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1，海蒂詩和百隆快裝阻尼器可以通用嗎

應該是不會通用的正常情況下是如此的如果找不到合適的可以聯系我我就是做這個的

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2，電接壓力表老是會燒壞是怎么回是

電接點容量較小，而所控制的負載太大，就會燒壞。不能直接控制接觸器，應該先用繼電器過渡一下才行。

應該是壓力變化太快，對表內結構的沖擊太大。可以在壓力表與管路之間插入阻尼機構，例如阻環緩沖管，或者小孔阻尼器。

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3，阻尼器T型低制動如何刷比較快

終于刷出來了，，之前一直刷2階的天貓，不知道是不是5-7比較容易出，因為蜘蛛也缺willo引擎，所以跑去刷5-7，結果兩把都只破了一腿，兩把都出阻尼器，樓上同樣怨念的諸位可以試試

你刷不出，不知道是你沒有完全破腿，還是RP不好，不過這個真心是RP物，有的人30場出一個，有些人1場就出，大部分都是RP買素材，在6層，那個是賣殼商人，素材基本都沒什么用，只能用在不強化怯值和屬性的普通強化上會用到，所以基本可以無視

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4，汽車上的脈沖阻尼器是干什么用的

脈沖阻尼器是一個承壓容器，內中裝有一個彈性隔膜，將容器分為上下兩個腔體。下腔通過被輸送液體，上腔根據使用壓力的大小裝有惰性氣體，一般為使用壓力的60%～80%。同時，脈沖阻尼器上腔裝有一個壓力表，由于壓力表和輸送液體被隔膜隔離，因此在使用了脈沖阻尼器后，還可用普通壓力表代替隔膜壓力表，降低設備成本。隔膜脈沖阻尼器安裝在加藥裝置計量泵出口，從計量泵出來的脈動流體進入阻尼器后，由于氣體具有可壓縮性，脈沖瞬時吸收，系統可獲得穩定的液流和壓力,減緩管路振動，降低噪聲，提高管路的安全性。如果用不帶隔膜的密閉容器代替隔膜脈沖阻尼器，使用一段時間后，空氣會被液體逐漸吸收，無法起到脈沖阻尼器的作用，長此以往，會對系統造成不必要的損害。主要特點： 1、脈沖阻尼器的外殼材質為UPVC或不銹鋼，隔膜材質為丁基橡膠或氟橡膠。 2、不銹鋼充氣閥，補氣壓力一般為系統工作壓力的60%～80%。 3、脈沖阻尼器裝有壓力表，可以顯示系統壓力。 4、脈沖阻尼器可以實現3～6%的阻尼緩沖（可以平滑掉94～97%脈沖）。衛生級 5、工作溫度限于攝氏0～60℃。 6、充氣工具作為可選件，包括充氣管、壓力表、充氣調節器，與氮氣瓶連接接口。安裝要求 l 隔膜脈沖阻尼器應該盡可能的垂直安裝在靠近泵出口的位置，如果泵的出口和脈沖阻尼器之間的管路過長，管路可能會產生振動。 2 如果知道了系統參數，如系統壓力、馬達轉速等，隔膜脈沖阻尼器可以使系統振動小于200 mbar。 3 使用沒有隔膜的脈沖阻尼器，由于其中的氣體會很快被液體吸收，將會起不到對系統的保護作用。 4 使用脈沖阻尼器有可能增大系統阻力。

