2010年上海市公路旅客周轉量，旅客周轉量萬人公里怎么計算

來源：整理時間：2023-04-25 16:41:48 編輯：上海生活手機版

1，旅客周轉量萬人公里怎么計算

旅客人數*旅客乘坐車輛行駛里程=客運周轉量

旅客周轉量萬人公里怎么計算

2，運輸行業的發展前景

運輸行業的重要性隨著我們經濟的不斷發展而快速提高，不管是旅客運輸還是貨物運輸的發展與變化都成為國民經濟發展的重要部分，而在其中公路運輸又成為運輸行業的重中之重。 2004年，全國公路客運量累計完成運輸量為162.89億人，同比增長11.2%，同時旅客周轉量全年達到8719.15億人公里，同比增長13.5%；完成貨運量121.36億噸，同比增長9.9%，完成貨運周轉量7621.32億噸公里，同比增長11.4%，2004年，全國公路貨物運輸周轉量7596億噸公里，比2003年增長7.0%；全國公路旅客貨物運輸周轉量8765億人公里，比2003年增長13.9%。 2005年全年我國公路運輸客運量總計為168.4億人，與2004年同期相比，增長了3.4%，公路旅客周轉量總計為9241.7億人公里，與2004年同期相比，增長了6%；2005年我國全年公路貨運量總計為131.4億噸，與2004年累計同期相比，增長了8.3%，公路貨運量周轉量總計為8475.8億噸，與2004年同期累計相比，增長了11.2%。由于目前我國運輸業瓶頸效應尚未消除，而陸上運輸方式中鐵路運力增長有限，因此公路運輸將是全社會物流量大幅增長的主要受益者。公路運輸隨著治超的深入以及降低大噸位車輛路橋通行費等政策措施的落實，運價水平回落，貨運量將保持較快的增長，運輸市場將出現供大于求的局面。我國公路在客運量、貨運量、客運周轉量等方面均遙遙領先于其他運輸方式的總和。根據交通部規劃，到2010年，公路總里程要達到210萬至230萬公里，全面建成"五縱七橫"國道主干線，目前人口在20萬以上的城市高速公路連接率將達到90%，高速公路總里程達到5萬公里。蓮城物流 www.dglc56.com

運輸行業的發展前景

3，怎樣按單位GDP預測客貨運量旅客貨物周轉量怎樣按單位人口預測

只按照單位GDP來預測客貨運量、旅客貨物周轉量，這也太沒有根據了，一般都要以以前同期數據作為參照，才能做出預測的。只給有一個gdp數據，怎么能預測呢？沿海創造的gdp大多外銷，而內陸創造的gdp大多是內部需求；其外gdp也分了一二三產業的，運輸主要靠一二產業的生產帶動，而三產業是服務行業帶動小，而沿海gdp三產業占比比內陸高的多。而依照單位人口預測客貨運量、旅客貨物周轉量，也有很大的難度。如北京、上海等中心城市，常駐人口有一千多萬，人口流動全國排前幾位，但作為內陸城市的重慶，人口近三千萬，無論火車運量、飛機客流量、汽車運量都遠不如上海北京。也有可能，世界上相關研究部門有一個通用的參照公式，但也只是參考不能實用。

