深圳灣大橋是一座斜拉橋嗎，橫跨深圳及香港之間的深圳灣大橋是我國唯b傾斜的獨塔單索面橋大

來源：整理時間：2022-12-05 04:00:19 編輯：深圳生活手機版

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1，橫跨深圳及香港之間的深圳灣大橋是我國唯b傾斜的獨塔單索面橋大
2，深圳灣大橋的長度
3，什么是斜拉橋它怎么分類
4，世界上的斜拉橋是哪座
5，深圳蛇口的深圳灣跨海大橋連接的是香港哪個地方啊
6，橋是怎樣建在海中的
7，深圳有哪些比較著名的橋啊有沒有它們的修建情況外觀什麼的資料

1，橫跨深圳及香港之間的深圳灣大橋是我國唯b傾斜的獨塔單索面橋大

4770=4.77×下03≈4.8×下03．故答案為4.8×下03．

我不會~~~但還是要微笑~~~：）

橫跨深圳及香港之間的深圳灣大橋是我國唯b傾斜的獨塔單索面橋大

2，深圳灣大橋的長度

灣大橋是一座連接深圳蛇口東角頭和香港元朗鰲堪石的公路大橋，亦稱“深港西部通道”，2007年7月1日開通。　　其中深圳側橋長1238米，換道立交匝道長2224米。大橋設南、北兩個通航口，采用主跨為210米和180米獨塔鋼梁斜拉橋方案。非通航孔采用75米跨等截面箱梁。為改善行車條件,增加大橋景觀效果，橋軸線平面采用

深圳灣大橋亦稱“深港西部通道”，其中深圳側橋長1238米，換道立交匝道長2224米。橋面寬33.1米，為雙向六車道加兩側緊急停車帶，按高速公路標準設計，設計行車時速100公里。

深圳灣大橋的長度

3，什么是斜拉橋它怎么分類

你要的是斜拉橋分類吧，我來給你所說吧斜拉橋又稱斜張橋，英語國家稱之為Cable-Stayed Bridge,是一種現代大跨度橋梁形式。斜拉橋的分類有多種，下面從功能，梁體材料，塔的數量，索的布置以及主梁的結構體系五個方面進行歸納。 1)按照交通功能分類根據橋梁建造的使用目的，可以分為公路斜拉橋，鐵路斜拉橋，人行斜拉橋，斜拉管道橋，斜拉渡槽等，有時在一座橋上這些功能是兼而有之的，如公鐵兩用橋，現在越來越多的斜拉橋都同時通行管道（輸送水。液化氣。電纜等） 2）按照梁體材料分類有鋼橋、混凝土橋、迭合梁橋。復合梁橋、組合梁橋 3）按照塔的數量分類有單塔、雙塔、多塔 4）按照索面不知形式分類索的布置：面外——單面索、雙面索、多面索、空間索面內——輻射形、豎琴形、扇形 5）按照主梁和塔的連接形式分類有懸浮體系，半懸浮體系，塔梁固結體系，剛構體系等。

什么是斜拉橋它怎么分類

4，世界上的斜拉橋是哪座

斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。如武漢長江二橋、白沙洲長江大橋均為鋼筋混凝土雙塔雙索面斜拉橋。現代斜拉橋可以追溯到1956年瑞典建成的斯特倫松德橋，主跨182．6米。歷經半個世紀，斜拉橋技術得到空前發展，世界上已建成的主跨在200米以上的斜拉橋有200余座，其中跨徑大于400米的有40余座。尤其20世紀90年代后，世界上建成的著名斜拉橋有：法國諾曼底斜拉橋（主跨856米），南京長江二橋南汊橋鋼箱梁斜拉橋（主跨628米），以及1999年日本建成的世界最大跨度的多多羅大橋（主跨890米）。我國至今已建成各種類型的斜拉橋100多座，其中有52座跨徑大于200米。20世紀80年代末，我國在總結加拿大安那西斯橋的經驗基礎上，1991年建成了上海南浦大橋（主跨為423米的結合梁斜拉橋），開創了我國修建400米以上大跨度斜拉橋的先河。我國已成為擁有斜拉橋最多的國家，在世界10大著名斜拉橋排名榜上，中國有6座，跨度在600米以上的斜拉橋世界上僅有6座，中國占了4座。

