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本文目錄一覽

1，怎樣看高鐵站坐標圖
2，高鐵車廂座位分布圖
3，高鐵座位
4，高鐵座位分布圖二等座有幾排
5，高鐵的座位怎么分的
6，讀京滬高鐵示意圖回答問題1京滬高鐵途經三個直轄市它
7，高鐵火車座位分布圖瞧瞧哪個是你的位置
8，目前我國高速鐵路主要分布在哪里

1，怎樣看高鐵站坐標圖

222省道與魯南高鐵坐標點

通過曲線要素和偏距來計算一般施工圖紙都會提供設計樁心坐標的

怎樣看高鐵站坐標圖

2，高鐵車廂座位分布圖

高鐵車廂座位分布圖如下：1、高鐵商務艙坐席號分為A、C、F，其中A靠窗、C靠走廊、F靠窗及走廊。如圖所示：2、一等座坐席號分為A、C、D、F，其中A、F靠窗，C、D靠走廊。如圖所示：3、二等車坐席號為A、B、C、D、F，其中A、F靠窗，C、D靠走廊，B在AC中間。如圖所示：4、動車一般二等座座位尾號是1、6、5、0的靠窗，一等座座位號尾數是4的倍數和4的倍數+1的靠窗，外加51號為靠窗座位。如圖所示：5、普通列車定員118座的車廂，靠窗座位尾數為：4、5、9、10，外加座位號1和118。如圖所示：6、定員112座的車廂，靠窗座位尾數為：3、4、8、9，外加座位號2、5、112。如圖所示：7、定員116座位的車廂，靠窗座位尾數為：2、3、7、8，外加座位號116。如圖所示：

高鐵車廂座位分布圖

3，高鐵座位

請問你是幾等座例如14車 03F03代表第三排二等窗戶3A 3B 3C 過道 3D 3F 窗戶一等窗戶3A 3C 過道 3D 3F 窗戶高鐵都是這樣的！

高鐵座位

4，高鐵座位分布圖二等座有幾排

付費內容限時免費查看回答很高興回答你的問題高鐵座位號分布圖_高鐵座位表_動車座位號分布圖_最新動車座位分布圖高鐵座位號分布圖字母A、F代表靠窗全路所有CRH1、2、3、5型動車組的高鐵座位表，按CRH380型動車組座席號編制規則更改，即采用數字和字母組合的方式表示座席號，其中數字表示排號，字母表示座席位置。座席位置用A、B、C、D、F共5個字母表示，A、F代表靠窗座席，C、D代表靠走廊座席，B代表三人座中間座席。舉例來說，如果座席編號10F，就表示你購買的火車票座位是第10排，F是位置代碼，表示靠窗座席。更多3條 

5，高鐵的座位怎么分的

高鐵06號車廂08A座（即第8排的A座）與06號車廂07F座（即第7排的F座）不是連在一起的，而是在前后排的斜對面位置，但都是靠窗口的，建議換其中一個座位就能坐在一起了。參見附圖：

高鐵13號車廂的08f號座位就是靠窗戶，而不是靠走廊的。請看下面的高鐵座位號分布圖：溫馨提示：如果我的回答能幫助到您，請樓主麻煩點擊一下右上角的【采納回答】或【滿意】按鈕。謝謝哈！

6，讀京滬高鐵示意圖回答問題1京滬高鐵途經三個直轄市它

觀察圖示，聯系地形圖及四大工業基地分布圖可知，（1）京滬高鐵途徑的三大直轄市為北京市、天津市和上海市；（2）經過四大工業基地的京津唐和滬寧杭；（3）經過的主要地形區有華北平原、長江中下游平原等；（3）上海有我國著名的寶山鋼鐵廠，其發展鋼鐵工業的優勢是工業基礎和科技力量雄厚，市場廣闊，交通便利，不利條件是缺乏煤、鐵等礦產資源；故答案為：（1）天津；（2）C；（3）D；（4）C．