怎樣按單位GDP預測客貨運量旅客貨物周轉量怎樣按單位人口預測

4，從新中國成立至今我國的交通有哪些變化越具體越好

國民經濟恢復時期（1950年～1952年）在這個時期，國家致力于國民經濟的恢復和發展。明確指出:要實現全國規模的工農業恢復和發展，首先要創造一些基本條件,恢復交通。在當時國家財力、物力很緊張的情況下,撥出大量投資用于恢復和發展交通運輸業。三年共用于交通運輸業投資l8億元,占全國投資總額的22.4%。這個時期主要任務是恢復戰爭期間被破壞的鐵路網。至1952年底，全國鐵路干線基本恢復通車；先后建成了天蘭、成渝、來賓至友誼關等鐵路新線。水路運輸，疏浚了長江、珠江、松花江等主要航道，開通了北洋和華南運輸線；恢復了沿海和長江重要港口, 擴建了黃埔和天津新港,修復和打撈被破壞的船舶。公路運輸,恢復公路23398公里,新建公路3846公里，特別是在西南、西北地區新建了一些公路。航空運輸，恢復了原有航線；增開了北京通往西北、西南地區的航線；開辟了以北京為中心,東經沈陽，哈爾濱至原蘇聯赤塔，北經張家口至蒙古首都烏蘭巴托至原蘇聯伊爾庫茨克,西經西安、蘭州、烏魯木齊至原蘇聯阿拉木圖三條國際線。總之，經過三年恢復時期,新中國交通運輸業恢復到建國前的最高水平并有一定發展。至1952年底，鐵路營業里程達2.29萬公里；內河航道達9.50萬公里，船舶總噸位比1950年怎加一倍以上；全國公路通車里程達到12.67萬公里，比1949年增加57%。各種運輸方式的客、貨運量為1949年的三倍多，滿足了國民經濟恢復的需要，并為開發西部地區準備了條件。第一個五年計劃時期（1953年～1957年）“一五”計劃時期是建立社會主義工業化初步基礎時期，根據國家過渡時期總路線的要求,交通運輸業在此期間以鐵路建設為主,改造利用既有線路，修建一些必要的新線,相應發展內河和沿海運輸以及公路、航空運輸。建設項目主要布局在長江以北,包頭、蘭州以東原有鐵路沿線。五年共改造和新建鐵路1萬多公里。到1957年底,全國鐵路營業里程達到2.67萬公里,比1952年增加16.6%；公路通車里程達到25.46萬公里,比1952年增加l倍,重點修建了通達少數民族地區的康藏、青藏、新藏、青新、川黔、滇黔等干線；內河通航里程達14.41萬公里,比1952年增加51.7%；民用航空航線增加到23條，航線里程共計2.64萬公里,比1952年增加1倍。這個時期內國民經濟發展與交通運輸業的發展之間關系比較協調。1957年,各種運輸方式全社會客運量共完成6.38億人,五年年均增長32.1%,完成貨運量8.04億噸,五年年均增長31.0%。運輸量的增長速度高于工農業總產值的年均增速,也高于工業總產值年均增長18%的增速。交通運輸業基本適應了工農業生產發展和人民生活的需要。第二個五年計劃和國民經濟調整時期（1958年～1965年）從1958年開始,國民經濟發展經歷了三年“大躍進”，盲目追求不切實際的高速度,急于搞生產關系的升級，造成工業與農業、積累與消費等比例關系的嚴重失衡，經濟畸形發展。針對“大躍進”造成的經濟困境，1961年轉入以調整為中心，實施“調整、鞏固、充實、提高”的八字方針,對經濟進行全面整頓。在此期間.中國交通運輸業既有較大發展,技術裝備水平也有很大提高；同時(特別是前三年)也出現了交通運輸全面緊張，“裝不上、卸不下、通不過”的嚴重局面；導致后兩年出現運輸設備嚴重失修、運輸效率低下、運輸秩序混亂等問題。1963年至1965年,交通運輸業調整的重點是整修運輸設備和整頓運輸秩序,恢復提高運輸能力。到1965年底，交通運輸的主要設備基本恢復到正常的完好狀態。這個時期的發展成就是：到1965年底,鐵路營業里程達到3.64萬公里,比1957年增加36.3%；新建和改建了70多條公路干線，總里程約3萬公里,各地還興建了大量標準較低的公路，使公路通車里程達到51.45萬公里，比1957年增加l倍多；內河通航里程達到15.77萬公里,比1957年增加9.4%；擴建了上海、秦皇島、大連等港口；民用航空航線里程達3.94萬公里，比l957年增加49.2%；管道運輸開始起步，建成了第一條輸送原油管道。技術裝備水平的提高表現在:鐵路雙線比重由1957年的8.2%提高到1965年的15.3%,北京、沈陽、鄭州等鐵路樞紐開始建設機械化、半機械化駝峰、編組場，研制成功電力、內燃機車,建成寶雞至鳳州電氣化鐵路。