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本文目錄一覽

1，怎樣看高鐵站坐標(biāo)圖
2，高鐵車廂座位分布圖
3，高鐵座位
4，高鐵座位分布圖二等座有幾排
5，高鐵的座位怎么分的
6，讀京滬高鐵示意圖回答問題1京滬高鐵途經(jīng)三個(gè)直轄市它
7，高鐵火車座位分布圖瞧瞧哪個(gè)是你的位置
8，目前我國高速鐵路主要分布在哪里

1，怎樣看高鐵站坐標(biāo)圖

222省道與魯南高鐵坐標(biāo)點(diǎn)

通過曲線要素和偏距來計(jì)算一般施工圖紙都會(huì)提供設(shè)計(jì)樁心坐標(biāo)的

怎樣看高鐵站坐標(biāo)圖

2，高鐵車廂座位分布圖

高鐵車廂座位分布圖如下：1、高鐵商務(wù)艙坐席號分為A、C、F，其中A靠窗、C靠走廊、F靠窗及走廊。如圖所示：2、一等座坐席號分為A、C、D、F，其中A、F靠窗，C、D靠走廊。如圖所示：3、二等車坐席號為A、B、C、D、F，其中A、F靠窗，C、D靠走廊，B在AC中間。如圖所示：4、動(dòng)車一般二等座座位尾號是1、6、5、0的靠窗，一等座座位號尾數(shù)是4的倍數(shù)和4的倍數(shù)+1的靠窗，外加51號為靠窗座位。如圖所示：5、普通列車定員118座的車廂，靠窗座位尾數(shù)為：4、5、9、10，外加座位號1和118。如圖所示：6、定員112座的車廂，靠窗座位尾數(shù)為：3、4、8、9，外加座位號2、5、112。如圖所示：7、定員116座位的車廂，靠窗座位尾數(shù)為：2、3、7、8，外加座位號116。如圖所示：

高鐵車廂座位分布圖

3，高鐵座位

請問你是幾等座例如14車 03F03代表第三排二等窗戶3A 3B 3C 過道 3D 3F 窗戶一等窗戶3A 3C 過道 3D 3F 窗戶高鐵都是這樣的！

高鐵座位

4，高鐵座位分布圖二等座有幾排

付費(fèi)內(nèi)容限時(shí)免費(fèi)查看回答很高興回答你的問題高鐵座位號分布圖_高鐵座位表_動(dòng)車座位號分布圖_最新動(dòng)車座位分布圖高鐵座位號分布圖字母A、F代表靠窗全路所有CRH1、2、3、5型動(dòng)車組的高鐵座位表，按CRH380型動(dòng)車組座席號編制規(guī)則更改，即采用數(shù)字和字母組合的方式表示座席號，其中數(shù)字表示排號，字母表示座席位置。座席位置用A、B、C、D、F共5個(gè)字母表示，A、F代表靠窗座席，C、D代表靠走廊座席，B代表三人座中間座席。舉例來說，如果座席編號10F，就表示你購買的火車票座位是第10排，F(xiàn)是位置代碼，表示靠窗座席。更多3條 

5，高鐵的座位怎么分的

高鐵06號車廂08A座（即第8排的A座）與06號車廂07F座（即第7排的F座）不是連在一起的，而是在前后排的斜對面位置，但都是靠窗口的，建議換其中一個(gè)座位就能坐在一起了。參見附圖：

高鐵13號車廂的08f號座位就是靠窗戶，而不是靠走廊的。請看下面的高鐵座位號分布圖：溫馨提示：如果我的回答能幫助到您，請樓主麻煩點(diǎn)擊一下右上角的【采納回答】或【滿意】按鈕。謝謝哈！

6，讀京滬高鐵示意圖回答問題1京滬高鐵途經(jīng)三個(gè)直轄市它

觀察圖示，聯(lián)系地形圖及四大工業(yè)基地分布圖可知，（1）京滬高鐵途徑的三大直轄市為北京市、天津市和上海市；（2）經(jīng)過四大工業(yè)基地的京津唐和滬寧杭；（3）經(jīng)過的主要地形區(qū)有華北平原、長江中下游平原等；（3）上海有我國著名的寶山鋼鐵廠，其發(fā)展鋼鐵工業(yè)的優(yōu)勢是工業(yè)基礎(chǔ)和科技力量雄厚，市場廣闊，交通便利，不利條件是缺乏煤、鐵等礦產(chǎn)資源；故答案為：（1）天津；（2）C；（3）D；（4）C．