期待看到有用的回答！

7，高鐵火車座位分布圖瞧瞧哪個是你的位置

動車和高鐵的座位是沒有區別的。都是一等座4個位一排，二等座5個位一排。區別在于行駛的時速，e69da5e6ba90e799bee5baa6e997aee7ad9431333365663461動車最高時速是250km/h，平均約在200-210km/h；高鐵最高時速是310km/h，平均約在280-300km/h。嚴格意義上，動車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型。在中國有三種類型的時速在200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動車組(車次命名“D”打頭，“動”的拼音首字母)、高速動車(車次命名“G”打頭，“高”的拼音首字母)。動車和高鐵除了時速上的區別，還有以下三大區別：一、鐵軌區別：動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上。動車行駛的有砟鐵路高鐵行駛的無砟鐵路二、硬件區別：列控設備、監控設備的不同。動車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算在同一條線路上跑的D字頭和G字頭的車，車型一定不同。通常而言，高鐵使用的車型時速要求更高，所以安全要求更高，比如對擋風玻璃、轉向架的品質性能要求都更高。三、中樞神經區別：列車運行控制系統不同。中國動車上裝的都是CTCS系統(中國列車運行控制系統)，參照的是歐洲的ETCS標準。不同的是，時速200公里級別的線路上用的是CTCS-2級別，而時速300公里級別的線路用的是CTCS-3級別，也就是動車上用的是CTCS-2級別，高鐵上用的是CTCS-3級別。

8，目前我國高速鐵路主要分布在哪里

目前我國高速公路主要分布在經濟發達的東部地區。各種交通線路建設與發展中都會受到自然因素、社會經濟因素以及技術因素的影響和制約。長期以來，自然因素是交通運輸線區位選擇的最重要因素。隨著現代科技的進步，社會經濟因素對交通運輸的影響變得越來越重要。我國東部地區經濟發達，對運輸的需求量大，所以我國目前已建成的高速公路，主要分布在經濟發達的東部沿海地區。