水路運輸增加了大量新型裝卸設備,造船工業迅速發展。有路面公路比重由1957年的47.6%提高到1965年的59.5%,民用汽車擁量達到29.95萬輛,比1957年增加1.37倍。民用飛機達287架,比1957年增加1.7倍。第三和第四個五年計劃時期（1966年～1975年）1966年至1975年十年間,中國經歷了“文化大革命”十年動亂。1964年周恩來總理在第三屆全國人民代表大會上提出的“在今后二、三十年內把我國建成具有現代農業、現代工業、現代國防和現代科學技術的強大社會主義國家”的偉大任務及一系列方針政策,沒有得到正確貫徹執行。受“文化大革命”沖擊和破壞,國民經濟處于崩潰邊緣。但全國人民排除種種干擾,各個領域仍取得很大成績,交通運輸業也有很大發展。鐵路網進一步擴大,布局有明顯改善,在京廣鐵路以西,建成了成昆、貴昆、蘭青、湘黔、焦枝等重要干線,使該地區的鐵路長度從1949年的3900公里增加到1975年的2萬多公里,形成了中西部地區的路網骨架。為改變沿海港口壓船、壓貨的情況,加快了沿海主要港口建設,擴大船隊規模。公路運輸有較大發展,十年間年均新增公路2.69萬公里,晴雨通車的公路比重由1965年的50.8%,提高到1975年的76.6%；1975年民用汽車擁有量達到91.71萬輛,比1965年增加2.1倍。十年間,特別是“四五”計劃期間,國內、國際航線均有較大增加。建設輸油、輸氣管道5000多公里,在東北、華北和華東地區初步形成了連接大慶、大港、勝利等油田與煉油廠、港口等之間的原油輸送管道網和四川天然氣管道網。通過十年建設,到1975年底,中國各種運輸方式線路總長度達到105.47萬公里,比1965年增加40.9%,運輸網布局有較大改變。其中鐵路營業里程達到4.60萬公里；公路通車里程達到78.36萬公里；內河通航里程達到13.65萬公里；民用航線里程達到8.42萬公里；油、氣管道長度達到0.53萬公里。1975年，交通運輸業完成客、貨運量為19.3億人、20.2億噸,分別比1965年增加1倍和67.2%。第五個五年計劃時期（1976年～1980年）十年“文化大革命”的干擾和破壞，造成交通運輸業與國民經濟發展之間的比例關系嚴重失調。也造成交通運輸業內部各種運輸方式之間的比例關系嚴重失調。在“五五”計劃期間，特別是1978年12月中國共產黨十一屆三中全會后,黨和國家把工作中心轉移到經濟建設上來,作出了實行改革開放的偉大決策。對國民經濟實行“調整、改革、整頓、提高"的方針并采取了一系列重大措施,調整農業、輕工業、重工業的比例關系,加強農業和能源交通等薄弱環節；調整了積累和消費的比例關系,縮小了基本建設規模。以此為前提,交通運輸業相應得到了調整和展。國家調整了交通建設規模,“五五”計劃時期交通運輸業的基本建設投資比“四五”期間減少了10.4%。停建、緩建了一批項目,加快了在建工程項目的建設速度,使拖延多年的太焦、陽安、枝柳、沙通、南疆、青藏(西藏——格爾木段)等鐵路線完工通車；繼續加快從1973年開始的大規模港口建設,特別是煤炭、石油、糧食和礦石等專用碼頭和集裝箱碼頭的建設,從1973年至1979年在沿海主要港口建成萬噸級深水泊位40多個,新增近1億噸吞吐能力。在交通運輸業內部,調整了投資比重,增加了既有鐵路干線, 公路干線和沿海主要港口擴建的投資比重。既有鐵路線和樞紐改造投資占鐵路基建總投資的比重,由“四五”期間10.78%上升到30%以上。與此同時,注重了技術裝備的現代化。對石太、寶天、豐沙大、陽安、襄渝(襄樊——安康段)等鐵路進行了電氣化改造,“五五”期間新增內燃和電力機車900多臺。新增多用途船、集裝箱船、滾裝船、客船及其他傳統船,至1980年底,共有527艘、963萬載重噸,承擔了一半以上外貿進出口海運量。1980年底,鐵路營業里程達4.99萬公里,其中電氣化鐵路達1664公里,內燃機車牽引的鐵路達7400多公里,電力、內燃機車牽引完成的客貨運輸周轉量比重達到20.1%。公路通車里程達到88.33萬公里；內河通航里程為10.85萬公里；民用航空航線里程達到19.53萬公里；輸油(氣)管道里程達到0.87萬公里。第六個五年計劃時期（1981年～1985年）“六五”計劃期間國家明確提出了要集中資金用于能源和交通建設,能源和交通成為國民經濟的發展重點。這期間交通運輸部門的投資占全國投資總額的比重從“五五"時期的12.9%提高到13.3%。