓好安全檢查工作，提高檢查質量，著力抓好安全隱患的整改。　　6、非現場管理因素存在的問題　　(1)前方工作面交付遲緩，特別是站場交付嚴重滯后　　中建股份公司施工的ZQ-2標始終施工組織不力，導致前方路基、橋梁驗交緩慢，目前僅剩余10km、67孔梁鋪架工作量。　　解決措施：項目部已經向業主書面報告，并請業主單位主要領導到現場察看問題，督促線下單位及時落實。下一步我們將繼續超前調查、超前預想，把前方存在問題及時向業主單位反映解決;同時向業主單位匯報，要求線下施工單位在鋪架前1個月進行前方驗交，并要求鋪架施工前方最少有10km～15km的連續鋪架工作面。　　(2)地方阻工擋道時有發生　　由于長期停工，前方線下施工單位積累遺留的大量地方事宜未解決，導致鋪架經常由于地方村民阻工而停工。　　解決措施：　　〈1〉深入鋪架前方與地方政府、村民提前溝通交流，提前發現問題，報業主和地方政府提前解決。　　〈2〉若發生突發阻工事件，第一時間匯報韶關市鐵辦領導，爭取半日內解決。　　〈3〉及時認真做好停工記錄和簽認，為下一步索賠收集第一手資料。　　目前，項目部已經以書面形式向業主單位報告了這個問題，請求業主單位予以協調解決，同時項目部予以積極協調配合。　　(3)前方個別隧道仍然沒有貫通。　　隨時跟蹤前方隧道的施工情況，階段性向業主匯報這一問題，避免因此影響鋪架，把相應的損失降低到最小程度。　　(4)個別地段拆遷征地沒有完成　　韶關疏解線湞江特大橋目前仍有5座房屋作為拆遷難點，一直未能交地。拆遷后還需設計單位補勘地質資料，韶關地區地質復雜，不確定因素多，出圖時間不確定。　　解決措施：項目部階段性向業主單位匯報拆遷問題，將繼續積極配合各方做好啟明北路的拆遷工作，配合設計鉆探工作，盡早出圖，爭取早日開工。　　諸多困難更加證明已經到了時不我待、迫在眉睫的緊急關頭，再拖下去，困難會更多。現在組織開展施工生產大會戰活動，是既講了科學，又講了政治局面，再往后拖，就是純粹完成政治任務了。那時候，局面會更被動、投入會更加巨大，損失會更多，給企業信譽帶來的影響也會更大。　　**鐵路自2009年6月份開工以來，先是經歷了半年準備、半年下雨、半年施工的3個“半年”，后又經歷了停工一年，復工一年，停停干干又半年的漫長等待時間。在已經過去的四年里，項目連年虧損，全體員工沒見過獎金，多半時間工資拖欠，項目部背負巨額欠款，相當部分干部職工信心、斗志喪失殆盡。現在到了結束這種日子的時候了，我們必須重新樹立信心，堅定斗志、鼓舞士氣，大干8個月，為取得最終勝利，為明天的揚眉吐氣去拼搏。　　現在關門工期已經確定，時間上已經不允許我們再退縮，破釜沉舟、背水一戰，我們只能勝、不能敗。　　現在為維護企業信譽和形象，已經不允許我們再退縮。完不成任務，我們會給中鐵十局抹黑，會給中鐵十四局抹黑，兩個全世界500強的施工企業有可能丟掉廣鐵集團建筑市場，我們付不起這個責任，更丟不起這個人，成本的壓力不允許我們再退縮。不算設備損耗，我們每拖延一年，僅僅人員工資、辦公費、差旅費、業務招待費就要花掉2000多萬。再拖下去，我們就會困難更大、矛盾更多，最終會吃不上飯，揭不開鍋。　　四年的隱忍和等待不允許我們再退縮，四年來我們少出了多少成績，少掙了多少錢，又浪費了多少青春年華。我們不能在沉默中沉默，我們必須在沉默中爆發。**項目部的同志們，讓我們更加緊密的團結起來，同心同德，為**項目部的集體榮譽而戰。　　