目前我國高速鐵路主要分布在東部平原地區。

江南吧

東半部

主要集中在東部中部，西部稀點

隨著我國鐵路提速戰略的不斷實施，高速鐵路的建設正在積極籌劃和建設之中。高速車輪作為高速列車的重要零部件，起著支撐整個列車的重量，并把驅動力和制動力傳遞給鋼軌的作用，其使用質量直接關系著列車的運行安全和旅客生命財產的安全。為使車輪有良好的使用性能，研究人員對高速車輪材料進行了大量的研究，對碳的質量分數在0.4％～0.7％之間的碳素車輪鋼的研究結果證明，碳的質量分數為0.5％左右的中碳車輪鋼可以獲得較好的綜合性能。但是，僅僅靠調整碳含量很難優化車輪鋼材料的綜合性能，無法滿足高速列車車輪用鋼的要求。在確定降低碳含量、提高鐵素體珠光體向奧氏體相變時的臨界溫度的原則下，還需要采用合適的合金化手段，進一步改善車輪鋼的性能匹配，使車輪更安全有效地服役于鐵路系統。硅、錳是產生固溶強化作用最顯著的合金元素，在車輪鋼中應該保持一定的含量，使鋼的硬度提高。某車輪廠已有的經驗證明，硅和錳的質量分數分別為0.3％和0.7％左右時可以使車輪鋼的強度和硬度顯著提高而韌性沒有明顯的下降。但是，僅以目前的碳、硅、錳元素配比生產的實物車輪在實際運行中仍然暴露出了強度和硬度偏低，耐磨性和抗接觸疲勞性能較差的問題。因此，在成分設計方面，添加微合金元素就成為對高速車輪用鋼進一步強化的主要手段，筆者研究了微合金元素鉻對高速車輪鋼顯微組織和力學性能的影響。　　1 實驗材料和方法　　設計并生產兩爐車輪鋼連鑄圓坯，其化學成分(質量分數)見表1。由于車輪采用的是強制性標準，鉻的質量分數要求≤0.30％，所以含鉻試驗鋼鉻的質量分數按0.15％～0.30％設計，含鉻試驗車輪中鉻的質量分數為0.23％，兩爐鋼其它元素的含量基本相同。為使試驗結果對實際生產有更好的指導性，試驗車輪的生產完全采用與正常車輪生產相同的工藝，即95t轉爐冶煉→lf精煉→vd合金微調→圓坯連鑄→鍛壓軋制→等溫→淬火加熱→淬火→回火→機加工→成品檢驗。　　表1 試驗車輪鋼成品的化學成分 %　　試驗鋼號 c si mn s p cr o n　　1 0.51 0.33 0.72 0.006 0.015 0.23 0.0024 0.0060　　2 0.50 0.32 0.72 0.008 0.015 - 0.0018 0.0062　　對成品車輪按照標準取樣，進行拉伸和沖擊實驗等基本力學性能測試。并用光學顯微鏡、掃描電鏡和透射電鏡進行樣品的顯微組織和精細結構觀察，并進行硬度分析。為了解鉻在車輪鋼中的分布情況，對鋼中的滲碳體進行化學相分析。　　2 實驗結果　　2.1 基本力學性能　　對試驗車輪的輪輞進行了常規力學性能試驗，表2和圖1分別是試驗車輪輪輞的拉伸性能、硬度和沖擊性能。從實驗結果可看出，無鉻鋼的強度和硬度都較低，僅為847mpa和hb246，略超過文獻規定的下限指標。和無鉻車輪鋼相比，含鉻車輪鋼材料的強度和硬度有了明顯的提高，增量分別為50mpa和hb15。尤其是距輪輞表面35mm處的硬度在加鉻后有了顯著的提高。還應看到，含鉻鋼的塑性稍有下降，但仍然遠遠超過規定的下限水平。沖擊實驗的結果顯示，加鉻后對沖擊性能有一定的影響，但影響不是太大。　　表2 試驗車輪輪輞的常規力學性能　　試驗車輪試驗溫度/℃ σb/mpa σ0.2/mpa δ/% ψ/% 踏面下35㎜處斷面的硬度(hb)　　含鉻鋼 21.5 900 570 16.5 45.5 261　　無鉻鋼 21.5 847 525 18.0 54.0 246　　圖1 試驗車輪輪輞的沖擊曲線(v形缺口試樣)　　2.2 顯微組織　　含鉻車輪鋼和無鉻車輪鋼輪輞經熱處理(淬火+回火)后的顯微組織如圖2所示。從圖中可看出，兩種鋼的顯微組織主要是珠光體，含鉻鋼的先共析鐵素體比無鉻鋼略少。另外，含鉻鋼的顯微組織比無鉻鋼的細小，顯示出加鉻對車輪鋼的組織細化有一定的作用。　　(a)含鉻鋼；(b)無鉻鋼　　圖2 輪輞經淬火+回火處理后的顯微組織　　車輪鋼屬于鐵素體-珠光體型中高碳鋼，其性能取決于鐵素體和珠光體組織各自的體積分數、形態和分布狀況。其中珠光體組織的體積分數占80％以上，其組織形態和分布對鋼的性能有很大的影響。珠光體片層間距的大小，決定了珠光體組織性能的優劣，是車輪鋼材料的一個非常重要的材料參數。影響珠光體片層間距大小的因素主要有轉變溫度和合金元素的含量等。進一步的tem觀察可以發現，加鉻使珠光體的片層間距減小，使組織得到進一步細化，如圖3所示。