鐵路進一步調整了投資比例,確立了以改造舊線為主、適當修建新線的方針，五年共完成基建投資237.22億元。雙線里程增加1581公里，電氣化鐵路增加2506公里，新建鐵路2389公里。進出西南、西北和進出關等主要通道，特別是晉煤外運通道的運輸能力進一步加強，晉煤外運能力從1980年的0.72億噸增加到1985年的1.2億噸。北京、鄭州、徐州、石家莊等樞紐進行了改、擴建。水路運輸的建設重點放在提高煤炭、石油等能源物資的運輸能力及集裝箱運輸能力上，改善了港口集疏運系統，開工建設萬噸級以上泊位132個，建成54個，新增吞吐能力1億噸以上，相當于此前十年的新增能力之和；對長江、珠江、黑龍江、京杭運河等水系的內河航道進行了整治和開發。公路建設采取以工代賑、提高養路費標準、開征車輛購置附加費、集資或貸款等多種渠道擴大資金來源，使總投資達53.41億元，新增公路里程達5.4萬公里，其中一、二級公路8833公里，劃定了以首都北京為中心的11萬公里國道干線。民航自“六五”開始劃歸國務院直接領導，加快了機場建設，機場投資占“六五”民航總投資的32%；加快了機群更新，新增飛機102架。到1985年底，各種運輸線路里程共達139.54萬公里，比1980年增加11.7%。其中鐵路營業里程(包括地方鐵路線路里程)達到5.5萬公里，公路通車里程達94.24萬公里，內河航道里程為10.91萬公里，輸油(氣)管道里程增加到1.17萬公里，民用航空航線里程增加到27.72萬公里，民航機場82個，沿海主要港口深水泊位178有個。初步形成了以鐵路干線、公路干線、長江和南北沿海航線為骨架的包括五種運輸方式在內的綜合運輸體系。 “六五”期間，運輸技術裝備有很大加強。鐵路雙線比重由15.3%提高到19.3%，電氣化里程比重由3.4%提高到8%，機車擁有量增長14.5%。客車增長29.2%，貨車增長13%。四級以上的等級公路通車里程比重由38.7%提高到66.4%。交通部門擁有運輸船舶10.73萬艘，凈載重2367萬噸，載客量59.64萬客位。大型港口基本實現了裝卸作業機械化。 1985年底，各種運輸方式完成客運量62.02億人，旅客周轉量4436.39億人公里，分別比1980年增長81.5%和94.5%；完成貨運量74.58億噸，貨物周轉量18365.3億噸公里，分別比1980年增長36.5%和52.7%；沿海主要港口吞吐量達3.12億噸，比1980年增長43%。交通運輸業完成的客貨運輸量雖有較大幅度增加，但仍不能滿足國民經濟和社會發展需要。鐵路旅客列車嚴重超員，貨運能力只能滿足需要的70%左右，限制區段只能滿足30%—40%左右。沿海主要港口泊位嚴重不足，1985年外貿船舶平均在港停時長達11.1天。沿海地區約有43%的公路路段交通量超過設計能力。第七個五年計劃時期（1986年～1990年）“七五”計劃期間，國家明確提出把交通運輸放在優先發展地位，采取了一系列改革措施和政策，對鐵路實行了經濟承包責任制，港口實行政企分開，調整運價，民航實行利潤留成90%等，進一步促進了交通運輸業的發展。鐵路實行投人產出、以路建路的經濟承包責任制后，五年共完成基建投資493.5億元，機車車輛工業完成投資30億元，實施的“北戰大秦、南攻衡廣、中取華東”重點工程完成國家計劃，大秦一期工程和衡廣復線工程提前交付運營。公路繼續實行投資渠道多元化措施，五年共完成投資263.8l億元，為“六五”的4.9倍，共新建、改建公路8萬多公路，新增二級以上公路2.4萬公里。水運通過多方籌資和體制改革，完成基建投資211.52億元，為“六五”的1.1倍，沿海主要港口建成泊位233個，其中萬噸級以上油位96個；改善內河航道4200多公里。民航采取租賃、專項貸款、自籌、地方參予等多種方式籌資，新建民航機場13個，改擴建20個，改善了機場布局，提高了機場等級。到1990年底，各種運輸方式線路總里程達到171.8萬公里，比1985年增加23.1%，鐵路、公路、民航、管道分別增加了5.1%、9.3%、83%和35.9%。 “七五”期間交通運輸的裝備大大加強。鐵路建成雙線2427.1公里，建成電氣化鐵路2764.2公里，使雙線率和電氣化率分別達到24.4%和13%；內燃、電力機車完成的工作量比重達到70%以上，標志著鐵路牽引動力進入以內電牽引為主的新時期。