期待看到有用的回答！

7，高鐵火車座位分布圖瞧瞧哪個(gè)是你的位置

動(dòng)車和高鐵的座位是沒有區(qū)別的。都是一等座4個(gè)位一排，二等座5個(gè)位一排。區(qū)別在于行駛的時(shí)速，e69da5e6ba90e799bee5baa6e997aee7ad9431333365663461動(dòng)車最高時(shí)速是250km/h，平均約在200-210km/h；高鐵最高時(shí)速是310km/h，平均約在280-300km/h。嚴(yán)格意義上，動(dòng)車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型。在中國有三種類型的時(shí)速在200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動(dòng)車組(車次命名“D”打頭，“動(dòng)”的拼音首字母)、高速動(dòng)車(車次命名“G”打頭，“高”的拼音首字母)。動(dòng)車和高鐵除了時(shí)速上的區(qū)別，還有以下三大區(qū)別：一、鐵軌區(qū)別：動(dòng)車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上。動(dòng)車行駛的有砟鐵路高鐵行駛的無砟鐵路二、硬件區(qū)別：列控設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備的不同。動(dòng)車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算在同一條線路上跑的D字頭和G字頭的車，車型一定不同。通常而言，高鐵使用的車型時(shí)速要求更高，所以安全要求更高，比如對擋風(fēng)玻璃、轉(zhuǎn)向架的品質(zhì)性能要求都更高。三、中樞神經(jīng)區(qū)別：列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不同。中國動(dòng)車上裝的都是CTCS系統(tǒng)(中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng))，參照的是歐洲的ETCS標(biāo)準(zhǔn)。不同的是，時(shí)速200公里級別的線路上用的是CTCS-2級別，而時(shí)速300公里級別的線路用的是CTCS-3級別，也就是動(dòng)車上用的是CTCS-2級別，高鐵上用的是CTCS-3級別。

8，目前我國高速鐵路主要分布在哪里

目前我國高速公路主要分布在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)。各種交通線路建設(shè)與發(fā)展中都會(huì)受到自然因素、社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素以及技術(shù)因素的影響和制約。長期以來，自然因素是交通運(yùn)輸線區(qū)位選擇的最重要因素。隨著現(xiàn)代科技的進(jìn)步，社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素對交通運(yùn)輸?shù)挠绊懽兊迷絹碓街匾Ｎ覈鴸|部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，對運(yùn)輸?shù)男枨罅看螅晕覈壳耙呀ǔ傻母咚俟罚饕植荚诮?jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)。

目前我國高速鐵路主要分布在東部平原地區(qū)。

江南吧

東半部

主要集中在東部中部，西部稀點(diǎn)

