91精品国产自产在线老师啪,av美女在线观看,亚洲国产精品成人av

1，飛機是怎樣飛的

飛機從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機重力的結果。而只有當飛機速度增大到一定時，才可能產生足以支持飛機重力的升力。可見飛機的起飛是一個速度不斷增加的加速過程。；剩余拉力較小的活塞式螺旋槳飛機的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小角度上升（或一段平飛）、上升四個階段。對有足夠剩余拉力的螺旋槳飛機，或有足夠剩余推力的噴氣式飛機，因可使飛機加速并上升，故起飛一般只分三個階段，即起滑跑、離地和上升。（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機增速就愈快。起飛中，為盡快地增速，應把油門推到最大位置。 1.抬前輪或抬尾輪 * 前三點飛機為什么要抬前輪？前三點飛機的停機角比較小，如果在整個起飛滑跑階段都保持三點姿態滑跑，則迎角和升力系數較小，必然要將速度增大到很大才能產生足夠的升力使飛機離地，這樣，滑咆距離勢必很長。因此，為了減小離地速度，縮短滑跑距離，當速度增大到一定程度時就需要抬起前輪作兩點姿態滑跑，以增大迎角和升力系數。 * 抬前輪的時機和高度抬前輪的時機不宜過早或過晚。抬前輪過早，速度還小，升力和阻力都小，形成的上仰力矩也小。要拾起前輪，必須使水平尾翼產生較大的上仰力矩，但在小速度情況下，水平尾翼產生的附加空氣動力也小，要產主足夠的上仰力矩就需要多拉桿。結果，隨著滑跑速度增大，上仰力矩又將迅速增大，飛行員要保持抬前倫的平衡狀態，勢必又要用較大的操縱量進行往復修正，給操縱帶來困難。同時，抬前輪過旱，使飛機阻力增大而增長起飛距離。如果抬前輪過晚，不僅使滑跑距離增長，而且還由于拉桿抬前輪到離地的時間很短，飛行員不易修正前輪抬起的高度而保持適當的離地迎角。甚至容易使升力突增很多而造成飛機猛然離地。各型飛機抬前輪的速度均有其具體規定。前輪抬起高度應正好保持飛機離地所需的迎角，前輪抬起過低，勢必使迎角和升力系數過小，離地速度增大，滑跑距離增長，前輪抬起過高，滑跑距離雖可縮短，但因飛機阻力大，起飛距離將增長，而且迎角和升力系數過大，又勢必造成大迎角小速度離地，離地后，飛機的安定住差操縱性也不好。仰角過大，還可能造成機尾擦地。從既要保證安全又要縮短滑跑距離的要求出發，各型飛機前輪抬起高度都有其具體規定。飛行員可從飛機上的俯仰指示器或從機頭與天地線的關系位置來判斷前輪抬起的高度是否適當。 * 后三點飛機為什么要抬尾輪后三點飛機與前三點飛機相比，停機角比較大，因此三點滑跑中迎角較大，接近其臨界迎角，如果整個滑跑階段都保持三點滑跑，升力系數比較大，飛機在較小的速度下即能產生足夠的升力使飛機離地。此時滑跑距離雖然很短，但大迎角小速度離地后，飛機安定性操縱性都差，甚至可能失速。因此后三點飛機，當滑跑速度增大到一定時，飛行員應前推駕駛桿，抬起機尾作兩點滑跑，以減小迎角。與前三點飛機抬前輪一樣，為了既保證安全，又縮短滑跑距離，必須適時正確地抬機尾。抬機尾過早或過晚，過高或過低，不僅會增長滑跑距離，起飛距離，而且會危及飛行安全。各型飛機抬機尾的速度和高度也都有其具體規定。 2. 保持滑跑方向對螺旋槳飛機而言，起飛滑跑中引起飛機偏轉的主要原因是螺旋槳的副作用。起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機向螺旋槳旋轉的反方向傾斜，造成兩主輪對地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對重心形成偏轉力矩。螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產主偏轉力矩。前三點飛機抬前輪時和后三點飛機抬尾輪時，螺旋槳的進動作用也會使飛機產生偏轉。加減油門和推拉篤駛桿的動作愈粗猛，螺旋槳副作用影響愈大。為減輕螺旋槳副作用的影響，加油門和推拉駕駛桿的動作應柔和適當。滑跑前段，因舵的效用差，一般可用偏轉前輪和剎車的方法來保持滑跑方向。滑跑后段應用舵來保持滑跑方向。隨著滑跑速度的不斷增大，方向舵的效用不斷提高，就應當回舵，以保持滑跑方向。原理飛機的機翼的上下兩側的形狀是不一樣的，上側的要凸些，而下側的則要平些。當飛機滑行時，機翼在空氣中移動，從相對運動來看，等于是空氣沿機翼流動。由于機翼上下側的形狀是不一樣，在同樣的時間內，機翼上側的空氣比下側的空氣流過了較多的路程（曲線長于直線），也即機翼上側的空氣流動得比下側的空氣快。根據流動力學的原理，當飛機滑動時，機翼上側的空氣壓力要小于下側，這就使飛機產生了一個向上的升力。當飛機滑行到一定速度時，這個升力就達到了足以使飛機飛起來的力量。于是，飛機就上了天。　　說的再直觀點：上表面數據一律假設為1，下表面一律假設為2。　　則：機翼上表面長度為S1，下表面為S2，上表面和下表面在空氣中移動的時間一定，設為T，T1=T2，由此可以得出：V1=S1/T1 V2=S2/T2 S1＞S2 T1=T2，所以：V1＞V2，根據帕努利定理——“流體對周圍的物質產生的壓力與流體的相對速度成反比。”，因此上表面的空氣施加給機翼的壓力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，這就產生了升力。飛機_百度百科 : http://baike.baidu.com/view/4556.htm望采納答案，感謝了！