1990年民用汽車保有量達551多萬輛，比1985年增加71%；修建了沈大等500公里高速公路，改造了一批汽車專用公路，使公路建設步入建設高等級公路的新階段。民用船舶總噸位近3800萬噸，其中海洋運輸船舶2000多萬噸。民用飛機新增112架(其中租賃48架)，淘汰了一批落后機型，至1990年底共有民用飛機421架。 1990年與1985年相比，全社會客運量和旅客周轉量分別增長24.7%和26.8%，貨運量和貨物周轉量分別增長30.1%和44.6%。沿海主要港口貨物吞吐量完成4.8億噸，增加55.1% 。第八個五年計劃時期 (1991年～1995年)“八五”時期是中國交通運輸建國以來發展最快的時期。以1992年鄧小平同志的重要講話和中國共產黨十四大為標志，改革開放和社會主義現代化建設進入了新的發展階段。國民經濟持續、快速、健康發展，國內生產總值年均增長11.8%，進出口貿易年均增長19.5%，產業結構、產品結構有較大調整和變化，城鄉人民生活有較大提高，這時交通運輸業提出了持續增長的需求。通過深化改革和加速建設，交通運輸業發生了較大變化。對交通運輸業的投入大幅度增加，五年間用于國有交通運輸業的固定資產投資達4835億元，是“七五”期間的3.8倍，從中央到地方基本形成共識，重視交通運輸基礎設施建設，出現了中央、地方、企業投資和大膽利用外資的良好局面。鐵路出現了新的建設高潮,強化了大區間的干線建設，基本建成京九、寶中、集通新線和蘭新雙線,新建鐵路鋪軌達到5900公里；機車、客車、貨車擁有量分別比“七五”期末增加14.4%、12.1%和19.5%。公路和水運實施了“三主一支持”(公路主骨架,水運主通道、港口主樞紐和支持保障系統)規劃，建成了京津塘、濟南至青島等高速公路,五年新增公路12.9萬公里。水運以長江干線為重點,加快內河航道建設；沿海港口按專業系統進行配套建設,新建和改建沿海中級以上泊位170個,增加吞吐能力1.38億噸。民航有快速發展,新建和改造一批機場。到1995年底,各種運輸線路里程達到247.68萬公里,比1990年增加44%。其中鐵路、公路、水運、民航和管道分別增加了9.1%、12%、1.6%、122.8%和8.2%。 “八五”期間,堅持以緩解運能緊張、提高技術裝備水平為中心,重視提高科技水平，使交通運輸業的技術裝備水平有新的提高。鐵路雙線比重由1990年的24.4%上升到1995年的31%，電氣化鐵路比重由13%上升到17.8%，內燃、電力機車擁有量比重由53.8%升至71.2%；大秦鐵路運煤重載專線建成,京滬、京廣干線開行5000噸級貨物列車,廣深準高速開通運營,主要干線旅客列車提速成功,都是鐵路技術裝備水平提高的顯著標志。高等級公路有快速發展，高速公路和一、二級專用公路達到1.5萬公里，比“七五”末約增加1萬公里；全國汽車保有量比“七五”末增加88%。水運增加了一批有較高機械化、自動化水平的成套設備；調整了船舶結構，重點發展集裝箱和散貨船,1995年底從事國際航運的船舶達到2200萬載重噸,集裝箱船隊已位居世界第四位。民航新增大中型飛機281架,客機座位比“七五”末增長1.4倍；民用機場增加到137個,許多機場經過改造,提高了飛行區等級；空中通道管制和通訊導航設施有較大改善。管道運輸也采用了一系列新技術,改造原有管道,輸油工藝、施工技術、防腐技術等已接近90年代國際先進水平。由于運輸需求持續增長,“八五”期間交通運輸業完成的運輸量有較大增加。1995年與1990年相比,全社會完成的客運量由77.3億人增加到117.26億人,年均增長10.3%,旅客周轉量由5628.6億人公里增加到9001.9億人公里,年均增長1.19%；全社會貨運量由97億噸增加到123.48億噸,年均增長5.4%,貨物周轉量由26207.6億噸公里增加到35729.6億噸公里,年均增長7.2%。沿海主要港口貨物吞吐量由4.83億噸增加到8.0億噸,年均增長13.1%。與此同時,運輸結構發生明顯變化,在全社會旅客周轉量中,1990年與1995年比較,鐵路、公路、水路、民航所占的份額分別由46.4%、46.5%、2.9%、4.1%,變化為39.3%、51.1%、1.9%、7.5%；全社會貨物周轉量中，鐵路、公路、水路、管道所占份額分別由40.5%、12.8%、44.2%、2.4%,變化為36.4%、13.8%、48.1%、1.7%,民航占0.06%。這種變化既體現了各種運輸方式發展水平的差異，也是調整綜合運輸結構和各種運輸方式之間逐步出現競爭的結果。