但從蔚來汽車已經量產的蔚來ES8來看，我個人感覺蔚來汽車還需要長時間的鉆研、磨合造車技術。蔚來汽車的危機不在于補貼的降低甚至退出，因為蔚來汽車定位高端屬于“暴利級”電動汽車，以近期上市的蔚來ES6作為參考看一看利潤夸張到什么程度，ES6的指導價已經高達35.8-54.8萬，有如此大的利潤空間幾萬元的補貼能對蔚來造成多少影響。

1、蔚來汽車怎么樣？

謝邀！單從外觀設計、創新速度來說，蔚來汽車還是很不錯的，而且也已經量產了一款新能源SUV車型，給大家的感覺還是一個做實事的企業。但從蔚來汽車已經量產的蔚來ES8來看，我個人感覺蔚來汽車還需要長時間的鉆研、磨合造車技術，蔚來ES8發布后，有許多車友都迫不及待的購買，但是該車卻接二連三的爆出問題，首先是續航里程大幅度縮水，再就是汽車系統容易死機等狀態，讓許多購買的車主大失所望。

2、新能源汽車補貼平均下降50%，比亞迪、蔚來、特斯拉還玩得轉嗎？

新能源汽車對于比亞迪、蔚來、特斯拉都沒有影響，最終的結果應也不改變，蔚來汽車的危機不在于補貼的降低甚至退出，因為蔚來汽車定位高端屬于“暴利級”電動汽車，以近期上市的蔚來ES6作為參考看一看利潤夸張到什么程度。ES6車身尺寸4850*1965*1758、軸距2900mm，懸架為前雙A臂后多連桿式獨立結構；材料上的制造成本理論上是整車售價的40%，ES6可能會更低一些，

動力方面ES6全系使用前后雙電，區別為中低配使用前后小功率的永磁同步電機、高配使用是高功率后交流異步電機，低配5.6秒破百、高配4.7秒破百，性能都不算不俗。不過電池組低配僅為70kwh、高配也才84kwh，以鎳鈷錳電池為例其電池成本平均為9.1、10.92萬，工況法測試續航里程分別為420、430、490、510公里，這一標準基本與其他品牌不到30萬的中端純電SUV相當，

但是ES6的指導價已經高達35.8-54.8萬，有如此大的利潤空間幾萬元的補貼能對蔚來造成多少影響？但蔚來汽車的企業管理似乎相當混亂，有如此大的利潤空間還號稱每早一臺車得虧損幾十萬，連續的虧損已經不是產品的問題而是企業結構的問題，這類新勢力品牌在資本的熱炒下注定是曇花一現。美國特斯拉汽車與蔚來有異曲同工之妙，只是特斯拉炒作的是美國的資本，補貼也是拿美國政府與國內無關；所以這個車企是樂于看到國內新能源汽車市場震動的，只是國內市場如何調整也輪不到特斯拉來分一杯羹，

特斯拉的核心技術在于控制系統，然而因控制系統出現問題導致事故在單一車型的領域中特斯拉最高除了控制系統以外電機依靠采購，早期使用臺灣富田后期是否能自主研發生產不得而知。電池使用日本松下鎳鈷鋁，這種元素的電池主要用在電子產品上，作為汽車動力電池使用顯然高溫穩定性非常差，超過200攝氏度出現自燃的概率也是電動汽車領域最高的，

所以特斯拉的概念基本等于美國的蔚來或者法拉第，成功僅是因為埃隆馬斯克更精明而已，對于這個品牌無需過于關注。比亞迪汽車有自主研發生產三電和整車配套的能力，電池類型也有鎳鈷錳酸鋰和磷酸鐵鋰兩種，補貼對能量密度放開之后對于比亞迪而言反而是利好，成本更低的鐵電池能夠二次煥發青春不僅能平衡成本，而且也是后期一次次突破續航里程的基礎。

其次比亞迪的主力車型現階段是混合動力汽車，這點優勢是沒有燃油車造車積累的蔚來和特斯拉不能相提并論的，所以這三個車企中唯一有抗風險能力的只有比亞迪，核心技術不受制于人則有獨立于行業以外發展的能力；只是有實力也不應該嘗試控制市場，現在的新能源汽車高價不排除有參考比亞迪汽車定價的因素，希望這個品牌能夠帶領新能源汽車走向低價親民路線吧。

3、新能源汽車補貼大滑坡，平均下降50%，比亞迪、蔚來、特斯拉還玩得轉嗎？

新能源汽車補貼退坡是對的，從投資人和消費者的角度看，這的確讓新能源汽車行業遭受了行業寒冬，但是對于整個國家產業政策來說，這減少了浪費，在產業過剩之前踩了剎車。以下是新能源汽車面對的幾項問題：1、低級鋰電池產能過剩，急需淘汰，如今特斯拉的電池是NCA，而國內主要三元鋰方向是NCM，寧德時代的811電池，基本達到了短期能量密度的瓶頸，也就是300Wh/kg。