飛機機翼是向上凸的，這就使機翼上方的空氣流速大，又因為空氣流速大的地方壓強小，機翼上下形成氣壓差，就給飛機提供了一個向上的升力，于是飛機在高速行駛的情況下能飛起來！

速度

飛機是怎樣飛的

2，飛機怎么飛的

飛機就是靠發動機產生動力和機翼上下方空氣流動速度的差異產生升力，并依靠機翼以及尾翼控制高度和飛行方向。另外矢量發動機也具備調整飛行方向的能力。

大家都知道飛機飛得老高，可是又有多少人知道它咋就飛得那么高呢？本人不才，翻了各類書籍，總算搞明白了，特地寫來給鐵血的軍迷們鑒定下，不吝賜教！~0~！ [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ] 一，到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成 1. 機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。 2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連接成一個整體。　　3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。　　4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支掌飛機。　　5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ] 飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備等其他設備。二、飛機的升力和阻力　　**飛機是重于空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用于飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續性定理和伯努利定理流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過一個粗細不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。　　**連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯系，而且流速和壓力之間也相互聯系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關系。伯努利定理基本內容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　**飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合向后流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。于是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。　　* 機翼升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。　　**飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。　　1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由于粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。　　2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。　　3.誘導阻力——升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生升力而付出的一種“代價”。其產生的過程較復雜這里就不在詳訴。 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。　　*以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。　　三、影響升力和阻力的因素　　**升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。　　1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。　　2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　3，機翼面積，形狀和表面質量對升力、阻力的影響——機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大。