第九個五年計劃時期（1996年～2000）進入“九五”時期,特別是從1998年開始,國家為保持國民經濟持續、快速、健康增長,啟動國內需求，采取了加大對基礎設施包括對交通運輸基礎設施投入的政策。1996年至1998年三年共完成基本建設投資6059.45億元,1999年仍保持良好勢頭,這使交通運輸的基礎設施建設進入了一個大發展時期。1999年與1995年比較,鐵路復線里程比重由31%上升到36.1%,電氣化線路里程比重由17.8%上升到24.2%；全國主要鐵路干線多次全面提速。公路建設有了較大發展,到1999年底實現了“兩個突破,三個提高”,即全國公路通車里程突破了130萬公里,高速公路里程突破了1萬公里,等級公路在路網中的比重進一步提高,通公路的鄉村比重進一步提高,公路工程建設質量進一步提高。到1999年底，沿海港口泊位數達到1992個,其中萬噸級泊位達到490個,分別比1995年增加10.2%和24.4%。民航新建、改擴建了一批機場,著手調整運力結構。到1999年底,各種運輸方式線路,總里程達到308.27萬公里,比1995年增加24.46%、其中鐵路、公路、水運、民航和管道分別增加了7.67%、16.83%、4.95%、34.83%和44.77%。1999年與1995年比較,全社會完成的客運量由117.26億人增加到139.44億人,旅客周轉量由9001.9億人公里增加到11299.7億人公里,年均增長速度分別為4.7%和6.4%；全社會貨運量由123.48億噸增加到129.27億噸,貨物周轉量由35729.6億噸公里增加到40495.6億噸公里,年均增速分別為1.17%和3.33%；沿海主要港口貨物吞吐量由8.0億噸增至10.5億噸,年均增速7.8%。各項平均增速均較“八五”期間有大幅度下降。這說明,“九五”前四年交通運輸需求總體不旺,呈平穩態勢。這和國民經濟實施宏觀調控、產業產品結構調整及亞洲金融危機等因素有關。第十個五年計劃時期（2001年～2005）“十五”期間，我國交通基礎設施建設取得歷史性突破，我國公路通車里程達到195萬公里，比“十五”計劃預期目標增加了35萬公里，比“九五”末增加了55萬公里。其中，高速公路通車里程達到3.9萬公里，比“十五”計劃預期目標增加了9200公里，比“九五”末增加了2.4萬公里。沿海港深水泊位達到912個，比“十五”計劃預期目標增加了112個，比“九五”末增加了266個。第十個五年計劃時期（2006年～2010）“十一五”期間，各種運輸方式的總里程，從2005年的558.64萬公里增加到2010年的704.27萬公里，增長26.1%，年均增長4.7%；全社會主要運輸方式完成客運量由2005年的184.70億人增加到2010年的327.91億人，增長77.5%，年均增長12.2%；旅客周轉量由17466.7億人公里增加到27779.2億人公里，增長59.0%，年均增長9.7%；貨運量由186.20億噸增加到320.30億噸，增長72.0%，年均增長11.5%；貨物周轉量由80258.1億噸公里增加到137329.0億噸公里，增長71.1%，年均增長11.3%。“十一五”期間，我國鐵路基本建設投資完成1.98萬億元，是“十五”投資的6.3倍。截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。截止到2010年底，電氣化鐵路里程達到4.2萬公里，電氣化鐵路比重由2005年的31.2%提高到46.2%，增加了15個百分點，電氣化鐵路運營里程躍居世界第二。2010年，全國鐵路客運量達16.76億人，旅客周轉量8762.2億人公里，貨運量36.43萬噸，貨物周轉量27644.1億噸公里，分別比2005年增長45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分別增長7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。“十一五”期間，全國鐵路共發送旅客72.8億人，發送貨物163.0億噸，分別比“十五”增長35.9%、42.9%，均創歷史新高。截止到2010年底，全國公路網總里程達到398.4萬公里，5年增加63.9萬公里。