5，sap2000為什么設了粘滯阻尼器感覺沒有什么用

SAP2000程序是由Edwards Wilson創始的SAP(Structure Analysis Program)系列程序發展而來的，至今已經有許多版本面世。SAP2000(SAP90的替代品)是這些新一代程序中最新也是最成熟的產品。最新的SAP2000 Nonlinear版除了包括全部Plus的功能之外，再加上動力非線性時程反應分析和阻尼構材、減震器、Gap和Hook構材等材料特性，它主要適用于分析帶有局部非線性的復雜結構(如基礎隔震或上部結構單元的局部屈服)。集成化的通用結構分析與設計軟件自從三十年前SAP誕生以來，它已經成為最新分析方法的代名詞。SAP2000保持了原有產品的傳統，具有完善、直觀和靈活的界面，為在交通運輸、工業、公共事業、運動和其它領域工作的工程師提供無出其右的分析引擎和設計工具。在SAP2000三維圖形環境中提供了多種建模、分析和設計選項，且完全在一個集成的圖形界面內實現。在今天的市場上SAP2000已經被證實是最具集成化、高效率和實用的通用結構軟件。在這個直觀的界面里，你不需要進行長時間的學習，就可以很快地設計出直觀的結構模型。您能夠駕馭SAP2000去完成所有的分析與設計工作，包括日常碰到的小問題，利用內建強大的模板可以完成復雜的建模和網格劃分。每個人都可以使用SAP2000!每個項目都可以采用SAP2000！從簡單的二維框架靜力分析到復雜的三維非線性動力分析，SAP2000能為所有結構分析和設計提供了解決方案。

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6，為什么地震發生時有局部高層的建筑物容易倒塌

地震時有橫波和縱波，結構規則的建筑本身是一個整體，不會直接造成局部拉裂，只是不均勻下沉或傾斜會造成破壞，錯層或局部高層彼此關連，即使有變形縫在地震時會獨立振動又相互牽連，直接拉裂。圈梁跟構造柱只抵抗軸力，在高低層中剪力極大,最易破壞。

如果你曾看過災難片也許會認為建筑物倒塌是因為直接接受地表劇烈的晃動，甚至是地裂。但實際上并不是那樣的，首先，大部分的建筑物都沒有蓋在斷層上，況且，板塊運動是在比建筑物地基還要深很多的地底發生的。事實上，地震對于建筑物的影響要比想像中復雜的多。為了搞懂這些，建筑師和工程師利用模型像是二維的線狀陣列來表示柱子和橫梁或是一根根棒棒糖狀的東西來表示建筑的質量。雖然是非常簡化的模型，但還是很有幫助的，因為建筑物對于地震的反應可以用物理來解釋。大部分在地震中倒塌的建筑并不是地震本身造成的，而是當建筑物下方的土地搖晃時讓地基和低樓層的部分跟著移動，接著往上傳導震蕩波讓建筑物開始前后搖晃。這種震蕩的大小跟兩種主因有關：第一個是建筑物的質量，主要集中在建筑物下方；第二個是剛性，也就是需要多少力量才能造成相當的位移。伴隨著使用的建材和柱子的形狀，剛性跟建筑物的高度也有很大的關聯：較矮的建筑通常剛性較大且不容易位移；較高的建筑物則比較容易搖晃。你也許會認為解決辦法就是盡量蓋比較矮的建筑讓它們盡可能不要位移，但1985年的墨西哥城大地震已經證明了那是錯的。在搖晃期間，很多介于六到十五層樓間的大樓倒塌了。奇怪的是，除了那些比它們矮的房子沒有倒之外，那些超過十五層樓高的大樓也沒有倒。事后發現那些倒塌的中等高度建筑物在地震時晃得比地震本身還大。答案跟自然頻率有很大的關聯。在一場震蕩中頻率代表著一秒鐘前后移動循環的次數，跟周期正好相反——周期是一次循環需要花幾秒的時間。而一棟建筑物的自然頻率（由質量與剛性決定）就是會讓震動累積的頻率，增加一棟建筑的質量會讓自然震動的速率變慢。如果增加剛性，則會讓震動變快。所以在表示它們之間關聯性的等式中可以看到剛性和自然頻率成正比，質量和自然頻率則是成反比。在那次墨西哥城大地震中，發生了所謂的共振，也就是地震的震波頻率剛好與中等建筑物的自然頻率吻合，就像是蕩秋千時有人在最佳的時機推你一把讓你蕩更高。每一次的震波都會讓建筑物在當時搖晃的方向下晃得更厲害，讓它擺動越來越劇烈，最后終于支撐不住而倒塌。現今，工程師跟地質學家與地震學家合作，想要預測地震在建筑工地上搖晃的頻率以預防共振所造成的倒塌。他們運用土質、斷層種類，還有過去發生的地震資料來計算，低運動頻率會對較高和剛性低的建筑造成較大的損害；相反的，高運動頻率則會對較矮且剛性高的建筑造成較大的威脅。工程師們也運用最新科技發展出吸收震蕩和減少變形的方法：“基礎隔震”利用有彈性的樓層來阻隔地基的位移造成整動建筑物的搖晃；”調諧質塊阻尼器”則是減緩建筑本身的擺動以避免共振的發生，進而減少震動。結論是，最堅固的建筑并不會撐最久，智慧建筑才是我們需要的。