二、如何組織開展好施工生產大會戰　　(一)加強領導、成立組織，明確責任，為實現目標提供堅強的組織保證。　　為保證生產大會戰順利開展，并推動生產大會戰全面、深入發展，確保各項生產任務按期完成，項目部決定成立施工生產大會戰領導小組，具體組成人員如下：　　組長：　　副組長：　　組員：　　施工生產大會戰領導小組職責：　　(1) 組織有關人員制定施工生產計劃、優化施工組織設計和危險性較大工程的專項方案、完善修訂各項規章制度。　　(2) 組織落實施工生產計劃、施工方案和危險性較大工程的專項方案　　(3) 合理調配人員、材料、機具設備及資金等生產要素，確保各項工程基本施工條件。　　(4) 定期開展進度計劃落實情況的監督、檢查，發現實際進度與計劃進度的偏差，及時采取措施予以糾正。　　(5) 搞好本單位與上、下級單位、兄弟單位、地方政府和相關部門的協調工作。　　(二)科學組織施工、落實精細化管理　　優化施工組織設計、科學安排工期進度計劃，合理配置生產要素。　　目前，項目部已經對剩余工作量進行了梳理，根據業主單位工期要求，采用倒排工期的辦法排出了項目進度計劃，年內階段工期計劃。項目部根據剩余工作量，階段工作量測算了相應的勞力、材料、機械設備需求，按照均衡性、連續性原則對生產要素進行分配、調劑。　　施工組織方面，對于鋪軌架梁作業、橋梁橫向連接、濕接縫、橋面系施工、疏解線湞江特大橋連續梁施工、鋼結構-鋼筋混凝土梁施工、排水管線改移、三電遷改施工等單位工程、分項工程之間采取分專業、分工程、分區段安排平行作業;對于各單位工程、分部工程內部采取流水作業，并依據施工順序、工作量大小、現場施工環境合理確定流水步距，以便合理配置物資、勞力、設備、資金等生產要素。　　各單位要根據項目部施工組織設計和總體進度計劃的要求，制定自己的施工組織設計和施工進度計劃，各單位的施工組織設計、施工方案、施工計劃是對項目部總體計劃的細化和分解，必須具有更強的可行性、針對性，實效性，簡單經濟、操作方便。　　(三)及時組織人員、材料、設備進場，迅速形成生產大會戰的局面　　(1)鋪架工作，目前現場擁有架橋機1臺、鋪軌機1臺、運梁平板1臺、機車4臺，軌排制作人員人，軌排運輸、橋梁運輸及鋪軌架梁人員人，現場施工能力僅能保證一班作業，8月31日之前，鋪架人員要上到人，確保每天鋪軌3km/d或架梁4孔/d。10月份之前，需要再上運梁平板輛，軌排制作人員人，鋪架再上人員多少人，達到每天鋪軌5km/d或架梁6孔/d施工能力。　　(2)制梁工作目前擁有混凝土攪拌機2臺、制梁模板4套，存梁臺座個，現場操作工人42人，8月31日之前，現場操作工人要上到80人，確保日生產能力3孔。梁場要積極想辦法增加存梁臺座，10月份現場要保證有150位操作工人，確保達到4孔/d的生產能力。　　橋梁附屬工程施工人員目前有30人，8月31日前增加到60人，確保施工生產能力3孔/d。并隨著鋪架工作的延伸不斷增加人員，確保附屬工程施工與橋梁主體工程進度一致。　　(3) 湞江疏解線特大橋施工目前擁有施工人員30人，線路養護人員擁有40人，這是遠遠不夠的，8月30人之前，湞江疏解線特大橋施工要上到60人，線路起撥改、線路養護人員要上到100人，并隨著鋪架工作的延伸不斷增加人員，確保整道及時，線路狀態良好。將來大機養道、鋼結構混凝土梁施工、排水管道遷移、韶關東站站改要提前落實人員、材料和機具設備，做到半天時間也不耽誤。　　