隨著我國鐵路提速戰(zhàn)略的不斷實(shí)施，高速鐵路的建設(shè)正在積極籌劃和建設(shè)之中。高速車輪作為高速列車的重要零部件，起著支撐整個(gè)列車的重量，并把驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力傳遞給鋼軌的作用，其使用質(zhì)量直接關(guān)系著列車的運(yùn)行安全和旅客生命財(cái)產(chǎn)的安全。為使車輪有良好的使用性能，研究人員對高速車輪材料進(jìn)行了大量的研究，對碳的質(zhì)量分?jǐn)?shù)在0.4％～0.7％之間的碳素車輪鋼的研究結(jié)果證明，碳的質(zhì)量分?jǐn)?shù)為0.5％左右的中碳車輪鋼可以獲得較好的綜合性能。但是，僅僅靠調(diào)整碳含量很難優(yōu)化車輪鋼材料的綜合性能，無法滿足高速列車車輪用鋼的要求。在確定降低碳含量、提高鐵素體珠光體向奧氏體相變時(shí)的臨界溫度的原則下，還需要采用合適的合金化手段，進(jìn)一步改善車輪鋼的性能匹配，使車輪更安全有效地服役于鐵路系統(tǒng)。硅、錳是產(chǎn)生固溶強(qiáng)化作用最顯著的合金元素，在車輪鋼中應(yīng)該保持一定的含量，使鋼的硬度提高。某車輪廠已有的經(jīng)驗(yàn)證明，硅和錳的質(zhì)量分?jǐn)?shù)分別為0.3％和0.7％左右時(shí)可以使車輪鋼的強(qiáng)度和硬度顯著提高而韌性沒有明顯的下降。但是，僅以目前的碳、硅、錳元素配比生產(chǎn)的實(shí)物車輪在實(shí)際運(yùn)行中仍然暴露出了強(qiáng)度和硬度偏低，耐磨性和抗接觸疲勞性能較差的問題。因此，在成分設(shè)計(jì)方面，添加微合金元素就成為對高速車輪用鋼進(jìn)一步強(qiáng)化的主要手段，筆者研究了微合金元素鉻對高速車輪鋼顯微組織和力學(xué)性能的影響。　　1 實(shí)驗(yàn)材料和方法　　設(shè)計(jì)并生產(chǎn)兩爐車輪鋼連鑄圓坯，其化學(xué)成分(質(zhì)量分?jǐn)?shù))見表1。由于車輪采用的是強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，鉻的質(zhì)量分?jǐn)?shù)要求≤0.30％，所以含鉻試驗(yàn)鋼鉻的質(zhì)量分?jǐn)?shù)按0.15％～0.30％設(shè)計(jì)，含鉻試驗(yàn)車輪中鉻的質(zhì)量分?jǐn)?shù)為0.23％，兩爐鋼其它元素的含量基本相同。為使試驗(yàn)結(jié)果對實(shí)際生產(chǎn)有更好的指導(dǎo)性，試驗(yàn)車輪的生產(chǎn)完全采用與正常車輪生產(chǎn)相同的工藝，即95t轉(zhuǎn)爐冶煉→lf精煉→vd合金微調(diào)→圓坯連鑄→鍛壓軋制→等溫→淬火加熱→淬火→回火→機(jī)加工→成品檢驗(yàn)。　　表1 試驗(yàn)車輪鋼成品的化學(xué)成分 %　　試驗(yàn)鋼號 c si mn s p cr o n　　1 0.51 0.33 0.72 0.006 0.015 0.23 0.0024 0.0060　　2 0.50 0.32 0.72 0.008 0.015 - 0.0018 0.0062　　對成品車輪按照標(biāo)準(zhǔn)取樣，進(jìn)行拉伸和沖擊實(shí)驗(yàn)等基本力學(xué)性能測試。并用光學(xué)顯微鏡、掃描電鏡和透射電鏡進(jìn)行樣品的顯微組織和精細(xì)結(jié)構(gòu)觀察，并進(jìn)行硬度分析。為了解鉻在車輪鋼中的分布情況，對鋼中的滲碳體進(jìn)行化學(xué)相分析。　　2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果　　2.1 基本力學(xué)性能　　對試驗(yàn)車輪的輪輞進(jìn)行了常規(guī)力學(xué)性能試驗(yàn)，表2和圖1分別是試驗(yàn)車輪輪輞的拉伸性能、硬度和沖擊性能。