九九热最新视频//这里只有精品 ,日韩av首页,亚洲另类中文字

1，地鐵接觸軌施工工藝是什么

施工方法與要點 1 氣象條件停車場最高溫度為42.6℃(計算最高溫度按60℃考慮);停車場最低溫度為-27.4℃;海拔高度為1 000m;雷電日為35.6d。 2 主要施工方法及施工工藝供電系統通過接觸軌系統將電能持續地輸送到列車,以保證列車安全正常運行。由于接觸軌無備用的供電設置,受氣象條件影響較大。因此,保證接觸軌設備的運行可靠是地鐵列車安全正常運行的必要條件,這就給施工提出了更高的要求,每道工序必須嚴格把關。 2.1 接觸軌主要施工方法 2.1.1 接觸軌形式接觸軌為BW(比威公司)公司的鋁軌壓接不銹鋼帶的復合軌,采用上部接觸的受流方式。 2.1.2 接觸軌的切割與鉆孔停車場道岔繁多,電氣分段也隨之增加,經常需要對導電軌進行切割。導電軌切割應保證垂直,最大容許誤差0.5mm,切割后應挫去毛刺和尖棱。切割的導電軌末端需鉆孔,使用軌道末端鉆孔夾具M09121-01-J來完成。把鉆孔夾具固定在導電軌末端,用直徑16mm的鉆頭在其上鉆孔,然后去除毛刺。 2.1.3 接觸軌安裝位置接觸軌安裝在列車行進方向的左側,在道岔區等特殊區段為保證可靠供電的要求,換邊敷設布置。接觸軌中心線至相鄰走行軌內側工作邊的水平距離為(700±5)mm(距線路中心(1 417.5±5)mm),接觸軌軌頂面至走行軌軌頂面連線的垂直距離為(140±5)mm。 2.1.4 接觸軌的安裝方式 1)庫內有檢查坑整體道床接觸軌安裝先選擇相對應的槽鋼底座,將其放在預留的加長混凝土短軌枕之上,用螺旋道釘將槽鋼底座與加長枕連接固定。然后在槽鋼底座之上安裝絕緣子,絕緣子安裝完成后在其上放上接觸軌(鋼鋁復合軌)并用絕緣子上的卡子將接觸軌卡住,最后安裝防護罩.