(四)積極籌措資金　　目前項目部欠各種款項共計5219萬元，因施工需要，項目部資金缺口約3000萬元，大體分劈情況如下：　　(1)疏解線湞江特大橋啟明路段三電遷改需資金400萬元;　　(2)疏解線湞江特大橋啟明路段排污管道的遷改，需資金400萬元;　　(3) 1-88m組合桁架梁制作加工，需300萬元;　　(4)P60護輪軌的物資采購，需550萬元;　　(5)60孔T梁預制，需材料費1000萬元;　　(6)水中墩、連續梁施工，需350萬元。　　解決措施：一是積極向**公司匯報，特別需要說明合同外已完工程量實實在在發生的成本，目前面臨的困難及我們的工作態度、決心和已經采取的措施，取得**公司的理解和并給與資金支持。　　二是向中鐵十局集團公司匯報目前的形勢，請集團公司給予適當的資金支持。　　但同時也要求各單位要實事求是上報資金需求計劃，節約使用資金，同時充分發揮資金的杠桿作用，花最少的錢辦最大的事。　　對于項目部和各單位欠款問題，應盡可能取得債權單位的理解，采取簽訂還款協議，分期還款等辦法減少資金的壓力。　　(五)簽訂責任狀，嚴格考核　　項目部已經根據工作量的分配情況，工程施工和管理難易的程度，擬定了進度工期責任狀和安全、質量責任狀。這個責任狀提前都與各單位領導進行了溝通，簽訂責任狀后，項目部將嚴格按照責任狀落實考核。　　(六)分工明確、落實責任到人　　項目部進度目標計劃已經制定，關鍵在于落實。項目部各單位必須對項目部目標計劃進行分解、優化，將工作量以任務形式落實到具體項目、具體崗位、具體負責人，規定完成的標準和時間。　　項目部各項管理工作必須做到事事有人管，件件有落實，加大執行力，提高解決問題的靈活性，時效性和實效性。　　(七)落實日進度、周進度、月進度，發現問題及時整改，完成閉合管理，按期考核兌現。　　從2013年9月1號開始，項目部各單位每天要向項目部工程匯報當天完成工作量，項目部工程部負責記錄、匯集、整理，并將實際形象進度標注在計劃進度橫道圖上。項目部每周對各單位進度情況做一次總結，發現實際進度與計劃進度偏差較大時，項目部將認真計算進度偏差，分析進度偏差形成的原因，制定具有針對性的偏差糾正措施，及時調整生產要素配置，調整施工順序和各項工作的關系，糾正進度偏差。　　項目部各單位可以參照項目部做法根據本單位實際情況，制定進度偏差糾正措施，并嚴格落實，確保進度目標實現。　　項目部將嚴格按照進度責任狀落實獎懲。　　三、抓好施工大會戰期間的安全管理、質量控制、成本控制　　安全管理在施工企業的各項管理中排在首位，出了事故，不但會給企業帶來經濟損失，還會嚴重影響企業的形象和信譽。我們在工作中一定要重視安全管理工作，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”方針，認真落實崗位責任制和各項管理制度，重視關鍵項目、重點項目、特殊工序的管理，重視安全隱患的排查工作，確保施工安全。　　質量是施工企業生存的基礎，正所謂“百年大計、質量第一”，進度再快，如果我們生產的產品是不合格產品，那我們辛辛苦苦付出的努力又有什么意義?我們在施工中一定要把好材料進場關、工序驗收關，最終確保工程質量達到驗收標準。　　抓好工期進度的同時，我們還要做好成本節約工作。企業經營的目標是追求的效益最大化，對于項目部來說節約成本是實現減虧增效工作的重要組成部分。