從實(shí)驗(yàn)結(jié)果可看出，無鉻鋼的強(qiáng)度和硬度都較低，僅為847mpa和hb246，略超過文獻(xiàn)規(guī)定的下限指標(biāo)。和無鉻車輪鋼相比，含鉻車輪鋼材料的強(qiáng)度和硬度有了明顯的提高，增量分別為50mpa和hb15。尤其是距輪輞表面35mm處的硬度在加鉻后有了顯著的提高。還應(yīng)看到，含鉻鋼的塑性稍有下降，但仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過規(guī)定的下限水平。沖擊實(shí)驗(yàn)的結(jié)果顯示，加鉻后對沖擊性能有一定的影響，但影響不是太大。　　表2 試驗(yàn)車輪輪輞的常規(guī)力學(xué)性能　　試驗(yàn)車輪試驗(yàn)溫度/℃ σb/mpa σ0.2/mpa δ/% ψ/% 踏面下35㎜處斷面的硬度(hb)　　含鉻鋼 21.5 900 570 16.5 45.5 261　　無鉻鋼 21.5 847 525 18.0 54.0 246　　圖1 試驗(yàn)車輪輪輞的沖擊曲線(v形缺口試樣)　　2.2 顯微組織　　含鉻車輪鋼和無鉻車輪鋼輪輞經(jīng)熱處理(淬火+回火)后的顯微組織如圖2所示。從圖中可看出，兩種鋼的顯微組織主要是珠光體，含鉻鋼的先共析鐵素體比無鉻鋼略少。另外，含鉻鋼的顯微組織比無鉻鋼的細(xì)小，顯示出加鉻對車輪鋼的組織細(xì)化有一定的作用。　　(a)含鉻鋼；(b)無鉻鋼　　圖2 輪輞經(jīng)淬火+回火處理后的顯微組織　　車輪鋼屬于鐵素體-珠光體型中高碳鋼，其性能取決于鐵素體和珠光體組織各自的體積分?jǐn)?shù)、形態(tài)和分布狀況。其中珠光體組織的體積分?jǐn)?shù)占80％以上，其組織形態(tài)和分布對鋼的性能有很大的影響。珠光體片層間距的大小，決定了珠光體組織性能的優(yōu)劣，是車輪鋼材料的一個(gè)非常重要的材料參數(shù)。影響珠光體片層間距大小的因素主要有轉(zhuǎn)變溫度和合金元素的含量等。進(jìn)一步的tem觀察可以發(fā)現(xiàn)，加鉻使珠光體的片層間距減小，使組織得到進(jìn)一步細(xì)化，如圖3所示。加鉻提高鐵在γ相中的自擴(kuò)散激活能，降低奧氏體轉(zhuǎn)變?yōu)殍F素體和珠光體的形核和長大速度，因而使珠光體的轉(zhuǎn)變溫度降低，珠光體的片層間距減小。　　(a)含鉻車輪鋼； (b)無鉻車輪鋼　　圖3 含鉻車輪鋼和無鉻車輪鋼的珠光體組織(tem)　　為了驗(yàn)證加鉻對細(xì)化車輪鋼珠光體片層間距的效果，并定量估算含鉻車輪鋼和無鉻車輪鋼珠光體的表觀片層間距，在掃描電鏡下以1～2萬的倍數(shù)觀察珠光體，對珠光體片層間距進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，結(jié)果示于圖4(圖中橫軸采用片層間距的倒數(shù)來表征，以求更接近珠光體的本征參數(shù))。可以看出，含鉻鋼出現(xiàn)概率峰的片層間距為270～300nm，概率峰值約為0.4，而無鉻鋼出現(xiàn)概率峰的片層間距為330～380nm，概率峰值約為0.3。另外，含鉻車輪鋼的片層間距分布總體向片層間距減小的方向偏移。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的結(jié)果說明，加鉻使車輪鋼的珠光體組織產(chǎn)生細(xì)化效果，片層間距減小。　　圖4 含鉻鋼和無鉻鋼珠光體片層間距的統(tǒng)計(jì)分布圖　　另外，通過化學(xué)相分析研究了含鉻試驗(yàn)車輪鋼中的碳化物，結(jié)果顯示，碳化物全部都由滲碳體構(gòu)成。定量分析發(fā)現(xiàn)，滲碳體中溶解有合金元素錳和鉻，其組成是(fe0.981c0.006mn0.013)3c，滲碳體中鉻的含量是基體含量的3倍。