5，深圳蛇口的深圳灣跨海大橋連接的是香港哪個地方啊

深圳灣跨海大橋將于9月20日全線合龍。該橋是目前正在建造中的世界等級最高的雙向6車道跨海公路橋，全長5545米，設計壽命120年。深圳灣公路大橋全長5545米，深圳側橋長約2040米，雙向六車道，橋面寬38.6米，壽命120年，是獨塔單索面鋼箱梁斜拉橋，為目前國內最寬、標準最高的公路大橋。深圳灣跨海大橋通車后：廣州香港距離縮至百公里深圳灣跨海大橋為連接深圳與香港兩地的深港西部通道主體工程，是繼羅湖、皇崗和沙頭角之后第4條跨境通道，連接深圳蛇口與香港元朗，為我國公路干線網中唯一與香港連接的高速公路大橋，也是廣東沿江高速公路的咽喉。通道主要由高架引橋和斜拉橋組成。按計劃，大橋將于明年中旬通車，屆時將每日可通關車輛5.86萬輛次，通行將不收費，建成后將取代羅湖、皇崗口岸成為深圳最大口岸。深圳灣大橋通車后，深圳蛇口到香港將只有10～15分鐘的車程，待廣東沿江高速開通后，廣州與香港的距離將縮短至100公里。駕車從廣州黃埔區筆村（接東二環高速），沿途經過南崗，跨過東江，隨后經過東莞麻涌、泗盛、穗隆、新灣，走完全長90余公里的沿江高速，到達深圳市蛇口區，進入西部通道深圳側接線隧道，邁上5公里多長的深圳灣公路大橋，一路風景過山連海，沒有紅燈，一頓早茶的工夫就可抵港。

元朗離旺角坐公交車半小時

新界。建議過關后，乘坐B3X到屯門市中心（15分鐘），轉乘61X去旺角（40分鐘）

深圳灣公路大橋起于深圳側東角頭一線口岸填海區，連接深圳蛇口東角頭和香港元朗鰲堪石，按高速公路標準設計，設計行車時速100公里，橋面寬33.1米，為雙向六車道加兩側緊急停車帶。其中深圳側橋長1238米，換道立交匝道長2224米。大橋設南、北兩個通航口，采用主跨為210米和180米獨塔鋼梁斜拉橋方案。非通航孔采用75米跨等截面箱梁。

6，橋是怎樣建在海中的

其實關鍵是下部結構，也就是樁基和承臺部分。首先是要做樁基，通常是鉆孔樁或鋼管樁。首先是要制作鋼平臺，用打樁船開到海上，搭設鋼管樁，制作鋼平臺，然后再施工橋梁樁基，在橋梁樁基做好后通常用鋼沉箱制作承臺。就是做一個鋼的沒有底的一個框架，放到橋梁承臺的范圍，然后進行混凝土封底，這樣就和陸地上做承臺一樣了，同樣，做橋墩也沒什么，因為已經有了鋼平臺了。做上部結構就要看橋型了，如果是簡支的箱梁就用架橋機。如果是連續箱梁一般用掛藍法施工。斜拉橋一般也是要用掛藍的。懸索橋是要先做貓道，也就是臨時通道，然后在上面安裝鋼索的。

我說一下我們單位設計的幾個座跨海大橋大橋分主橋部分（一般為主通航孔橋）及引橋部分；主橋的的施工方法要看橋型，比如杭州灣大橋的兩座主橋都是斜拉橋，他的基礎是用套箱作為一個平臺施工樁基及承臺，然后在上面使用滑模施工索塔，之后施工主橋鋼箱梁，鋼箱梁是在陸地上按照塊加工的，用船運到橋位后吊裝并張拉斜拉索。引橋的一般為箱梁，國內跨海大橋比如杭州灣大橋、東海大橋、深圳灣大橋、金塘大橋等引橋跨度一般為50～70m的混凝土箱梁，這個范圍的箱梁施工方法有很多種，比如移動模架、預制拼裝、整體吊裝等，移動模架法是在架橋機上現場澆筑箱梁，施工周期稍長一些，而預制拼裝、整體吊裝是在陸地上預制好運到海上吊裝上去，預制拼裝塊件一般比較小，整體吊裝的則比較大，一般是一跨，不過預制拼裝和整體吊裝一般要求水深達到一定深度以方便船運才可以。所以一座跨海大橋根據實際情況一般會有很多不同施工方法。