我們在日常管理和施工安排中一定要做到精打細算，支出合理，能不花的不花，能少花的少花，嚴格杜絕鋪張浪費。　　四、理順工作環境，營造和諧氛圍，為完成施工生產任務創造條件　　1、在以往的施工過程中，在我們資金匱乏難以周轉時，我們以踏實的工作、誠實的態度，贏得了業主單位和中鐵十局集團公司的大力支持，在以后的工作中，我們還會遇到許多困難，需要業主單位和中鐵十局集團公司的大力支持，我在這里代表項目部和項目部全體員工表示真誠的感謝。　　2、在以往的工作中，我們在營業線施工及臨近營業線施工中，在平板車、高邊車、機車作業、大修焊軌等作業中取得了廣鐵集團、廣鐵集團廣州工務段、道砟場、軌枕廠的大力支持，將來的工作仍然需要廣鐵集團大力協調與配合，需要廣鐵集團廣州工務段、道砟場、軌枕廠等單位的大力支持，我在這里代表項目部和項目部全體員工表示真誠的感謝。　　目前線路鋪軌架梁工作已經完成了40公里，這與十四局**鋪架作業隊的同志們辛苦努力是分不開，下一步的鋪架工作更依賴同志們的通力合作和鼎力支持，我在這里代表項目部表示真誠的感謝，道一聲：同志們辛苦了。　　項目部一分部、制梁場的同志們在前期工作中付出了很大努力，保證了橋梁的供應和線路的安全，保證了工程線運輸的正常運行，新一步的工作中，需要同志們再接再厲，吃大苦、耐大勞，付出更多的心血和汗水，我在這里代表項目部表示真誠的感謝，道一聲：同志們辛苦了。　　3、為了贏得鋪架前方足夠的工作面和排除地方干擾，業主單位、地方鐵辦和有關單位作出了很大努力，也取得了可觀的成果，在以后的工作中，依然有賴于業主單位、地方鐵辦和有關單位的大力協調和支持，我在這里代表項目部表示真誠的感謝。　　4、在以往的施工管理和組織協調中，項目部直屬各單位、各協作單位給予了默契配合和支持，將來的施工生產大會戰，更離不開項目部直屬各單位、各協作單位理解、配合、合作和大力支持，我在這里代表項目部表示真誠的感謝。　　五、緊盯進度目標、振奮精神、團結協作、為實現**鐵路年內階段工期目標和最終開通目標而奮斗　　目標已經明確，措施已經制定，條件已經初步具備，工作思路已經清晰，下一步就看我們的工作表現了。　　我們明白，前面的工作并不會一帆風順，還有許多困難等待我們克服，許多堡壘等待我們攻破。面對困難，我想強調以下四點：　　第一，我們要堅定自己的信心，梳理思路，看到希望，不能被困難嚇倒　　第二、我們要充分發揮自身的主觀能動性，拓寬思路、思考對策，開拓奮進;　　第三、我們要學會集思廣益，開好現場“諸葛亮會”，充分發揮集體的智慧和力量;　　第四：我們要發揚團結友愛精神，各單位、各部門要互通有無、取長補短，通力協作，凝心聚力，為實現一個共同的目標努力。　　任務雖然艱巨，但完成這個任務會讓我們倍感光榮，困難雖然很多，但克服困難會讓我們倍感欣慰。　　有**鐵路公司的正確領導和大力支持，有中鐵十局集團公司的正確領導和大力支持，有我們**項目部所有同志們的信心、決心、正確的工作方法、嚴密的組織和科學管理，有我們擰成一股繩的沖天干勁，我們一定能夠完成這個光榮而艱巨的任務。讓我們充分發揚吃苦耐勞精神、攻堅克難精神、開拓創新精神、科學管理精神、團結協作精神，為確保年內生產計劃得到落實，確保**鐵路2014年6月份全線開通而奮斗。　　篇二：工程誓師大會發言稿　　尊敬的凌副省長、各位領導、各位來賓：　　下午好!在舉國歡慶奧運會取得圓滿成功、我國奧運健兒奪得優異的成績之時，我們在這里迎來了鷹瑞高速公路第一階段施工動員大會的隆重舉行。