原因很多，大概兩點：1、地震的波長、頻率、波峰的交點匯于一棟建筑物上，很明顯，這個建筑物中了大獎。2、與建筑物本身的施工質量有關，比如構造措施未按要求施工。

建筑物的施工質量取決定因素，不過與地震波也是有關的

7，飛機起飛原理那么大咋上去

飛機從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機重力的結果。而只有當飛機速度增大到一定時，才可能產生足以支持飛機重力的升力。可見飛機的起飛是一個速度不斷增加的加速過程。剩余拉力較小的活塞式螺旋槳飛機的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小角度上升（或一段平飛）、上升四個階段。對有足夠剩余拉力的螺旋槳飛機，或有足夠剩余推力的噴氣式飛機，因可使飛機加速并上升，故起飛一般只分三個階段，即起滑跑、離地和上升。　　（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機增速就愈快。起飛中，為盡快地增速，應把油門推到最大位置。　　（二）當速度增大到一定，升力稍大于重力，飛機即可離地。離地時作用于飛機的力。此時升力大于重力，拉力或推力大于阻力。　　（三）一段平飛或小角度上升對剩余拉力比較小的活塞式螺旋漿飛機，飛機離地還尚未達到所需的上升速度，故需作一段平飛或小角度上升來積累速度。飛機離地后在12米高度向前迎桿，減小迎角，使飛機平飛加速或作小角度上升加速。飛機剛離地時，不宜用較大的上升角上升。上升角過大，這會影響飛機增速，甚至危及安全。為了減小阻力，便于增速，飛機高地后，一般不低于5米高度收起落架。收起落架時機不可過早或過晚。過早，飛機離地大近，如果飛機有下俯，就可能重新接地，危及安全；過晚，速度大大，起落架產生的阻力很大，不易增速，還可能造成起落架收下好。在一段平飛或小角度上升中，特別要防止出現坡度，因為這時飛行高度低，飛機如有坡度，就會向下側滑而可能使飛機撞地。因此發現飛機有坡度應及時糾正。　　（四）當速度增加到規定時，應柔和帶桿使飛機轉入穩定上升，上升到規定高度起飛階段結束。

本人飛機設計人員，就簡單通俗低解釋下吧。飛機在起飛時，除了離地的那一瞬間感覺比較明顯外，穩定爬升時感覺就不明顯了，這是因為人體用來感受運動的器官位于內耳的前庭，而前庭對加速度敏感，對速度本身并不敏感。加速度是指短時間內運動速度的變化量。在飛機起飛時，離地瞬間，飛機帶動人體瞬間獲得了一個向上的速度，所以有一個向上的加速度，因此人體會有感覺。但是，離地幾十秒后，飛機進入穩定爬升，爬升速度基本為定值，也就是說此時飛機和人體的速度幾乎沒有變化，加速度接近0，雖然速度已經很大，而且這個速度方向是很大角度的斜向上方向，但是人體前庭對其不敏感，所以就沒有很明顯的感覺了。除了感覺飛機有點前高后低以外，沒有其他明顯的感覺。至于轉彎，原理則又與上面爬升時不同。飛機轉彎時，是通過副翼和垂尾方向舵共同作用，使得飛機左右機翼上出現升力差，利用升力的水平分力來產生轉彎的向心加速度。這時候，如果駕駛員操作準確的話，副翼和垂尾方向舵配合的好，升力和重力、離心力正好平衡，這樣對人體來講，所有外力的合力為零，加速度為零，所以也就不會有明顯的感覺了。當然，這取決于駕駛員蹬舵和壓桿配合的好壞。配合的不好你就會有明顯的感覺了。現代民航客機都安裝了偏航阻尼器，這個裝置可以代替駕駛員完美地完成飛機轉彎的動作，在飛控計算機的精密控制下，轉彎動作中副翼和垂尾方向舵可以配合的天衣無縫，這時候乘客就基本感覺不到轉彎了。除了能夠發現轉彎時飛機稍微有一點左右傾斜以外。需要說明的是，坐飛機的感覺雖然跟坐大巴差不多，但是飛機絕不是大巴。對飛機來講，很簡單的動作都需要飛控系統做出非常精密復雜的控制，否則就會比坐過山車還難受。這時候，請大家大大地佩服下戰斗機飛行員吧，因為他們從離地的一瞬間，都是在坐過山車~