滲碳體中溶解有鉻等合金元素，使合金滲碳體相更穩(wěn)定，在奧氏體化過程中滲碳體的溶解速率降低。在高速列車的服役過程中，由于剎車產(chǎn)生摩擦熱，導(dǎo)致車輪表面急劇升溫，甚至達(dá)到奧氏體相變溫度，但是這一過程是很短暫的，如果車輪鋼的原始組織中滲碳體相更穩(wěn)定，將在一定程度上延緩原始組織向奧氏體轉(zhuǎn)變的速率，從而降低在隨后快冷過程中形成馬氏體的可能。因此，在車輪鋼中加入適量的鉻在一定程度上有助于提高車輪鋼的抗剝離性能。　　2.3 含鉻車輪鋼的性能分析　　高速車輪在實(shí)際運(yùn)行中由于輪軌接觸面在接觸應(yīng)力的作用下導(dǎo)致踏面表層金屬塑性變形并引發(fā)疲勞裂紋的萌生和發(fā)展，產(chǎn)生接觸疲勞損傷，結(jié)合以前對鐵路提速車輪(型號為kkd、hds)失效原因的研究分析結(jié)果可知，硬度偏低的車輪發(fā)生接觸疲勞剝離的可能性較大，車輪的磨耗速度也較快。反之，強(qiáng)度和硬度較高的車輪抗接觸疲勞性能和耐磨性較好。然而，實(shí)驗(yàn)證明，單純增加碳含量來提高車輪的強(qiáng)度和硬度不僅不能提高車輪的服役能力，而且因?yàn)轱@著降低鋼的韌塑性而使車輪的綜合性能下降。合理的做法是，添加適量的微合金元素，在基本不降低車輪韌性的前提下增加強(qiáng)度和硬度。本研究在鋼中加入少量的鉻，從而提高了車輪的耐磨性和抗接觸疲勞性能。　　含鉻試驗(yàn)車輪鋼材料中鉻的添加在鋼中產(chǎn)生固溶強(qiáng)化，其強(qiáng)化效果僅次于硅、錳，而韌性又沒有明顯降低，而且鉻能夠細(xì)化珠光體的片層間距。用顯微硬度計(jì)和掃描電鏡，研究了車輪鋼珠光體組織片層間距和顯微硬度的關(guān)系，數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果示于圖5。結(jié)果顯示，含鉻鋼的珠光體片層越細(xì)，珠光體的顯微硬度越高。對于本研究中的車輪鋼，兩者間的定量關(guān)系為h=15.9×1/s+187，式中h為珠光體的顯微硬度(hv)，s為珠光體的片層間距。結(jié)合圖4對片層間距的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，含鉻和無鉻兩種鋼的珠光體組織的平均硬度約為hv280和hv268，考慮兩種鋼中少量鐵素體還對硬度有稀釋作用，說明以上硬度的計(jì)算值和表2給出的硬度的實(shí)測值吻合較好。　　圖5 車輪鋼中珠光體的顯微硬度與片層間距的關(guān)系　　高速車輪在運(yùn)行過程中還存在的另一種重要的失效形式是摩擦熱導(dǎo)致相變而產(chǎn)生的踏面剝離，即列車在剎車、轉(zhuǎn)彎時(shí)，輪軌間的相對滑動(dòng)引起摩擦熱，經(jīng)過急劇的升溫和降溫過程，輪輞表面形成相變馬氏體薄層，在接觸應(yīng)力的作用下，在馬氏體薄層的尖端發(fā)生裂紋的萌生并擴(kuò)展，最終導(dǎo)致局部區(qū)域小塊金屬的脫落。總體來說，產(chǎn)生這種剝離的機(jī)制比較復(fù)雜，從根本上解決此問題應(yīng)從提高奧氏體化溫度、延緩?qiáng)W氏體相變、提高珠光體和貝氏體相變的上限冷速促使冷卻產(chǎn)生非馬氏體相變等人手。蘇航的工作證明在現(xiàn)實(shí)中提高珠光體和貝氏體相變的上限冷速是不可行的。前面的相分析結(jié)果顯示，加鉻使珠光體組織更穩(wěn)定，這在一定程度上減緩了輪軌相對滑動(dòng)期間原始組織向奧氏體化轉(zhuǎn)變的速率，因此減少了在隨后的冷卻過程中馬氏體相變的可能性，從而提高了車輪的抗剝離性能。　　3 結(jié)論　　在高速車輪鋼中加入少量的鉻，可在保持鋼的韌塑性基本不變的情況下，顯著提高鋼的強(qiáng)度和硬度，有助于提高車輪鋼的耐磨性和抗接觸疲勞性能。這和鉻對基體的固溶強(qiáng)化作用及對珠光體片層的細(xì)化作用密切相關(guān)。在珠光體中保持一定量的鉻，對提高車輪的抗剝離性能有利。