地鐵接觸軌施工工藝是什么

2，地鐵建造的步驟

采用盾構法施工地下隧道工程。盾構施工技術是世界上隧道施工工法中最先進的施工技術之一，可在粘、砂、礫石、巖石等不同的地層中施工，對各種地層的適應能力極強。盾構機是盾構法施工中的主要施工機械。盾構施工法是在地面下暗挖隧洞的一種施工方法，它使用盾構機在地下掘進，在防止軟基開挖面崩塌或保持開挖面穩定的同時，在機內安全地進行隧洞的開挖和襯砌作業。其施工過程需先在隧洞某段的一端開挖豎井或基坑，將盾構機吊入安裝，盾構機從豎井或基坑的墻壁開孔處開始掘進并沿設計洞線推進直至到達洞線中的另一豎井或隧洞的端點。用盾構機進行隧洞施工具有自動化程度高、節省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開挖時可控制地面沉降、減少對地面建筑物的影響和在水下開挖時不影響水面交通等特點，在隧洞洞線較長、埋深較大的情況下，用盾構機施工更為經濟合理。盾構機的基本工作原理就是一個圓柱體的鋼組件沿隧洞軸線邊向前推進邊對土壤進行挖掘。該圓柱體組件的殼體即護盾，它對挖掘出的還未襯砌的隧洞段起著臨時文撐的作用，承受周圍土層的壓力，有時還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。挖掘、排土、襯砌等作業在護盾的掩護下進行。盾構機施工主要由穩定開挖面、挖掘及排土、襯砌包括壁后灌漿三大要素組成。其中開挖面的穩定方法是其工作原理的主要方面，也是區別于硬巖掘進機或比硬巖掘進機復雜的主要方面。大多數硬巖巖體穩定性較好，不存在開挖面穩定問題。盾構機根據其適用的土質及工作方式的不同主要分為壓縮空氣式、泥水式，土壓平衡式盾構機等不同類型。泥水式盾構機是通過加壓泥水或泥漿(通常為膨潤土懸浮液)來穩定開挖面，其刀盤后面有一個密封隔板，與開挖面之間形成泥水室，里面充滿了泥漿，開挖土料與泥漿混合由泥漿泵輸送到洞外分離廠，經分離后泥漿重復使用。土壓平衡式盾構機是把土料(必要時添加泡沫等對土壤進行改良)作為穩定開挖面的介質，刀盤后隔板與開挖面之間形成泥土室，刀盤旋轉開挖使泥土料增加，再由螺旋輸料器旋轉將土料運出，泥土室內土壓可由刀盤旋轉開挖速度和螺旋輸出料器出土量(旋轉速度)進行調節。盾構機問世至今已有近180年的歷史，其始于英國，發展于日本、德國。近30年來，通過對土壓平衡式、泥水式盾構機中的關鍵技術，如盾構機的有效密封，確保開挖面的穩定、控制地表隆起及塌陷在規定范圍之內，刀具的使用壽命以及在密封條件下的刀具更換，對一些惡劣地質如高水壓條件的處理技術等方面的探索和研究解決，使盾構機有了很快的發展。國外主要生產廠家有日本三菱重工人川崎重工、日立造船、德國海倫克內希特(Herrenknecht AG)公司等。盾構機尤其是土壓平衡式和泥水式盾構機在日本由于經濟的快速發展及實際工程的需要發展很快。德國的盾構機技術也有獨到之處，尤其是在地下施工過程中，保證密封的前提以及高達0.3MPa氣壓的情況下更換刀盤上的刀具，從而提高盾構機的一次掘進長度。德國還開發了在密封條件下，從大直徑刀盤內側常壓空間內更換被磨損的刀具