加鉻提高鐵在γ相中的自擴散激活能，降低奧氏體轉變為鐵素體和珠光體的形核和長大速度，因而使珠光體的轉變溫度降低，珠光體的片層間距減小。　　(a)含鉻車輪鋼； (b)無鉻車輪鋼　　圖3 含鉻車輪鋼和無鉻車輪鋼的珠光體組織(tem)　　為了驗證加鉻對細化車輪鋼珠光體片層間距的效果，并定量估算含鉻車輪鋼和無鉻車輪鋼珠光體的表觀片層間距，在掃描電鏡下以1～2萬的倍數觀察珠光體，對珠光體片層間距進行大量的數據統計，結果示于圖4(圖中橫軸采用片層間距的倒數來表征，以求更接近珠光體的本征參數)。可以看出，含鉻鋼出現概率峰的片層間距為270～300nm，概率峰值約為0.4，而無鉻鋼出現概率峰的片層間距為330～380nm，概率峰值約為0.3。另外，含鉻車輪鋼的片層間距分布總體向片層間距減小的方向偏移。數據統計的結果說明，加鉻使車輪鋼的珠光體組織產生細化效果，片層間距減小。　　圖4 含鉻鋼和無鉻鋼珠光體片層間距的統計分布圖　　另外，通過化學相分析研究了含鉻試驗車輪鋼中的碳化物，結果顯示，碳化物全部都由滲碳體構成。定量分析發現，滲碳體中溶解有合金元素錳和鉻，其組成是(fe0.981c0.006mn0.013)3c，滲碳體中鉻的含量是基體含量的3倍。滲碳體中溶解有鉻等合金元素，使合金滲碳體相更穩定，在奧氏體化過程中滲碳體的溶解速率降低。在高速列車的服役過程中，由于剎車產生摩擦熱，導致車輪表面急劇升溫，甚至達到奧氏體相變溫度，但是這一過程是很短暫的，如果車輪鋼的原始組織中滲碳體相更穩定，將在一定程度上延緩原始組織向奧氏體轉變的速率，從而降低在隨后快冷過程中形成馬氏體的可能。因此，在車輪鋼中加入適量的鉻在一定程度上有助于提高車輪鋼的抗剝離性能。　　2.3 含鉻車輪鋼的性能分析　　高速車輪在實際運行中由于輪軌接觸面在接觸應力的作用下導致踏面表層金屬塑性變形并引發疲勞裂紋的萌生和發展，產生接觸疲勞損傷，結合以前對鐵路提速車輪(型號為kkd、hds)失效原因的研究分析結果可知，硬度偏低的車輪發生接觸疲勞剝離的可能性較大，車輪的磨耗速度也較快。反之，強度和硬度較高的車輪抗接觸疲勞性能和耐磨性較好。然而，實驗證明，單純增加碳含量來提高車輪的強度和硬度不僅不能提高車輪的服役能力，而且因為顯著降低鋼的韌塑性而使車輪的綜合性能下降。合理的做法是，添加適量的微合金元素，在基本不降低車輪韌性的前提下增加強度和硬度。本研究在鋼中加入少量的鉻，從而提高了車輪的耐磨性和抗接觸疲勞性能。　　含鉻試驗車輪鋼材料中鉻的添加在鋼中產生固溶強化，其強化效果僅次于硅、錳，而韌性又沒有明顯降低，而且鉻能夠細化珠光體的片層間距。用顯微硬度計和掃描電鏡，研究了車輪鋼珠光體組織片層間距和顯微硬度的關系，數據的統計結果示于圖5。結果顯示，含鉻鋼的珠光體片層越細，珠光體的顯微硬度越高。對于本研究中的車輪鋼，兩者間的定量關系為h=15.9×1/s+187，式中h為珠光體的顯微硬度(hv)，s為珠光體的片層間距。結合圖4對片層間距的統計數據，含鉻和無鉻兩種鋼的珠光體組織的平均硬度約為hv280和hv268，考慮兩種鋼中少量鐵素體還對硬度有稀釋作用，說明以上硬度的計算值和表2給出的硬度的實測值吻合較好。　　圖5 車輪鋼中珠光體的顯微硬度與片層間距的關系　　高速車輪在運行過程中還存在的另一種重要的失效形式是摩擦熱導致相變而產生的踏面剝離，即列車在剎車、轉彎時，輪軌間的相對滑動引起摩擦熱，經過急劇的升溫和降溫過程，輪輞表面形成相變馬氏體薄層，在接觸應力的作用下，在馬氏體薄層的尖端發生裂紋的萌生并擴展，最終導致局部區域小塊金屬的脫落。總體來說，產生這種剝離的機制比較復雜，從根本上解決此問題應從提高奧氏體化溫度、延緩奧氏體相變、提高珠光體和貝氏體相變的上限冷速促使冷卻產生非馬氏體相變等人手。蘇航的工作證明在現實中提高珠光體和貝氏體相變的上限冷速是不可行的。前面的相分析結果顯示，加鉻使珠光體組織更穩定，這在一定程度上減緩了輪軌相對滑動期間原始組織向奧氏體化轉變的速率，因此減少了在隨后的冷卻過程中馬氏體相變的可能性，從而提高了車輪的抗剝離性能。　　3 結論　　在高速車輪鋼中加入少量的鉻，可在保持鋼的韌塑性基本不變的情況下，顯著提高鋼的強度和硬度，有助于提高車輪鋼的耐磨性和抗接觸疲勞性能。這和鉻對基體的固溶強化作用及對珠光體片層的細化作用密切相關。在珠光體中保持一定量的鉻，對提高車輪的抗剝離性能有利。