一、飛行的主要組成部分及功用 **到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成　　1. 機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。　　2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連接成一個整體。　　3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。　　4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支掌飛機。　　5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。　　*飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備等其他設備。　　二、飛機的升力和阻力　　**飛機是重于空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用于飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續性定理和伯努利定理流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過一個粗細不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。　　**連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯系，而且流速和壓力之間也相互聯系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關系。伯努利定理基本內容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。　　**飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合向后流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。于是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。　　* 機翼升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。　　**飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。　　1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由于粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。　　2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。　　3.誘導阻力——升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生升力而付出的一種“代價”。其產生的過程較復雜這里就不在詳訴。　　4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。　　*以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。　　三、影響升力和阻力的因素　　**升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。　　1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。　　2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。　　3，機翼面積，形狀和表面質量對升力、阻力的影響——機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大。 1．直升機與普通飛機有哪些區別：直升機和飛機有些共同點，都是利用空氣動力的飛行器，但直升機有很多獨有特性。（1）直升機飛行原理和結構與其他飛機不同飛行特點是飛機靠它的固定機翼產生升力，而直升機是靠它頭上的槳葉（螺旋槳）旋轉產生升力。（2）直升機的結構和飛機不同，主要由旋翼、機身、發動機、起落裝置和操縱機構等部分組成。根據螺旋槳個數，分為單旋翼式、雙旋翼式和多旋翼式。（3）單旋翼式直升機尾部還裝有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡單旋翼產生的反作用力矩和控制直升機的轉彎。（4）直升機頭上窄長的大刀式的旋翼，一般由2～5片槳葉組成一副，由1～2臺發動機帶動，其主要作用：通過高速的旋轉對大氣施加向下的巨大的力，然后利用大氣的反作用力（相當與直升飛機受到大氣向上的力）使飛機能夠平穩的懸在空中。 2．直升飛機的平衡：（1）直升飛機的大螺旋槳旋轉產生升力平衡重力。普通飛機是靠翅膀產生升力起飛的，而直升飛機是靠螺旋槳轉動，撥動空氣產生升力的。直升飛機起飛時，螺旋槳越轉越快，產生的升力也越來越大，當升力比飛機的重量還大時，飛機就起飛了。在飛行中飛行員通過改變大螺旋槳旋轉的速度就可以調節高度了。（2）直升飛機的橫向穩定。直升飛機如果只有大螺旋槳旋，那么根據動量守衡，機身就也會旋轉，因此直升飛機就必須要一個能夠阻止機身旋轉的裝置。而飛機尾部側面的小型螺旋槳就是起到這個作用，飛機的左轉、右轉或保持穩定航向都是靠它來完成的。同時為了不使尾槳碰到旋翼，就必須把直升飛機的機身加長，所以，直升飛機有一個像蜻蜓式的長尾巴。 3．直升飛機能量方式: 根據能量守恒定律知道：能量從一種形式轉化成為另一種形式。在低速流動的空氣中，參與轉換的能量只有壓力能和動能。一定質量的空氣具有一定的壓力，能推動物體做功；壓力越大，壓力能也越大；流動的空氣具有動能，流速越大，動能也越大。

機翼的側剖面是一個上緣向上拱起，下緣基本平直的形狀。所以氣流吹過機翼上下表面而且要同時從機翼前端到達后端，從上緣經過的氣流速度就要比下緣的快（因為上緣弧度大，弧長較長，就是說距離較遠）。按照物理學的伯努利方程：同樣是流過某個表面的流體，速度快的對這個表面產生的壓強要小。因此就得出機翼上表面大氣壓強比下表面的要小的結論，這樣子就產生了升力，升力達到一定程度飛機就可以離地而起。

簡單的說一是利用上弧下平的外形帶來上下壓差提供向上升力，一方面通過機身仰角使迎面風壓有向上分力提供升力。