飛機怎么飛的

3，飛機怎么飛

能做飛機不簡單,這方面的問題不是專家很難回答.我在別處看見有飛機原理,給你參考. 要知道飛機起飛的原理，先要知道流體力學中的一個基本原理：流速與壓力成反比。即空氣流動得越快，空氣的壓力就越小，反之亦然。我們可以做一個有名的簡單實驗：左右手各拿一張紙，保持一定距離放在嘴前，嘴在兩紙前輕輕吹氣，你會發現，兩張紙不是被你吹開，而是被你吹攏。因為兩紙間的空氣流動了，壓力變小了，而兩紙的外側一面的空氣沒有流動，壓力相對增大了，紙便被空氣往里“壓”了。好，知道了流體力學的這個原理，飛機起飛的事就好理解了。我們來看飛機的機翼構造。原來，飛機的機翼的上下兩側的形狀是不一樣的，上側的要凸些，而下側的則要平些。當飛機滑行時，機翼在空氣中移動，從相對運動來看，等于是空氣沿機翼流動。由于機翼上下側的形狀是不一樣，在同樣的時間內，機翼上側的空氣比下側的空氣流過了較多的路程（曲線長于直線），也即機翼上側的空氣流動得比下側的空氣快。根據流動力學的原理，當飛機滑動時，機翼上側的空氣壓力要小于下側，這就使飛機產生了一個向上的浮力。當飛機滑行到一定速度時，這個浮力就達到了足以使飛機飛起來的力量。于是，飛機就上了天。這就是飛機起飛的原理。

按個發動機飛塞

固定翼飛機是靠機翼上下的壓力差起飛的，飛機在跑到上加速的時候，由于機翼上下形狀不同，造成上下空氣密度不同，根據伯努力方程，密度與速度成正比，當加速到一定速度的時候，大氣的壓力差便可以把飛機抬起旋轉翼飛機即直升機，是通過旋翼旋轉時產生的反作用力起飛的，當旋翼旋轉的時候，機翼上產生的反作用力分解為一個向上的力，和一個沿機翼旋轉方向的力，后者通過尾槳的旋轉抵消，當前者達到一定時，直升機便飛起來