這既是一次統一思想、振奮精神、凝聚力量、迎接施工高潮的動員大會，更是一次為把鷹瑞高速公路建設成“工程質量優、外觀形象美、生態環境佳、科技含量高、安全廉潔好、建設速度快”的動員大會，作為鷹瑞高速公路的參建單位，我們深感任務光榮、責任重大。　　鷹瑞高速公路全長308.777公里，是目前我省乃至全國一次性開工建設里程最長的一條高速公路。施工線路長、橋涵隧道多、地形復雜、施工難度大。根據項目的總體進度安排，在第一階段，要全面完成涵洞通道工程，基本完成土石方工程、中小橋梁工程、中短隧道工程、特大橋及大橋下部構造。第一階段是鷹瑞高速公路建設項目的開局，是鷹瑞高速公路建設項目能否按期完成建設任務的基礎和關鍵。時間緊、任務重，為了全面完成一階段的施工任務，我們將精心組織、精心安排、科學管理、確保投入。涵洞通道平行作業、全面鋪開，橋梁工程搶抓樁基施工，尤其跨河橋梁更將抓住第一階段的施工黃金季節，爭取中小橋梁樁基及涵洞通道等影響施工進度的項目在4個月內完成，為后續施工創造有利條件，確保第一階段任務的順利實施。同時，我們要做好預制梁場的施工建設工作，盡快完成梁場的場地建設及配套設施的安裝調試工作，盡早開始生產，為階段目標的順利完成提供有效保證。隧道施工做到合理組織，做到及時安排、及時交底、隨時掌握隧道施工動態，在保障施工安全的前提下加快施工進度，做到24小時不間歇地循環作業，保證目標任務的完成。　　為更快、更好地完成本項目建設任務，我代表全體施工單位和施工人員鄭重承諾：我們將信守合同、全面履行合同承諾，狠抓制度建設，嚴格質量管理，確保做到文明施工，加強廉政建設的學習和教育，強化安全生產意識，貫徹環保理念。我們將把光榮的使命轉化為工作的動力;把嚴格的要求變成實現目標的具體行動。牢固樹立“百年大計，質量第一”的宗旨。發揚特別能戰斗的抗震救災精神、發揚特別能吃苦、特別能奉獻的老區精神、發揚奧運健兒奮勇拼搏的精神，精心組織、科學管理、保證投入，確保圓滿完成我們所擔負的施工任務。　　我們堅信，在省委、省政府的親切關懷下、在省交通廳、省公路局的正確領導下、在省直有關單位及沿線各級政府、各有關部門的大力支持下、在參建各方的共同努力下，我們一定能夠將鷹瑞高速建設成為一條“優質、高效、安全、廉潔、環保”的高速公路，向江西人民交上一份滿意的答卷。　　謝謝大家!

7，去麓景西路廣州廣播電視大學在地鐵小北站哪個出口出

D出口，出口后然后往回走第一個路口向右拐，你通過小巷然后一直往前走，先到廣東廣播電視大學，然后再往前走，先到童心南站，再往麓景西路方向就會看到的了

8，從廣州到湖北的鐵路有多長

到咸寧997公里到武昌1077公里到孝感1197公里

2000多公里，是解放前修建的，如果沿著鐵路走唯一的結果是你會累死。

9，廣州市鐵一中學番禺校區亞運城怎么樣

今年新建好，九月招生的，去參觀過，里面的設施齊全，環境優美的沒話說，現在就看老師素質怎樣了，鐵一中的老師當然是一流的，不過能有多少老師過來這么做開荒牛呢，拭目以待。

10，廣州市哪里有蜆殼胃散

早幾年還見廣州有鐵罐裝的賣，現在沒了。叫人去香港買回來吧。

我之前在海珠區禮崗路一家叫杰仔記的，有見到過，在天成川菜旁邊，可以幫忙從香港代購回來的，好像是28元人民幣。有需要可以去看看。

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