國省干線公路里程達到46.22萬公里，其中國道16.39萬公里、省道29.83萬公里，比“十五”末分別增加了3.12萬公里和6.44萬公里。2007年底，“五縱七橫”12條國道主干線提前13年全部建成，西部開發8條省際通道基本貫通，全國公路網密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。國家高速公路網中重點建設的“五射兩縱七橫”14條線路中，已建和在建路段達到95%以上。“十一五”末高速公路里程達到7.41萬公里，居世界第二位，比“十五”末增加了3.31萬公里，增長80.7%，年均增長12.6%，“十一五”新增高速公路里程占全部高速公路的44.5%。高速公路進一步實現了大規模跨省貫通，加強了各大區域間的經濟交流，分擔了各省、經濟區之間的客貨運輸，通道效應日趨顯著。高速公路骨架的基本形成，構建了城市間的公路運輸通道，提高了綜合運輸通道能力，優化了綜合運輸體系結構。同時也強化了對鐵路、機場和沿海港口的集疏運功能，促進了綜合運輸體系結構的優化。按照國務院公布的高速公路網發展規劃，我國正在全力以赴地加快國家高速公路網主骨架建設。預計“十二五”末將基本建成。屆時，中國高速公路通車總里程將有望達10萬公里，超過美國躍居世界第一。從2006年開始，國家組織實施了“五年千億元”工程，中國農村公路建設步入了歷史上最大規模的快速發展新時期。通過大規模的農村公路建設，農村公路交通條件得到明顯改善，為加快社會主義新農村建設，進一步解決“三農”問題提供支撐和服務。“十一五”期間，新建和改造農村公路120萬公里，基本實現全國所有具備條件鄉鎮通瀝青（水泥）路，東、中部地區所有具備條件的建制村通瀝青（水泥）路，西部地區基本實現具備條件的建制村通公路。到“十一五”期末，全國農村公路里程達到345.50萬公里，新增里程53.97萬公里，農村公路建設讓人民感受到了實實在在的幸福。由于公路投資和路網的建設，運輸能力和運輸量迅速增長。2010年，公路運輸共發送旅客306.26億人、旅客周轉量14914億人公里、發送貨物242.53億噸、貨物周轉量43005億噸公里。“十一五”期間，沿海港口建設投資超過3500億元，在長江干線、西江航運干線和京杭運河等沿線相繼建成了一批規模化、專業化港區。截止到2010年底，全國規模以上港口數量為96個，擁有生產用碼頭泊位32148個，其中萬噸級及以上泊位1659個。2010年，全國規模以上港口貨物吞吐量達80.2億噸。其中，沿海港口貨物吞吐量54.28億噸，內河港口貨物吞吐量25.9億噸；全國規模以上港口集裝箱吞吐量13060萬標準箱。我國港口吞吐量已經連續6年保持世界第一。港口建設取得顯著成效，成為帶動臨港工業、促進區域經濟發展的引擎。“十一五”期間，民航基礎設施5年投資2500億元，相當于前25年民航建設資金的總和。截止到2010年底，運輸機場達到175個，5年新增33個，改建了一批機場，初步形成了規模適當、功能完善的機場體系。這些機場覆蓋了全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元。其中首都機場客運和浦東機場貨運分別進入世界前2和前3名。“十一五”期間，我國民航航線里程和網絡進一步完善。截止到2010年底，民用航空航線里程為276.5萬公里，比2005年底增長38.4%，年均增長6.7%。“十一五”期間，我國民航航空業務規模快速增長，已成為全球第二大航空運輸系統。截止到2010底，民用飛機達1604架，是2005年的1.86倍；2010年，全國民航共發送旅客2.7億人，比2005年增長93.1%，年均增長14.1%；旅客周轉量4031.6億人公里，比2005年增長97.2%，年均增長14.5%；共發送貨物557.4萬噸，比2005年增長81.7%，年均增長12.7%；貨物周轉量176.6億噸公里，比2005年增長123.8%，年均增長17.5%。航空運輸已成為大眾化的出行方式。5年來完成了北京奧運會、上海世博會等重大航空運輸保障任務，在汶川、玉樹地震救援等突發事件緊急運輸中發揮了重要作用，航空運輸無論客運還是貨運在綜合交通體系中的比重不斷提高。截止到2010年底，管線總里程從“十五”末的4.4萬公里增加到7.8萬公里，比2005年底增長78.4%，年均增長12.3%。2010年，管道輸油（氣）能力為49189萬噸，比2005年增長58.5%，年均增長9.6%。