地鐵建造的步驟

3，地鐵如何做好施工管理

　　一、地鐵工程的特點　　地鐵做為方便城市市民出行發揮著越來越大的作用，國內目前已有近30個城市在興建或準備興建地鐵。它主要有以下特點：節省土地、減少噪音、節約能源、減少污染，符合國家節能減排的方針。但同時又有建造成本高、建設周期長、施工工序繁雜、結構物形式多樣、施工風險大等缺點。　　二、地鐵施工內業資料的特點　　內業資料是直接反映施工過程工程質量控制的重要載體，是日后地鐵竣工驗收、通車運營管理的重要依據，加強和規范施工階段的內業資料整理是當前地鐵工程施工管理的一項重要內容，也是反映地鐵工程施工管理水平的主要方面。　　1、施工技術資料是城市建設及管理的依據之一。建筑施工單位竣工驗收交付使用一定時期后，由于施工中存在著質量隱患或整改措施不得力等原因，工程很有可能出現一些質量缺陷，為了保證施工質量，延長工程使用壽命，必須進行維修和補強。這就必須通過查閱該工程的技術資料檔案，以便采取合適、有效的措施。工程技術規劃和設計人員必須詳細地了解工程的結構形式、線路走向和布局，以便制定正確的方案和措施，這些資料可以通過查閱該工程的技術資料檔案。　　2、施工技術資料是工程質量的客觀見證。質量就是“反映產品或服務滿足明確或隱含需要能力的特征和特性的總和”。就地鐵工程而講，一座車站、一個區間、一條信號線路應滿足建筑或者聯系所需的功能和使用價值，應符合設計、規范要求和合同規定的質量標準。工程的建設過程，就是質量形成的過程，工程質量在形成過程中應有相應的技術資料作為見證。　　3、施工技術資料是施工企業管理水平的綜合體現。建筑單位施工技術管理資料是在施工過程中逐步形成的技術文件材料轉化而來的。它與完成工程主體有著同樣的重要性，是工程承包合同的一部分。它是全面反映、記載建筑單位主體及施工過程的重要文件，是建筑單位施工的直接成果之一，對施工起著指導和依據的作用。它代表著施工企業的綜合管理水平。　　地鐵工程涉及專業多，有結構、建筑、裝飾、通風空調、給排水、消防、綜合監控、供電、通信、人防等近二、三十多個專業；時間跨度大，從可行性研究、立項審批、項目規劃、勘察、設計、招投標到施工、交工驗收起碼也得6年以上的時間；涉及單位眾多、勘察、各專業設計、各專業施工單位及監理單位；施工內容多，僅就土建而言就有地下、地面、高架車站、橋梁、房屋、站場、隧道等。面對如此眾多的專業、責任主體單位、施工項目，就應當制定統一的資料整編標準、制度和程序，并進而細化，是眾多資料最終達到系統規范、清晰易查。　　地鐵工程資料主要包括管理資料、技術資料、質量控制資料、施工記錄、測量、監測資料、安全和功能檢驗資料及主要功能抽查記錄、驗收資料、圖紙等八大方面，基本同于一般的建筑工程，但又涵蓋了市政、鐵路、電力等專業的一些具體內容。　　三、內業資料整理要求　　“全”、“準”、“嚴”：“全”就是在內業資料齊全上下功夫，做到文件、資料項目齊全，不出現缺少文件和頻率不足等現象。“準”就是在內業資料整理上嚴把準確關，確保資料填寫的內容和數據的準確性，經得起推敲和檢查。“嚴”就是在內業資料格式和組卷上，嚴把審查關，不合格的內業資料嚴禁進入工程檔案室。　　四、目前資料整編過程中存在的問題、原因和對策　　在近兩年的西安地鐵二號線竣工資料檢查、驗收工作中，發現了一些問題，并思考了產生這些問題的原因，總結而言，原因也很簡單，就是領導是否重視和具體人員是否有責任心。相當一些項目平時不重視內業資料的管理，普遍存在“重外業、輕內業”的現象，且對內業資料的整理階段性的進行，只“整”不“理”，導致內業資料邏輯性、數據性錯誤“百出”；另外工程管理人員和檔案管理人員對相互的業務不熟悉，工作責任心差，且工作崗位不固定，工作連續性差，前后脫節，導致內業資料整理中的重復返工現象經常出現。具體反映出以下實際問題：　　1、人員問題。　　對于由誰編制資料，項目管理人員觀念不正確。多數人認為資料就是隨便安排個人員坐在屋里、對著電腦將表格填滿打印即可，其實不然，我認為資料人員不能閉門造車，應當了解施工程序、內容和進度，而且還應當熟悉現場在干什么，否則做出來的資料就毫無可信度。　　資料編制整理人員不穩定，更換頻繁。