當海水不深時，橋墩施工常用“筑島圍堰”的方法。所謂筑島就是用裝滿砂石和泥土的麻袋堆出一個小島，外側是密閉的鋼吊箱或鋼板樁，在完成填筑后，將泥沙挖空，然后用水泵不斷地將海水抽走，這樣就形成了“圍堰”。在圍堰里，工人們就可以像在地面上一樣，進行樁基和橋墩的施工。如果水太深時，就不能用圍堰的方法了，這時候“樁基礎法”就派上了用場。用打樁船將多根鋼管打到持力層，深度在70-90米不等。排完水后，再往里面加灌鋼筋混凝土，使樁基牢牢固定在水中。這樣，上面才能建設承臺和橋墩，總結一下，因為混凝土的特性，是不能在水里施工的。所以使用上述方法，能夠將水和裝機隔絕開來，保證工程的質量。擴展資料：在海上建造的橋梁工程，處于海洋環境，通常規模大，對技術的要求非常高。跨海大橋是跨越海灣、海峽、深海、入海口或其它海洋水域的橋梁，一般有較長跨度和線路，短則幾千米、長則幾十千米；由于大橋深入海洋環境，自然條件復雜惡劣，所以跨海大橋能體現橋梁工程的頂級技術。一些跨海大橋比較長，通常由多個橋中橋組成；為避免影響水上航道或空中航線，跨海大橋中的某一部分也可能采用海底隧道工程，集“橋、島、隧”為一體。

水不深時，橋墩施工常用筑島圍堰的方法，筑島就是用裝滿泥土和砂石的麻袋筑出一個小島，外側是密閉的鋼吊箱或者鋼板樁，完成填筑之后，把泥沙挖空，用水泵不斷把海水抽走，就形成了圍堰，在圍堰里就可以像地面一樣，進行樁基和橋墩的施工。如果水太深了不可能圍堰，就要用到樁基礎法，打樁船把多根鋼管打到持力層，深度在70到90米不等，排水完畢后再往里面加灌鋼筋混凝土，樁基牢牢固定在水中，上面才能建設承臺和橋墩。擴展資料：跨海大橋是跨越海灣、海峽、深海、入海口或其它海洋水域的橋梁，一般有較長跨度和線路，短則幾千米、長則幾十千米；由于大橋深入海洋環境環境，自然條件復雜惡劣，所以跨海大橋能體現橋梁工程的頂級技術。一些跨海大橋比較長，通常由多個橋中橋組成；為避免影響水上航道或空中航線，跨海大橋中的某一部分也可能采用海底隧道工程，集“橋、島、隧”為一體。參考資料來源：人民網-專家詳解中國首座跨海公鐵兩用大橋設計與建設方案參考資料來源：搜狗百科-跨海大橋