直升機上升的原理稍微復雜一些。因為它雖然利用了舉力但是和流線型的機翼產生的舉力是不同的。直升機的旋轉機翼上部和下部是一樣的。那么是如何產生舉力的呢？直升機改變旋轉機翼的角度就產生了舉力。這可以坐在車上體會到。汽車行駛時把旁邊的車窗放下后把手略微伸出窗外。如果把水平伸開的手稍微向前傾斜就能感到手在上升。在水平面上傾斜后接受風的上下面積不同就產生了舉力。利用這個原理直升機把中央螺旋槳的機翼角度傾斜后使之旋轉就產生了舉力。想要改變直升機方向時只要改變機翼面的角度就行了。這可以從陀螺上得到驗證。輕輕撥動沿反時針方向急速旋轉的陀螺的右邊就會發現陀螺會向前旋轉。陀螺旋轉時同時進行兩邊的旋轉運動。一種是自己沿著軸旋轉的運動，另一種是沿著軸周圍旋轉的運動。一般旋轉式這兩個運動會保持均衡，如果撥動旋轉的陀螺的一邊，破壞了這種平衡，那么為了保持平衡陀螺就會反射似地向前旋轉。物理學家們把這種作用稱為"旋進性(Gyroscopic Precession)"（陀螺進動）。直升機向前飛行就是依據這個原理。飛機會在天空中飛翔的原因：一機翼的浮力 01. 伯努力原理:流體中,流速加快時,壓力會減弱,反之,亦然.因此,流體中的物體會往流速快的地方移動. 02. 機翼切面原理: 翼切面.上方距離較長,下方距離短.空氣流線被翼切面分成兩部分,兩方氣流於翼后方有相同速率,故通過上側的空氣流速較快,空氣壓力較小而形成一向上的升力. B. 通常氣體具有某種程度的黏性,即通過一物體時,會沿著物體表面切向的力量作用在物體上,與物體最接近的空氣流線速度為零,到后方的空氣的速度回到原有的速度.這之間速度由零到原有速度的氣流稱邊界層流,邊界層流在后方與機翼表面分離,分離的點稱分離點,氣流在分離點形成擾流(亂流) C. 與空氣接觸的方式: 以風箏為例,若版面垂直風向,則風箏只能一直前進(如圖2-1),若與風向成一交角,便會不斷上升.此風向與機翼的交角稱為攻角 (圖2-2中的α角).圖2-2中,A.為向上的力, B.為前進的推力,C.為和風箏版面平行的摩擦力(即阻力),A B的合力即為升力 (升力和阻力為一對互相垂直的風力的分力). 飛機的飛行原理 3 在某一特定角度內,攻角越大,升力越大,升力系數和攻角成線性關系(正比);超過此一特定角度,升力急遽下降而阻力增加.此一特定角度隨物體形狀不同而改變.此關系可由圖 3.中窺見,我以不考慮其他變因假設, 表面版,表升力(即A B的合力), 表兩互相垂直的升力分力之一. 兩分力互相垂直,即可以一三角形的部分斜邊和高表示.),得角度在45度以內攻角越大,升力越大.而45度角即可視為此情況的特定角度.但另一方面,飛機的攻角越大,其分離點也越往前移動,而擾流的壓力相較於平順氣流(層流)的壓力大,故角度大於一定角度時會產生升力急遽下降,阻力上升的情況.也有一種說法是因空氣和物體表面摩擦會有一阻力稱表面摩擦阻力,擾流時的表面摩擦阻力遠比層流時大,故形成上述升力下降阻力上升的狀況,此狀況稱為失速.我想以上機翼失速原理多少和飛機下降的角度有關吧.圖4中Cl 表升力系數,圖中隨攻角的增加,升力系數亦隨之增加(Cl=aα,a為升力線斜率),直到達到升力系數的最大值,升力系數下降形成失速. D. 以上機翼切面原理同時適用於旋翼機(例:直升機)的旋翼和飛機的機翼上. 二引擎的動力 01. 航空器分為兩種,一種稱輕航空器,是利用比空氣輕的氣體飛行;另一種為重航空器,是靠速度(也就是相對空速)飛行. A. 一般如果不考慮其他因素,初速度只會造成飛行距離增加,不會使停留在空氣中的時間增加. B. 像紙飛機有翼,即有浮力,再加上相對空氣的速度(伯努力原理),使得紙飛機能在空中停留,但相對於升力產生的阻力使得紙飛機的速度減慢,而終至升力飛機的飛行原理 4 不足克服重力而下降,甚至墜落. C. 因此,萊特兄弟在飛機上裝上引擎,提供飛機一個持續的速度以克服阻力,使人類能順利完成飛行的夢想. 02. 引擎的原理: A. 渦輪噴射引擎渦輪噴射引擎的核心可分為:壓縮段,燃燒室,渦輪.壓縮段由許多頁片所組成可將空氣壓縮后送入后方,燃燒室有管子送入燃料與空氣混合燃燒,渦輪機同樣由許多頁片組成. 空氣從壓縮段吹入,壓縮機將氣體增溫增壓,送入后方燃燒室與燃料混合燃燒,高溫高壓的氣體猛然向后方噴出,而形成一股壓力,產生向前的推力.同時高溫高壓的氣體吹向渦輪機的頁片,渦輪機的轉動帶動前壓縮機的轉動. 使用噴射引擎的好處是可以達到很快的速度,甚至可以超音速,早期主要用在軍用機上. B. 渦輪風扇引擎渦輪噴射引擎雖然速度快,但對於低速的民航機,就顯得太耗油了.因此有人在渦輪噴射引擎的前方加上風扇,和渦輪機相連,以渦輪機帶動風扇轉動.風扇轉動的同時,也把大量的空氣送入后方.這種引擎的動力主要是靠前方扇葉所產生的氣流,至於原理,我想應該是風扇轉動大量吸入空氣而增加推力,另一方面大量吸入空氣也使前方空氣阻力減少而前進.或許有點類似螺旋槳的原理,特殊形狀的頁面使前方空氣速較后方快,以致前方壓力小而前進.這種引擎的好處是較不耗油,但相對的速度較慢,此外它可以在速度較慢的情況下產生較大的推力。

飛機怎么飛