資料整編工作時間跨度大、枯燥，而且沒有完成實體那樣有成就感，對于個人提升影響較大，因而項目上技術人員都不愿意做資料工作，導致人員頻繁更換。解決這個問題，一方面需要單位領導提高資料編制人員的待遇，另一方面還需明確責任，資料管理人員主要是負責資料的搜集整理和歸檔，并不是“做”資料，第一手資料應當是現場技術人員去填寫，這樣也就保證了資料的及時性和準確性。　　2、資料填寫方面的問題　　2.1資料填寫不符合現場實際施工內容。一些施工單位對于檢驗批表格中涉及的內容不認真仔細閱讀，或理解不到位，將一些與本工地施工無關的項目也填寫其中。例如，目前車站結構施工中主梁或次梁中基本上就沒有彎起鋼筋，而在鋼筋安裝檢驗批表格中對于此項目相當一些單位的資料上都打勾；裝修工程中將構造柱或圈梁的鋼筋端頭彎鉤也理解為彎起鋼筋。　　2.2 簽字人員不統一，字跡不一致。　　（1）同一負責人在各種資料中的簽字字跡不一致。　?。?）不同負責人所填寫的資料內容字跡一致。　　各項目人員調動頻繁是造成出現這種情況的主要原因，另外一方面是資料上報不及時，積少成多以致來不及簽。　　2.3 自檢資料、抽檢資料、試驗資料之間不對應。　?。?）自檢資料中的各種檢驗未按根據施工工序的順序來填寫。鋼筋檢驗、模板檢驗、砼澆注三者之間的時間先后不對應。測量資料與工序檢驗資料在時間和日期上不對應。　?。?）自檢、抽檢、試驗資料對同一施工工序而言，時間、內容上不對應，特別應注意砼澆注日前與試件的制件日期。　　2.4 資料數據間的邏輯關系經不起推敲。如鉆孔灌注樁中鉆孔深度、鉆孔前孔底標高、沉淀層厚度、孔深等幾項內容分在不同的檢測階段，填寫在不同的表格內，卻存在一定的邏輯關系，要仔細推算；路基填筑表格中高程檢驗、虛鋪厚度、壓實厚度檢驗等在數據上也存在一定的邏輯關系。　　2.5 填寫內容不符合圖紙及規范要求。對每一檢驗批中的主控項目必須全部合格，一般項目合格率需達到80%以上。搞清表格中的項目是定量還是定性指標，是填寫偏差值還是打鉤，要根據現場情況和規范要求去填寫，表格中的數據來自施工現場，但應滿足設計和規范要求。　　2.6 表格的順序及種類應根據各分項工程的工序來定，一般情況，每個工序都要做記錄和檢驗，不得漏項。　　2.7 資料中存在明顯的數據錯誤、涂改、漏填現象。　　2.8 填寫字跡潦草。尤其是簽名，經?？梢钥吹揭恍┕芾砣藛T的簽字龍飛鳳舞，讓人無法辨認。　　以上這問題是具體資料中的問題，解決起來就是三個字：嚴、精、細?！皣馈笔菄栏?、嚴謹的態度，從一開始就樹立良好的心態，有一個端正的態度，那么就會有良好的結果，從開始就要認真對待內業資料，不要抱著完成任務的心態；“精”是精通內業知識，使內業資料不停留表面，有精髓，有精神，做到精準、精細；“細”是細心，細節決定成敗，往往一些細節性的東西會注定一件事情的成功與否，細節也是人們往往最容易忽略的地方，在內業管理過程中，細節也體現的尤為重要，圖文不符，文字不同，字跡潦草，這可以說是內業整理管理中最容易出現的問題，也正是這些問題，從而造成大量資料的返工，造成人力、物力的浪費，所以在整理的初始，內業管理人員就應該細心對待，嚴格把關，決不能犯如此低級錯誤。還要會細化，將內業資料進行細化，做到面面俱到。　　五、想法和建議　　1、內業資料的管理是一個長時間、不間斷、有規律的整理過程，對于資料管理建設單位應成立專門機構、安排人員去督促、指導、檢查各項目的資料整編工作；　　2、確保各種技術資料的真實性、完整性，真實是靈魂，完整是保障。　　3、應提早介入，制定好歸檔資料清單、填寫要求；　　4、加強培訓，組織各單位相互交流學習；　　5、強化監理職能，日常資料要求監理嚴格把關；　　6、多與地方檔案管理部門聯系溝通，必要時請他們一起檢查，及早發現和解決問題。　　通過工程實踐看，我們在進行內業資料編制、歸檔等管理工作方面還是存在一些問題，導致內業資料出現不完整，不統一，不系統等缺陷。地鐵工程是一項系統工程，涉及面多，如果各單位主責人員都能夠做到嚴、精、細，我認為內業資料管理工作一定能夠達到全面、系統、規范，一定能夠為建設過程留下一份見證。　　

地鐵如何做好施工管理