7，深圳有哪些比較著名的橋啊有沒有它們的修建情況外觀什麼的資料

深圳跨海大橋

　　深圳灣大橋　　深圳灣大橋簡介深圳灣公路大橋起于深圳側東角頭一線口岸填海區，連接深圳蛇口東角頭和香港元朗鰲堪石，按高速公路標準設計，設計行車時速100公里，橋面寬33.1米，為雙向六車道加兩側緊急停車帶。其中深圳側橋長1238米，換道立交匝道長2224米。大橋設南、北兩個通航口，采用主跨為210米和180米獨塔鋼梁斜拉橋方案。非通航孔采用75米跨等截面箱梁。為改善行車條件,增加大橋景觀效果，橋軸線平面采用s形。　　承擔施工任務的中鐵工程四局等單位，組織精兵強將和精良設備，克服了大跨度、等截面箱梁預制、懸拼線型、梁節膠拼、真空壓漿等技術難題和海上高空作業安全隱患大等困難，創下日膠拼16片、周膠拼63片梁的良好成績，更創下單幅橋面吊機日完成6片，刷新國內同類架橋最高記錄。　　站在深圳一側隔海望去，一座銀色通道蜿蜒逶迤飛架海上，陽光下聳立的斜拉橋熠熠生輝，象征著深港兩地的緊密握手。　　若從高處鳥瞰，只見略顯s形的大橋蜿蜒跨過海面，如同一條巨龍跨越天海相接。工程人員解釋說：“西部通道的走線有直也有彎，甚具流線型。通道的走線有少許彎度，設計上不僅可讓司機沿途欣賞斜拉橋的美態，還有助于大橋本身和司機行車的安全。” 　　通道上兩座塔高近140米的斜拉橋的橋塔互相仰向對方，形態猶如兩座橋塔互相牽引各自的高架引道，至中間的深港分界線，象征著兩地人民熱切渴望能更加緊密地團結起來。　　工程技術人員告訴記者，深圳灣公路大橋雖然由深港兩地政府共同投資，但在橋面寬度、行車道寬度、路面橫坡等方面，深港雙方均有嚴格統一的技術標準，因此大橋實際上就是一個整體，連接部分沒有任何痕跡，外部造型和橋梁結構完全一致。　　深圳灣大橋換道立交橋在海上作業，其顯著特點是“急、難、險、重”。在無現成海上施工經驗和施工設備的情況下，深圳灣大橋項目部全體參戰員工科學組織、精心施工，先后攻克了鋼護筒下沉，鋼板樁圍堰淤泥反涌，高性能混凝土（120年壽命）遠距離輸送（距離600米）、海上現澆梁支架施工，沖孔樁漏漿嚴重成孔困難等技術難題，圓滿完成主體工程任務，受到了業主的好評。　　該大橋工程總投資1.18億元，合同工期僅184天。整個深圳灣口岸于今年7月1日前投入使用后，深港兩地將只有10到15分鐘的車程。其中深圳灣口岸是國內首次采用深港聯合的“一地兩檢”查驗模式的口岸，建成后將成為我國最大的陸路口岸，也是世界上同類口岸中最大的現代化智能化口岸。　　[編輯本段]大橋將成為“環保通道” 　　深圳灣公路大橋地處深圳灣內海，在深港兩側各有紅樹林自然保護區和米埔自然保護區，以貨柜車為主的車流勢必影響各種生物及居民。但技術人員在設計及施工時就采取有效措施，確保整個工程對環境的影響被控制在合理范圍內。　　據設計人員介紹，深圳灣大橋的橋面設計采用吸音、減震、吸塵、自動清污的設計，大橋上采用隔音板、隔音墻。在口岸（監管區）四周，將種植高大的喬木，形成50米～100米寬的綠化帶。口岸西側將建一條50米～100米寬、近兩公里長的人工河，通過水體減震。　　西部通道建成后將成為名副其實的“環保通道”，環保設計還貫穿于諸多細節。例如，大橋斜拉索為防止飛鳥誤撞，選擇銀灰色；考慮到橋面水流沖下淺灘可能給淺灘生物帶來影響，建設者將采用排水管，集中排入海面以下；深圳側接線工程將采用全封閉下沉式道路，即在現有的東濱路地下挖開窗隧道，貨柜車從深圳“沉地”、“擦邊”直接進入107國道和廣深高速公路；建設消防、通信、噪音控制、結構健康監測、路面防滑等系統。　　[編輯本段]大橋通車后廣州香港距離縮至百公里　　深圳灣跨海大橋為連接深圳與香港兩地的深港西部通道主體工程，是繼羅湖、皇崗和沙頭角之后第4條跨境通道，連接深圳蛇口與香港元朗，為我國公路干線網中唯一與香港連接的高速公路大橋，也是廣東沿江高速公路的咽喉。通道主要由高架引橋和斜拉橋組成。　　按計劃，大橋將于明年中旬通車，屆時將每日可通關車輛5.86萬輛次，通行將不收費，建成后將取代羅湖、皇崗口岸成為深圳最大口岸。　　深圳灣大橋通車后，深圳蛇口到香港將只有10～15分鐘的車程，待廣東沿江高速開通后，廣州與香港的距離將縮短至100公里。　　駕車從廣州黃埔區筆村（接東二環高速），沿途經過南崗，跨過東江，隨后經過東莞麻涌、泗盛、穗隆、新灣，走完全長90余公里的沿江高速，到達深圳市蛇口區，進入西部通道深圳側接線隧道，邁上5公里多長的深圳灣公路大橋，一路風景過山連海，沒有紅燈，一頓早茶的工夫就可抵港。　　[編輯本段]深圳灣大橋對香港經濟的影響　　香港環境運輸及工務局局長廖秀冬指出，深圳灣公路大橋七月一日開通，標志著香港與內地在經濟及社會邁進更緊密聯系的新紀元，也可以適時舒緩日益頻繁的過境交通。她預計，新跨界通道在未來廿年規劃期內，可帶來一千七百五十億港元凈收益。　　深圳灣公路大橋始于蛇口東角頭新填海區，橫跨后海灣而落點于香港新界西北的鰲磡石，然后連接到元朗公路，口岸的通關設施亦置于蛇口東角頭新填海區。　　深圳灣口岸將實施“一地兩檢”通關安排，這是首次在口岸區實施的嶄新安排，為旅客和車輛在更佳的環境下，提供方便快捷和有效率的服務。　　在通道開通初期，每天雙向行車量和旅客流量，分別約二萬九千八百架次和三萬零八百人次，到二零一六年可望分別增至每天約六萬零三百架次和六萬一千三百人次。　　廖秀冬說，深圳灣公路大橋可以舒緩現時落馬洲、文錦渡和沙頭角三條容車量已接近飽和的跨界通道，有助推動經濟發展，特別是在金融、物流和旅游業。　　全長五點五公里的深圳灣公路大橋以高架引橋及斜拉橋組成。香港段長三點五公里，由香港建造，涉資三十二億港元。深圳灣公路大橋余下的兩公里，則由深圳市人民政府建造。