5，上海從現在到2010年交通的發展

完善機動車總量調控政策，對中心城區新增機動車實行總量調控政策，將新增公車額度納入拍賣管理。　　改善中心城規劃布局，保證交通設施用地擴大“禁止左轉彎”道路范圍加快道路設施建設，完善使用管理。　　優化中心城路網布局。　　推進道路交通功能細分。　　確立公交專用路權和優先權推進公交優先發展。　　停車泊位實行區域差別政策。　　大力推進交通信息化依法實行嚴格的交通管理。　　 2010年交通發展指標　　道路交通中心城行程車速維持在25公里／小時。　　軌道交通中心城平均出行時間控制在“1小時內”。　　公共交通出行比重占全市總出行量30%以上，軌道交通出行比重占公交出行總量的40%以上，爭取達到50%。　　靜態交通公共停車泊位與機動車保有量比由目前10%提高到13%，公共停車設施利用率由目前50%提高至70%。　　智能交通建成中心城道路交通信息采集、發布系統。

6，十一五期間公路運輸在所有運輸方式中所占的比例

具體目標（1）運輸供給能力 ——運量發展水平。到2010年，完成道路客運量220-250億人，旅客周轉量14500-15000億人公里，貨運量達到145-160億噸，貨物周轉量10000-11500億噸公里，年均增長率分別為6.1%和8.3%、3.6%和4.3%。 ——運力發展水平。到2010年，全國營運客車達到220萬輛，其中大中型客車總量90萬輛，高級客車所占比重達到25%以上，中級客車所占比重達到50%以上；營運貨車達到700萬輛，重型貨車、專用車輛、廂式貨車的比例分別達到30%、30%和20%。 ——站場基礎設施建設。全國等級客運站達到8600個，等級汽車貨運站達到2300個。國家規劃的45個公路主樞紐基本建成，中心城市形成綜合性的客運樞紐、物流中心或物流園區；中等城市和縣級城市都要建成等級客運站和貨運站，人口在20萬以上的城市至少建成一個二級客運站和一個等級貨運站；在東部地區和中部較發達地區，鄉鎮基本建有等級客運站，行政村建有招呼站或候車亭；中部欠發達地區和西部地區，70%以上的鄉鎮建有等級客運站，60%的行政村建有招呼站或候車亭。 ——應急保障能力。全國應急運輸保障體系建設得到加強，應急運力數量達到6萬輛左右，應急運輸機構和通訊聯絡制度更加健全，確保信息暢通、反應迅速、能力充沛、保障有力，有效應對各種突發事件，保障國家重點物資、搶險救災物資的運輸和節假日等客流高峰期的旅客運輸。（2）運輸服務水平 ——運輸安全。全行業安全意識明顯增強，安全管理長效機制進一步完善，安全技術水平有效提高，薄弱環節得到加強，安全形勢進一步好轉。與2005年相比，2010年道路運輸行業萬車交通安全事故率、重特大事故次數和死傷人數分別降低20%。 ——服務質量。高速公路客運運力全部為高級客車，其它城際客運運力為中級客車以上，農村客運運力全面更新為符合國家標準的車型。城鄉客運一體化進程明顯加快，城鄉客運網絡得到有效銜接和明顯優化，旅客出行中轉次數減少。運輸組織化程度提高，及時性和可靠性更強，商務事故、社會投訴明顯減少，維修返工率明顯降低。市場主體的質量信譽考核體系基本建立，規范化服務得到進一步推廣，運輸市場秩序明顯規范，運輸服務水平明顯提高。 ——運輸效率。以國家高速公路網為依托，快速客貨運輸網絡基本形成，基本實現400－500公里以內當日往返，800－1000公里以內當日到達。集裝箱運輸、甩掛運輸得到快速發展，裝卸機械化、自動化普及，集疏運效率提高，促進和保障物流產業發展。 ——通達水平。所有通公路的鄉鎮和行政村開通農村客運班車。東部地區和中部較發達地區鄉鎮和行政村客車通達率力爭達到100%；中部欠發達地區和西部地區鄉鎮客車通達率達到99%，行政村客車通達率達到95%。